Lada závodí už 50 let. Připomeňte si závodní žigulíky pro rallye i okruhy

Ruská automobilka AvtoVAZ vyrábějící vozy značky Lada zahájila svoji produkci v roce 1970. Jen o rok později vznikla i její závodní divize připravující vozy Lada pro různé disciplíny motorsportu. Ve formě divize Lada Sport existuje dodnes, přičemž po svém zrodu před půlstoletím se rychle rozvíjela.

Výrobce vznik svého závodního oddělení datuje k 13. březnu 1971, kdy tehdejší generální ředitel Volžských automobilových závodů Viktor Poljakov podepsal rozhodnutí o vzniku konstrukční kanceláře pro speciální zkoušky vozů Lada. S tím už souviselo nasazování automobilů Lada do závodů, což v praxi mělo zlepšit image nového výrobce a přinášet nové technické zkušenosti, které měly být následně použity pro zlepšení silničních aut.

Muzeum ruské značky Lada slaví 45 let. Mrkněte, jaké speciality vystavuje

Úspěch na náročné rallye

Práce přitom rychle odstartovaly. Už téhož roku se sovětské posádky s VAZem 2101 účastnily náročného závodu Tour de Europe, v němž jedna z nich obsadila skvělé druhé místo v celkové klasifikaci. To byla pro Ladu skvělá reklama, už jen proto, že tehdejší závodní VAZ 2101 měl proti sériovému automobilu jen minimum úprav. Byla tu jen jednoduchá ochranná klec nebo posílený agregát, kterým byl čtyřválec o objemu 1198 cm³ naladěný na 47 kW a 89 N.m.

Navíc všechny nasazené žigulíky (celkem tři vozy) porazily v rámci sovětského souboje všechny nasazené Moskviče 412. Na více než 14.000 kilometrů dlouhé trase přes Německo, Skandinávii, Sovětský svaz a Balkán přitom vynikla bytelná konstrukce a vysoká spolehlivost. Čtvrtý v celkovém pořadí pak mimochodem tenkrát skončil známý norský závodník John Haugland se Škodou 110 L.

I díky tomu se mohla závodní kariéra VAZu 2101 rychle rozvíjet. Vůz se účastnil Tour de Europe i v následujících letech, k tomu přibyla účast také na dalších rallye. Třeba v roce 1976 dojel žigulík šestý na náročné rallye Akropolis. To už šlo ale o „luxusní“ verzi VAZ 2103.

Žigulík míří na okruhy

Jen o rallye závodech to ale tehdy nebylo. VAZ 2101 rychle, hned v roce 1972, zamířil také do okruhových závodů, pro něž se přece jen změnil výrazněji. Pro potřeby takového nasazení se tak posiloval motor i brzdy, měnilo se řízení nebo zavěšení. Z kabin zmizely nepotřebné komponenty, jako sedačky a hluková izolace, stejně jako vybrané dráty.

Tovární závodníci pak v druhé polovině sedmdesátých let začali využívat už od základu postavených speciálů. Ty se od sériových aut lišily chybějící antikorozní ochranou, vybrané díly pak byly zhotoveny z tenčích plechů kvůli snížení hmotnosti. Část panelů karoserie pak byla hliníková, jako třeba kapota nebo víko kufru. Později došlo také k aerodynamickým úpravám, pomocí různých spoilerů nebo upraveného předního nárazníku.

Lišily se i motory v útrobách, podle kategorie, v níž byl daný speciál nasazen. Do objemu 1,3 litru motory Lady dosahovaly výkonu až 96 kW, v případě kategorie do 1,6 litru pak zvládaly až 118 kW.

V té době přitom v Sovětském svazu nebylo neobvyklé, že závodní automobil na místo závodu dojel po svých. Až přímo na místě mu bylo následně vyměněno zavěšení nebo hlava motoru, aby byl na okruhu konkurenceschopnější. Zkrátka „lidové vozidlo“ se vším všudy... V domovském SSSR přitom byl VAZ 2101 tehdy natolik oblíbený, že vybrané závodní podniky dokonce zaváděly speciální kategorii jen pro žigulík.

Lidová auta ze sovětské éry. Připomeňte si malucha, trabanta, embéčko a další lidovky

Výrazné úpravy pro rallyekros

Rok 1973 pak VAZ 2101 vstoupil do světa rallyekrosu. I v tomto případě byly počátky závodního žigulíka ve znamení jen minimálně upravených aut, které se primárně lišily bezpečnostní klecí. Ti šťastnější závodníci pak obuli i terénní pneumatiky, pokud se k nim zrovna dostali. To se ale rychle změnilo a na konci sedmdesátých let už rallyekrosový žigulík byl nástroj, který bylo potřeba brát vážně.

Strukturu zesílila poctivá ochranná klec ze speciální oceli 30HGSA. Měnilo se rovněž zavěšení, tužší pružiny byly obvykle používány z kombíku VAZ 2102 nebo později z offroadu VAZ 2121 „Niva“. Vybraná auta měla dokonce podvozkové díly z Volhy, někteří závodníci pak sehnali komponenty od renomovaného Bilsteinu. Zesilovaly se ale i nápravy, stejně jako stabilizátory. Světlá výška pak kvůli použití v terénu narostla na 240 až 245 mm, což je úroveň dnešních SUV (a těch terénně zaměřených), zatímco sériové auto mělo světlost 170 mm. Nezřídka kdy se kvůli tomu měnil tak výfukový systém, zakončený na boku karoserie, aby byl kratší a snížilo se riziko, že přijde k úhoně.

Opět přitom existovaly různé verze pro odlišné kategorie. Vozy na bázi VAZu 2101 měly motor o objemu 1198 cm³ a výkonu 47 kW, ty na základech VAZu 2106 pak 1569cm³ jednotku s výkonem 59 kW. Za úhlavního soupeře na domácích tratích přitom opět platil Moskvič 412.

Lada, jak ji neznáte. Pamatujete si elektromobil, MPV nebo kupé?

Přichází VAZ 2103

Právě od roku 1973 se v závodech začal objevovat také VAZ 2103, v sérii luxusnější verze 2101, která ve své době byla nejvýkonnější sériové auto sovětské výroby. V případě okruhového speciálu používal vyladěný čtyřválec, který z objemu 1452 cm³ dával až 110 kW. Právě díky němu se mohl plně měřit ve stejné motorových objemových třídách jako Moskvič 412, přestože ve výsledku byl vůz horším základem než 2101. Sériová 2103 byla totiž vlivem delších převisů karoserie větší než 2101, což u závodního auta nebylo zrovna výhodou.

Také 2103 byla primárně nasazována v domácích sovětských závodech, kde soupeřila se speciály Moskvič či Iž. Třeba na automobilovém Poháru míru a přátelství v roce 1975 nedaleko Minsku ale žigulík soupeřil i s dalšími vozy východoevropské provenience, polským Fiatem 125p nebo československou Škodou 130 RS. A právě mladoboleslavský speciál pilotovaný Milanem Židem nakonec tehdejší ročník vyhrál.

Model 2103 se ale díky svému silnému motoru stal oblíbeným nástrojem i v zahraničí. V Československu jej upravovalo slavné MTX, soukromé týmy jej v rallye závodech používaly také v Řecku, Švédsku nebo Finsku. Tedy obvykle v zemích, kde se samotné automobilce VAZ obchodně dařilo.

Lada Samara T3 jezdila Dakar, speciál s motorem Porsche sedlal i Jacky Ickx (+video)

Dokonce byl v druhé polovině sedmdesátých let nasazován i ve světovém šampionátu v rallye, a to pod různými názvy, vyplývající z obchodních jmen sériového auta na různých trzích - Lada 1500 S, Lada 1500 Rallye nebo VAZ Lada 2103 1500S. Není divu, že nejčastěji se objevovaly na řecké rallye Akropolis, rallye Švédsko nebo finské rallye tisíce jezer, právě kvůli tamějším odběratelům. Nejlepším výsledek bylo nicméně již zmíněné  šesté místo v absolutním pořadí na rallye Akropolis v roce 1976, což je dodnes nejlepší výsledek sovětské (potažmo ruské) posádky ve WRC.

To už se ale pomalu blížila osmdesátá léta a s nimi i doba VAZu 2105 VFTS, který byl pro závodní účely přece jen upraven rozsáhleji. O něm nebo jiných projektech ale třeba až někdy jindy. Archivy Lady Sport jsou obsáhlé, a tak se k jejím dílům určitě ještě někdy vrátíme.