Fiat 850 (1964-1973): Ottocentocinquanta slaví šedesátku, prodávala se i u nás

V první polovině 60. let minulého věku Fiat vyráběl legendární pětistovku včetně kombi Giardiniera. Nad ní měl o něco větší šestistovku a z ní odvozenou Multiplu. A pak až „Millecento“, řadu 1100 klasické koncepce. Od roku 1962 navíc převlečenou coby verze D do nové karoserie. V jeho portfoliu tudíž zela díra. Nevyplnil ji nakonec výsledek projektu 122, ten převzala francouzská Simca a zrodila se z něj hranatá série 1000.

Turínský výrobce šel jinou cestou. Upravil řadu 600 (Tipo 100) a odvodil z ní Tipo 100G. Písmeno G znamenalo grande - velký. Konkrétně šéfkonstruktér Dante Giacosa a Rakušan Rudolf Hruska. Prostě a jednoduše evoluce osvědčeného technického základu, která navíc značně ušetřila náklady. A zákazníci zaplatili více za větší auto. Byť pořád malé, v základním provedení jen 3575 mm dlouhé, 1425 mm široké a 1375 mm vysoké. Dvoudveřový sedan s obchodním označením 850 byl poprvé představen v květnu 1964 a líbil se. S velkýma kulatýma „očima“ v hranaté přídi a s kratičkou zádí vypadal opravdu sympaticky a měl kouzlo. Také koncové reflektory vyznávaly kulaté tvary. Ze „seicenta“ použil řadu dílů včetně skeletu karoserie, proto si byla obě auta na bocích velmi podobná. Výhled dozadu se ale díky razantně zvetšenému oknu opravdu zlepšil. A hlavně: 850 byla o celých 360 mm delší.

Ač se to na první pohled nezdá, úpravou prošly i dveře. Na dvanáctipalcových kolech se ovšem nezměnilo nic, základu stačila. Moderní palubní deska se oděla do plastového hávu a patřičná péče byla věnována topení, které se těšilo z vlastního chladiče. Pachy z motorového prostoru tak nepronikaly do kabiny. Předek nesloužil jen k uložení zavazadel, při nárazu se z něj stala deformační zóna. Palivová nádrž se totiž konečně dostěhovala na mnohem bezpečnější místo – dozadu. Kabina nabídla více prostoru než v šestistovce, další místo pro tašky a kufry bylo skryto za sklopnou zadní lavicí. Posádka i s nákladem mohla vážit čtyři metráky.

Němci vybrali 15 klasických aut, která jsou výrazně přeceňována. Souhlasíte?

S nataženým rozvorem

Podélně uložený motor se stále ukrýval až za zadní nápravou. Řadový čtyřválec s tyčkovým rozvodem OHV měl původ také v kulaté šetistovce, konkrétně verzi D. Jeho objem byl ale zvýšen ze 767 na 843 cm³. Litinový blok doplňovala hliníková hlava, klikový hřídel byl uložen ve třech ložiskách. Základní model Normale měl výkon 25 kW (34 k), silnější Super se chlubil 27 kW (37 k). Sílu na zadní kola posílala čtyřstupňová přímo řazená a plně synchronizovaná převodovka.

Tudory vážily muších 670 kg. Italové používali tradiční název pro sedan: berlina. Zatímco slabší základ sotva pokořil v maximální rychlosti stodvacítku, Super uháněl až 125 km/h. Od roku 1965 mohl mít volitelně poloautomatické ústrojí Idroconvert s měničem a čtyřmi rychlostmi. Rozvor náprav se natáhl na 2025 mm, u 600 činila mimochodem rovné dva metry. Podvozek měl vpředu trojúhelníková ramena a příčné litrové pero, vzadu byla výkyvná ve tvaru písmene V a vinuté pružiny. Na všech kolech se nacházely teleskopické tlumiče, také stabilizátory byly namontovány vpředu i vzadu. Brzdy byly bubnové, parkovací působila tradičně na zadní kola, řízení ještě šnekové.

Kupé a spider

V Ženevě 1965 debutovaly dvě další karosářské verze. Pohled zvenčí ani u jedné nenaznačoval, že by šlo o v základu totožný vůz, prozrazovalo to jen typové označení. Půvabné dvoudveřové kupé navrhli Felice Maria Boano a jeho syn Gian Paolo ve firemním Centro Stile. Neméně sličný Spider (roadster) pak byl dílem Giorgetta Giugiara, toho času zaměstnance firmy Bertone. Karoserie se také vyráběly v Grugliascu u Turína.

3608 mm dlouhé, 1500 mm široké a 100 mm vysoké kupé mělo zvýšený výkon osmsetpadesátky na 35 kW (47 k) a jelo až 135 km/h. Přezdívalo se jim „malé ferrari“, případně „ferrari pro sekretářky“. Jezdily s nimi hlavně patřičně elegantní slečny a mladé dámy, kterým tahle „bella macchina“ hodně slušela. Přezdívky navíc nebyly tak úplně od věci, protože vývoj vozu skutečně začal v Maranellu!

Spider s vnějšími rozměry 3782 x 1498 x 1220 mm se dostal až na stopětačtyřicítku, protože jeho motor dával 36 kW (48 k). Naživo je tohle auto skutečně maličké, Giugiaro mu vtiskl jednoduché hladké linky, plochou příď a zapuštěná přední světla pod plexisklovými kryty. Trochu připomínaly mnohem větší Studebaker Avanti a studii Bertone Testudo na podvozku Chevroletu Corvair, taktéž Giugiarovo dílo.

Spider měl pochopitelně klasickou plátěnou střechu a kompletně předělanou přístrojovou desku. Samozřejmě mu nechyběly kotoučové brzdy vpředu, náležitě sportovní sedačky, tříramenný volant a kulatý rychloměr, ale tyto prvky mělo kupé též. Palubní desku pokrývalo dřevo, stejně jako na volantu nikoli pravé, bohužel jen imitace. Vážil 725 kg, Dvoučlenné posádce stačila užitečná hmotnost 197 kg, Spider mohl mít i pevnou odnímatelnou střechu, tedy hardtop, dalo se s ním pak jezdit celoročně.

Modernizace

V březnu 1968 byla celá základní řada přepracována. Dvoudveřový 850 Special dostal výkonnější motor z kupátka, přední kotoučové brzdy za třináctipalcovými koly, sportovní volant, novou palubní desku a pohodlnější zadní lavici. Na karoserii přibylo chromu včetně přídě a bočních lišt. Uplatnil se také v závodech a nemusel nést logo štíra, tedy Abarthu (o těch ještě bude řeč). Dostal homologaci ve skupině 1, bojoval na okruzích, v kláních do vrchu i slalomech. Jen na koncepci „vše vzadu“ si bylo třeba zvyknout a mnoho aut v rukách méně zkušených začínajících pilotů předvádělo spíše gymnastické výkony, než aby uhánělo co nejrychleji vstříc šachovnicovému praporku.

Jenže fešácké verze, které s ním vzhledově neměly nic společného, se dočkaly silnějšího motoru 903 cm³/38 kW (52 k). Od té chvíle se také prodávaly pod doplněnými názvy: Sport Coupé a Sport Spider. Sedm metráků vážící kupé dostalo hranatější příď a přídavné přední světlomety a nový čtyřválec jej katapultoval ke 145 km/h. Spider přišel o kryty hlavních reflektorů a jeho směrovky se přestěhovaly pod nárazníky, uháněl i stopadesátkou. Vycházel z něj Sport Racer, který měl pevnou střechu. . Posílený čtyřválec otevřeného i uzavřeného provedení dával největší výkon při 6500 min^-1, nechal se pobízet ještě o tisícovku výše, tuhle zátěž ovšem nevydržel dlouho.

Finále

Dvě vnitřní „oči“ na přídi posledních modelů kupé byly zvětšeny na úroveň těch vnějších, volant pokrývala kůže. Jejich výroba skončila v Itálii v červnu 1972 s konečným účtem 342.873 kusů. Sedany a spidery vydržely do června 1973. Zatímco berlin vzniklo 2.398.273, otevřených pak 130.903, což také svědčí o jejich značné popularitě. Hlavním závodem pro 850 byla továrna Mirafiori v Turíně. Celkem se tedy jen v Itálii zrodilo 2.872.049 vozů.

Standardní karosářské verze se v menších počtech dovážely také do bývalého Československa, prodávala je Mototechna i Tuzex. V červenci 1970 byla snížena cena základního tudoru z 83 tisíc na 69 tisíc Kčs, na stejné peníze přišla i Škoda 110 de Luxe. Ta byla ale mnohem větší a čtyřdveřová. V Tuzexu pak omsetpadesátka stál 14.800 TK, tedy „bonů“. Jejím nástupcem se stala na jaře 1971 rovněž u nás dobře známá 127 . Ta měla motory umístěné vpředu napříč a přední pohon, přešla tedy na úplně opačnou koncepci. V programu Fiatu vydržela dlouhých šestnáct let!

Pro USA

Sedany, kupé i spidery ve specifikaci pro USA měly menší motory 817 cm³. Důvod? Nemusely plnit za Velkou louží emisní předpisy, které se tenkrát vztahovaly na pohonné jednotky od 50 krychlových palců (zaokrouhleně 819,4 cm³) výše. Aby dosáhly výkonu evropských variant, zvýšila se u nich komprese.

Abarth není jen ostrá pětistovka Fiat. Toto jsou výjimečné vozy se štírem

Dodávky a busíky

Fiat 850 existoval v rozličných verzích. Na podzim 1964 se začala vyrábět krabicovitá dodávka 850T (Transporter). Karoserii zdědila z předchozí 600T, byla 3804 mm dlouhá, 1500 mm široká a 1600 mm vysoká. Podvozek si zachoval dvoumetrový rozvor ze šestistovky, auta vážila 900 kg. V polovině 60. let se pak objevilo osobní provedení Familiare s odlišnou přídí, mělo dvě dvojice kulatých hlavních světel a tenkou mřížku chladiče mezi nimi. Dovnitř se vešlo až sedm lidí, ovšem rozhodně ne metrákových chlapů, spíše drobných Italů a jejich dětí. Vlastně nahradilo Multiplu, jejíž výroba skončila v roce 1967. Bylo určitě praktičtější, ale ne tak roztomilé. Posuvné dveře na bocích mu ještě chyběly. Malé užitkáče se dočkaly v roce 1971 většího motoru 903 cm³.

Označení se změnilo na 900 až o pět let později, kdy proběhla modernizace dalšími díly ze stosedmadvacítky. Pohonné jednotky ale pochopitelně zůstaly vzadu. Fiat výrobu posledního provedení 900E zastavil konečně na počátku roku 1986, kdy segment takhle malých dodávek i v Evropě už byl plně v režii Japonců. Zastava v Kragujevaci je ovšem vyráběla dál až do přelomu let 1989 a 1990! Na podvozcích originálů se doslova vyřádili Zagato, Viotti, Fissore, Moretti, Orlandi, Vignale či Coriasco, dodávky tyto společnosti dokázaly přestavět na pick-upy či malé obytňáky.

Visitors Bus (1975) z karosárny Bertone měl základ v 850T. Disponoval šesti dveřmi, šesticí míst a obřími okny, aby měli cestující dokonalý výhled ven. Nezůstal osamocen, bylo jich postaveno podle všeho deset. Jugoslávská Zastava 850 (1980-1985) do tohoto přehledu nepatří, ta měla v zádi vlastní čtyřválec 848 cm³ s konstrukčním základem v modernější 127. Hlavně ale byla oděna do karoserie klasické šestistovky.

Bertone Visitors Bus (1975)

Licence a montáž

Španělský Seat vyráběl kromě svých variant základní berliny 850, kupé a spideru také čtyřdveřovou verzi (cuatro puertas) s hranatější střechou. Vlastně dvě… Krátkou (corto) původně navrhl Francis Lombardi, jeho verze Fiatu 850 se jmenovala Lucciola. Smart, který vyšel rovněž z jeho dílen, ale zůstal tudorem. Largo měla o 150 mm delší podlahu a vznikla výhradně v režii Seatu. V letech 1966-1974 bylo v barcelonské továrně Zona Franca vyrobeno 664.346 „ocho y medio“. Španělé jim říkali prostě „osm a půl“ a hodně si je oblíbili. Po ukončení produkce dvoudveřových verzí v Itálii se ty španělské prodávaly v některých evropských zemích s logy Fiatu. Nahradil je svébytný Seat 133 s totožnou technikou, který byl podobný modelům 126 a 127, velikostí se blížil předokolce, koncepci „vše vzadu“ si však zachoval. Seat 850 Coupé vznikl ve 214.873 kusech, španělských spiderů bylo jen 1.732. 7.807 kupé 850 se smontovalo i v Argentině.

Neckar (bývalý NSU-Fiat) v západoněmeckém Heilbronnu přichystal model Adria (1965-1969), respektive stavěl z italských dílů verzí Super a Special. Zrodilo se jich jen 6.619. Cla ale klesla z 90 % na nulu, pak už se fiaty do SRN jen dovážely. V letech 1967-1971 se v bulharské Loveči montoval Pinin-Fiat, což nebylo nic jiného než dvoudveřová osmsetpadesátka. Z bran továrny jich ale vyjelo pouze 449.

Nejen Lombardi

Vignale „oblékal“ podvozky do vlastních elegantních karoserií, nejen uzavřených, ale i otevřených, takže v tomto případě šlo o kabriolety se dvěma řadami sedadel. Berliny se od kupé lišily delší střechou, bočními okny a méně skloněnými zadními skly. Upravil jich takto dohromady asi 70. Navrhl je ovšem Giovanni Michelotti. O kupé a spider se pokusil Scioneri, půvab jim nechyběl, ale linky připomínaly původní uzavřenou dvoudveřovou verzi Fiatu, na sportovní notu nehrály. Karosárna Zagato zase postavila dvě kupé 850Z (1964-1965) ve svém klasickém stylu s ostrými linkami a náznakem typické „dvojité bubliny“ na střeše. Moretti přetvořil kupátka ve skutečná „kapesní ferrari“. Jeho 850 Special Coupe Sportiva šlo koupit přímo v obchodní síti Fiatu. Ellena zase navrhla svou vlastní alternativu ke spideru Bertone se šikmou přídí a hlavními světly pod skly.

Firma Francise Lombardiho vyráběla v období 1968-1972 také úhledný sporťáček Grand Prix. Kupé s výklopnými světly navrhl Giuseppe Rinaldi, existovaly i dvě targy. Officina Trasformazioni Automobili Sportive (OTAS) byl společným podnikem s Francem Gianninim, synem Domenica Gianniniho, zakladatele známé ladičské firmy. Ta osmsetpadesátky ostatně upravovala rovněž. OTAS Grand Prix měl dvouvačkový motor 982 cm³, pro USA a Kanadu se používaly už zmíněné čtyřválce 817 cm³. Abarth z kupé vyvinul modely Scorpione, nejprve s laděnými devítistovkami, později převrtal motor z Fiatu 124 na 1,28 l. Stokoňová (74kW) verze SS upalovala až 185 km/h.

Ghia Vanessa (1966)

Se štírem

Abarth na základě osmsetpadesátek vůbec kouzlil, jak bylo jeho dobrým zvykem. Verze nesly zkratky OT (Omologato Turismo). Modifikoval tudory, kupé i spidery. Začínal s omsetpadesátkami naladěnými na 32 kW (43,5 k), pokračoval motory 0,98 l. Zajímavá OTR 1000 Berlinetta z Turína 1965 vycházela ze spideru, ale jak už název napovídá, dostala pevnou střechu a byla opravdu půvabná.

Kupé OT 1300 měly také převrtané motory z řady 124. Do základní dvoudveřové verze ale vecpal i závodní šestnáctistovku se 114 kW (155 k). Jako základ samozřejmě nevypadala, měla rozšířenou karoserii a vznikla ve čtyřech kusech. Jeden z nich byl přestavěn na zběsilou OT 2000 Berlina Mostra. Dvouvačkový čtyřválec 1946 cm³ měl 154 kW (209 k) a auto katapultoval prý až na 252 km/h. Tři OT 2000 Coupé America jej měly o něco slabší (136 kW/185 k), takže se dostaly „jen“ na 240 km/h. Byly neméně šílené, pouze vypadaly o něco málo civilněji. Je neuvěřitelné, kam až „lidové“ fiaty dokázal Abarth posunout. Poté, co jej v roce 1971 koupil samotný Fiat, ale všechny projekty uložil k ledu,

Retro a plážová vozítka

Ze zcela jiného soudku byla Siata Spring. Retro roadster vzpomínal na třicátá léta, ano, už v roce 1967, kdy se začal vyrábět. Mohutná chromovaná maska připomínala spíše britské limuzíny. Nechyběly samostatné blatníky se stupačkami na bocích, ani přední světla nebyla s nimi spojená. Popularitě přispěla cena 795 tisíc lir, spider stál v té době 1,05 milionu, takže tahle replika byla levnější a poutala ještě víc pozornosti. Siata ale už krátce po premiéře továrního sedanu nabídla i vlastní kupé, ještě předním, než to své představila samotná automobilka. V Turíně 1964 se to navíc kreacemi na základě osmsetpadesátky jen hemžilo, karosáři dostali od Fiatu zadání. Nejen ti už vzpomínaní, ale i další: Savio, Allemano, Boneschi a Caprera.

Giovanni Michelotti postavil mezi roky 1968 a 1972 osmdesátku plážových 850 Shellette (skořápka). Jako jedno z mála aut je prodával pod svojí značkou. Navázal na Ghia Jolly se základem v modelech 500 a 600. Na rozdíl od nich byl ale větší a rychlejší. Nechyběly typické znaky těchto vozidel: proutěné sedačky a stříška proti slunci, dokonce i palubní deska! Weekend karosárny OSI měl stejné prvky, ale mnohem hranatější karoserii připomínající malý teréňák, pohon všech kol však samozřejmě postrádal.

Fiat 850 Weekend by OSI (1968)

Prototypy

Ghia Vanessa (1966) bylo zajímavé bohatě prosklené kupé. Zatímco pár předních dveří se otevíral klasicky, na pravé straně byly za nimi ještě jedny. Končily nad zadním kolem, zasahovaly až k zadnímu sklu a vyklápěly se vzhůru. Pro převoz malých dětí velmi praktické. Víko zavazadelníku v přídi zase zasahovalo i do boků, takže se bagáž nemusela zvedat vysoko, i když se také otevíralo směrem vpřed.

Přísně účelový prototyp City Taxi z Turína 1968 vznikl u Fiatu. Řidič nastupoval konvenčními dveřmi, jednoduchou palubní desku doplňoval taxametr. Vedle něj bylo místo pro kufry klientů, další zavazadla se vešla dozadu nad motor, sklo bylo výklopné. Proto mohl být přední převis vozu minimální. Zákazníci ovšem nastupovali širokými dveřmi vpravo. „Šoupačkami“, tedy posuvnými. Zůstává záhadou, proč se takhle malé taxíky v praxi neuplatnily…

Zdroje: archiv autora, Auto World Press, Wikipedia, propagační materiály Fiat, Abarth, Ghia, Michelotti, OSI, Scioneri a Zagato, Auta 5P, Svět motorů, Mototechna

Foto: Fiat, Seat, Abarth, Bertone, Ghia, Michelotti, OSI, Scioneri, Zagato