Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Land Rover Discovery 3.0 Td6 HSE – Nevyměknul!

Jan Mička Jan Mička 30. 8. 2017
47
77
Zobrazit náhledy (47)
suv landrover testy suv landrover testy suv landrover testy suv landrover testy suv landrover testy suv landrover testy suv landrover testy suv landrover testy suv landrover testy suv landrover testy suv landrover testy suv landrover testy suv landrover testy suv landrover testy suv landrover testy suv landrover testy suv landrover testy suv landrover testy suv landrover testy suv landrover testy suv landrover testy suv landrover testy suv landrover testy suv landrover testy suv landrover testy suv landrover testy suv landrover testy suv landrover testy suv landrover testy suv landrover testy suv landrover testy suv landrover testy suv landrover testy suv landrover testy suv landrover testy suv landrover testy suv landrover testy suv landrover testy suv landrover testy suv landrover testy suv landrover testy suv landrover testy
Páté vydání Land Roveru Discovery shodilo téměř půl tuny, pod vizáží SUV ale stále schovává poctivou off-roadovou techniku. Vyzkoušeli jsme verzi se šestiválcovým turbodieselem o výkonu 190 kW.


Design, interiér


V říjnu letošního roku tomu bude 28 let od uvedení první generace Land Roveru Discovery. Vůz s interním označením „Project Jay“ byl postaven na základech prvního Range Roveru, jehož historie sahá do sedmdesátých let minulého století, s nižší cenovkou si však mohl dovolit konkurovat i oblíbeným Japoncům. Zároveň šlo o jediné Discovery, které kdy mělo pod kapotou čtyřválcový benzinový motor (agregát Rover řady T vyráběný v letech 1992 až 1996), nabídce ale tenkrát kralovaly benzinové osmiválce s objemy od 3,5 do 4,0 litru, což je na dnešní poměry nepředstavitelné.

První generace „Disca“ se vyráběla až do roku 1998, žádný z nástupců už ve výrobě takhle dlouho nevydržel. Život druhého vydání trval pouze šest let, trojka se nabízela pět let, čtyřka, která ve skutečnosti vznikla rozsáhlou modernizací třetí generace, sedm let, a pětka… ta má ještě všechno před sebou. Discovery ve mně vždycky vzbuzovalo dojem nezničitelného auta, které projede všude a zadupe do země všechno, co se mu postaví do cesty, pověst mu ale kazí problémy s elektronikou, vzduchovým podvozkem a kdo ví čím ještě. Novinka označená L462 však za sebou pálí všechny mosty a začíná hezky od píky. Tedy vlastně znova od Range Roveru…

Osobitost stranou?

Hranatá karoserie typická pro předchozí generace Land Roveru Discovery je pryč, s pátým vydáním nastává doba zakulacování. Není se co divit. Novinka nyní zapadá do rodiny vozů SUV automobilky Jaguar Land Rover (JLR), a přestože si možná řeknete, že přišla o svou osobitost, je to pravda pouze z poloviny. Pokud nové „Disco“ zběžně porovnáte s velkým „Rangem“, všimnete si velmi podobné přední části, jenže tak tomu v podstatě bylo také u minulých generací těchto modelů, Range Rover Sport nevyjímaje.

Na co se naopak nesahalo, je charakteristická linie střechy, která se nemění už od konce osmdesátých let. Jde o dědictví, které až do konce života minulé generace představovala také zalomená spodní linka zadního skla nebo vertikálně umístěné svítilny. Poslední dva zmiňované prvky už byste ale dnes hledali marně – zadní svítilny jsou vodorovné, stejně jako u všech současných Range Roverů zasahují daleko do blatníků, a ono zalomení na víku kufru, nyní už pouze jednodílného, připomíná pouze prolis pod registrační značkou. Pokud zvolíte světlejší odstín karoserie, zaberou zadní lampy opticky téměř celou záď, nehledě na lak vám však bude nové Discovery připomínat spíše luxusní jachtu než legendární teréňák.


Důvodem je tvar sloupku C karoserie, který rovněž má své kořeny v historii, byť dosud nikdy nebyl tak zkosený. Vedle luxusní jachty v něm však můžete vidět také SsangYong Rodius. Je to pořádný kus auta, na výšku má 1888 milimetrů a to jste si ještě nezačali hrát s nastavením vzduchového podvozku, díky kterému můžete vyhnat světlost až na 283 milimetrů. Když si před takto našponované „Disco“ stoupla moje 163 centimetrů vysoká přítelkyně, bradu měla ve výšce kapoty. To jenom abyste měli alespoň rámcovou představu toho, jak obrovské nové Discovery vlastně je.

LR Discovery V - srovnání vnějších rozměrů s předchůdcem
GeneraceV.IV.
Délka [mm]49704835
Šířka [mm]20732022
Výška [mm]18881882
Rozvor [mm]29232885
Rozchod vpředu [mm]16921605
Rozchod vzadu [mm]16871612

Řidič je doslova nad věcí

Pokud jste se nyní zhrozili, že budete muset do nového Land Roveru Discovery nastupovat po schůdcích, uklidním vás. Verze s motory Td6 190 kW (zkoušený) a Si6 250 kW mají vzduchové odpružení už ve standardu, a pokud neurčíte jinak, je vůz před nastupováním a vystupováním vždy téměř přilepený k vozovce (bleskově sníží výchozí světlost o 40 mm) a všechno je rázem pohodlnější. Slovy „pokud neučiníte jinak“ mám na mysli fakt, že lze světlou výšku zvýšit manuálně tlačítky na středovém tunelu, přičemž v nejvyšším módu má i 190 centimetrů vysoký cestující co dělat, aby si při nastupování s trochou nadsázky nenatrhnul zadek. Při vystupování pochopitelně šlápnete do prázdna…


Pocit za volantem se opět přibližuje spíše luxusní jachtě než SUV. Přední křesla jsou bohatě dimenzována a mají své vlastní loketní opěrky (u velkých Land Roverů je to klasika), volant svým průměrem připomíná kormidlo a všechny ovládací prvky jsou obecně tak nějak větší, než je v této třídě obvyklé. Osobně bych zvolil světlejší odstín koženého čalounění, protože i navzdory obrovskému bočnímu prosklení a skvělému výhledu do stran může být atmosféra na palubě potemnělá, je to ale věc vkusu. V každém případě máte pocit, jako by bylo všechno potaženo silnou vrstvou molitanu. Za volantem se cítíte jako v bavlnce, a když si připlatíte za dvoudílné střešní okno s elektricky posuvnou clonou, získáte obrovský přísun přirozeného venkovního světla.

Asi vám už došlo, že hovořit o nějakém deficitu vnitřního prostoru u téměř pět metrů dlouhého auta s rozvorem delším než 2,9 metru, dnes nebudu. Vpředu i vzadu je prostoru nadbytek, kupříkladu v prostřední řadě mi v ideální poloze zbývá před koleny šesti-, a nad hlavou dokonce jedenácticentimetrová rezerva. Škoda jenom těch krátkých, nízko ukotvených a celkově „bezcharakterních“ sedáků připomínajících ty v BMW X5. Je to prostě asymetricky dělená lavice a delší setrvání bych si zde asi dobře rozmyslel.

suv landrover testy suv landrover testy
 

Discovery, jakožto vůz s uspořením 5+2 (za příplatek 37.100 Kč), je zaměřené hlavně na rodinu, proto mně zajímalo, jak jsou na tom zadní dvě místa. Podle automobilky je nové Discovery navrženo tak, aby 95 procent dospělých jedinců mohlo sedět i ve třetí řadě, z mého pohledu však pouze za předpokladu, že jedinci tohoto podílu nejsou vyšší než 170 centimetrů. Měřím o dvacet centimetrů více a dozadu jsem se nasoukal poměrně snadno (druhou řadu sedadel odsune i dítě), nechybí zde ani odkládací schránky na drobnosti, s koleny pod bradou, navíc zarytými do opěradel prostředních sedadel, bych však vydržel snad jenom cestu pro rohlíky. Vystupování už chce trochu cviku a bezmeznou důvěru v bytelné panty zadních dveří, o které se chtě nechtě zapřete téměř celou svou hmotností. Když si z vás navíc řidič vystřelí a nechá maximálně „nafoukaný“ vzduchový podvozek, připomíná vystupování skok do propasti.

Zavazadelník má u sedmimístné verze objem 1137 (se sklopenou třetí řadou) až 2406 litrů, přičemž třetí řadu lze za příplatek 8.591 korun ovládat elektricky. Prostor je to obrovský, jenom od hrany kufru po sklopená zadní opěradla jsem naměřil 1700 milimetrů, takže by se vzadu s trochou ústupků vůči komfortu klidně dalo i přenocovat. Nechybí tady ani pár chytrých řešení. Kupříkladu elektricky sklopná lavička, která ve svislé poloze slouží jako zádržný systém, prostor pro uložení krycí rolety nebo možnost snížení nákladové hrany. Také proto sedmimístné provedení nepořídíte v kombinaci s vinutými pružinami. V nejnižší poloze podvozku je hrana ve výšce 710 milimetrů od země, v off-roadovém módu je to o 200 milimetrů více.

Na chvíli se ještě vrátím za volant, kde mě příjemně překvapily dvě věci. Jednak schránka schovaná za panelem klimatizace, který se jednoduše odklopí směrem dolů, a také impulzní otevírání horní schránky před spolujezdcem známé například z jaguarů. Nic světoborného, ale přinejmenším to potěší. Najdou se však i negativa – třeba vachrlatá středová loketní opěrka vpředu, po jejímž neopatrném uzavření se ozve rána, jako by padala kredenc…

Motor, jízdní vlastnosti


Luxusní tank

V případě nového Discovery můžete vybírat ze čtveřice pohonných jednotek – dvou čtyřválcových a dvou šestiválcových. Takovým kompromisem mezi dynamikou a provozními náklady je právě testovaný vznětový šestiválec Td6. Ve výbavě HSE stojí skoro stejně jako zážehový šestiválec Si6 250 kW (1.858.318 Kč vs. 1.858.197 Kč) a papírově „žere“ téměř o tři litry na sto kilometrů méně. Navíc rozdíl v dynamice je mizivý – pouhá sekunda při zrychlení z 0-100 km/h a 6 km/h v případě maximální rychlosti.

Výkon 190 kW je položen v 3750 otáčkách, v 1750 otáčkách pak nastupuje točivý moment 600 N.m, který s autem o hmotnosti 2,3 tuny dělá překvapivé divy. „Disco“ mezigeneračně shodilo až téměř pět metráků hmotnosti díky širokému využití hliníku (85 procent karoserie je vyrobeno z hliníku, jenom ona ušetřila 284 kilogramů) a 88 kilogramů dokázaly ukrojit komponenty podvozku (hliník, duté lití), pořád ale máte co dělat s pořádným kusem auta. Motor běží jemně a bez vibrací, a přestože vám možná může 258 koní připadat málo, mějte na paměti, že předchůdce vážil při prakticky stejných parametrech šestiválcového turbodieselu zhruba o tři metráky více.


Agregát je standardně spojen s osmistupňovou automatickou převodovkou ZF s hydrodynamickým měničem a osobně si nedovedu představit, že by mohlo řazení fungovat ještě lépe. Přechody mezi jednotlivými stupni běžně nemáte šanci poznat, měnič se stará o mimořádně hladkou jízdu i v nízkých rychlostech nebo při popojíždění v kolonách, jenom při prudkém zrychlení klasicky trochu čeká, než se dá celá masa do pohybu. Máte samozřejmě k dispozici i sportovní režim a páčky pod volantem, ty ale během mého testování zapadaly prachem, protože převodovce zkrátka není potřeba jakkoliv pomáhat.

Zatímco v případě převodovky máte pouze jedinou možnost výběru, u pohonu všech kol tomu tak není. U čtyřválcových verzí je standardem systém s mezinápravovým diferenciálem Torsen s výchozím rozdělením hnacích sil v poměru 42:58 ve prospěch zadní nápravy, šestiválce mají dvoustupňovou rozdělovací převodovku, jejímž středobodem je elektronicky řízený mezinápravový diferenciál s rovnoměrným výchozím rozdělením hnacích sil mezi nápravy. V praxi se pak můžete spolehnout na lepší průchodnost terénem díky možnosti uzamčení diferenciálu ještě před prokluzem kol, o čemž vás systém informuje prostřednictvím infotainmentu.

suv landrover testy suv landrover testy
 

Do testu jsme dostali vůz na dvacetipalcových kolech (standard pro výbavu HSE) obutých do pětapadesátiprocentních celoročních pneumatik Pirelli Scorpion Verde, přičemž v kombinaci se vzduchovým podvozkem šlo o naprostý ideál. Mezigenerační dieta je znát takřka od prvního metru jízdy, auto se řídí citelně snáz, pořád z něj ale nemáte pocit jako například v BMW X5 nebo Audi Q7, které mají svým chováním citelně blíže k menším SUV. Sedíte vysoko, v rukou obrovský volant, vaše tělo není kvůli těm stovkám kilogramů hliníku, kůže a akustického tlumení prakticky jakkoliv spojeno s vozovkou. Připadáte si troch jako na simulátoru, avšak s tím rozdílem, že kolem vás ubíhá reálný svět.

Na jednu stranu je to výhoda, protože si můžete užívat téměř dokonalý komfort jízdy, motor si ševelí někde daleko před vámi a řazení zaregistrujete vlastně jenom podle náhlých pohybů ručičky otáčkoměru, řidiči zvyklému na různá auta ale po čase začne chybět alespoň nějaká ta zpětná vazba. Na dálnici je vám celkem ukradená s výjimkou průtrží mračen, kdy naprší několik centimetrů vody a vy byste rádi odhalili aquaplaning ještě dříve, než se ta 2,3tunová a 1,9 metru vysoká potvora roztancuje, na běžných silnicích je to ale něco jiného.


On totiž třílitrový turbodiesel poskytuje „Discu“ až překvapivou dynamiku. Nemusíte ani sami chtít jet rychle, auto vás k tomu nijak nevybízí a koneckonců to ani není jeho primární účel, když ale předjíždíte kolonu loudů a náhle přijde zatáčka, zkrátka nemáte ani tu nejmenší zpětnou vazbu od řízení a podvozku a řídíte takříkajíc na oči. Něco podobného jsem loni zažíval například ve Volkswagenu California, ve kterém vás také od silnice dělí obrovská masa materiálu. Nemám tím nyní na mysli, že byste se měli nového Discovery bát, obzvláště pokud máte zkušenosti s jeho minulými generacemi, které řidiče od dění odtrhují přinejmenším stejně a k tomu váží ještě o pár set kilogramů více. Vůz zatáčku nakonec projede špičkově, hůře se u něj ale hledají limity a fáze, kdy je elektronika na pokraji sil a míč se ocitne na straně fyzikálních zákonů.

Je to zvláštní pocit, kterému dříve nebo později (snad) podlehnete a začnete vozu bezmezně důvěřovat. Během testovacího týdne jsem s ním ujel přes tisíc kilometrů a nemohl jsem si vynachválit jeho komfort, odhlučnění, a koneckonců i spotřebu paliva, která se běžně pohybovala okolo deseti litrů nafty na sto kilometrů. Jenom málokdy odběr přeskočil tuto hranici, dokonce i v městě kolem ní osciloval, navíc se nemusíte ani moc snažit, protože ani při striktně ekonomické jízdě není rozdíl ve prospěch vaší peněženky nijak výrazný.


Během testování jsem samozřejmě vyrazil také do terénu, protože už ale předchůdci nastavili laťku hodně vysoko, nešlo v očích běžného uživatele čekat zklamání. Podvozek co nejvíce nahoru, kruhový ovladač systému Terrain Response 2 do polohy pro bláto a písek (celkem je na výběr z pěti režimů, za necelých 6.000 Kč můžete mít i verzi Automatic) a mohl jsem se vydat na promáčenou lesní cestu. Stejně jak je Discovery komfortní na silnici, je komfortní i v krkolomných stoupáních, při křížení náprav nebo klesáních. Z míry ho mohly lehce vyvést snad jenom celoroční pneumatiky. Zvědavý jsem byl i na novou vyztuženou samonosnou karoserii, která nahradila dosud používanou rámovou konstrukci, a díky níž vůz kráčí ve šlépějích velkého Range Roveru. Ukázala se jako mimořádně tuhá a schopná poradit si i s mou snahou „zkroutit“ auto křížením náprav.

suv landrover testy suv landrover testy
 

Ačkoliv jsem se snažil, seč to šlo, nedostal jsem na běžně dostupných cestičkách vůz do takové situace, kdy by alespoň vyvěsil jedno z kol a „hrábnul“ si do prázdna. Kontakt s vozovkou díky půlmetrovému křížení náprav jenom tak něco nenaruší. Možná si nyní řeknete, že by šlo vůz dostat i do daleko extrémnějších situací, mně ale nešlo o to jej za každou cenu nachytat na švestkách, ale přesvědčit se o tom, zda dokáže spolehlivě pokrýt nároky běžného řidiče. A musím uznat, že všechno zvládnul s grácií luxusní limuzíny.

Mrzí mě pouze jedna věc, a sice že nedošlo na pořádný brod. „Disco“ se totiž může brodit až do hloubky 900 milimetrů (s vinutými pružinami 850 mm, nasávání vzduchu do motoru zajišťuje labyrintový přívod), přičemž jasný přehled o situaci získáte prostřednictvím infotainmentu. Prý by zvládnul i více, pak ale hrozí, že vlivem vztlaku začne plavat.

Závěr


Závěr

Land Rover Discovery je bezesporu jednou z významných automobilových legend, a přestože se o novince hovoří hlavně jako o SUV než off-roadu, dovolil bych si poměr lehce poupravit – je to zkrátka SUV s terénními schopnostmi off-roadu. Pokud k němu budete přistupovat jako k velkému, bezpečnému a silnému rodinnému autu, zahrne vás komfortem a přinejmenším v případě testovaného vznětového šestiválce také překvapivou dynamikou a rozumnými provozními náklady. Jistě, má svoje mouchy, třeba docela chatrnou středovou loketní opěrku a ruku na srdce, na větších příčných nerovnostech se nějaké to zabouchání od kol tu a tam ozve, z mého pohledu se však nejedná o tak zásadní nedostatky, abych nebyl schopen je akceptovat.

Osobně si nejvíce vážím faktu, že auto v nové generaci nevyměklo a nevzdalo se off-roadové výbavy. Vždyť terén je pro vozy Land Rover druhým domovem! „Disco“ jsem v terénu netestoval na krev, dal jsem mu v podstatě jeden jediný úkol a ten dokázalo splnit bez škobrtnutí, ztráty glancu a s pouze minimálním vypětím ze strany řidiče. Na palubě zkrátka panuje pohoda za všech situací.

suv landrover testy suv landrover testy
 

Vděčit za to můžeme skvělému vzduchovému podvozku a zejména systému Terrain Response 2, kterému stačí říct, po jakém povrchu pojedete, nebo dokonce ani to, pokud zvolíte verzi Automatic. A až vás terén přestane bavit, jednoduše oklepete „boty“ a vyrazíte zpátky na silnici. Neříkám, že vůz zvládne více než Volkswagen Touareg, Audi Q7 nebo Mercedes-Benz GLE, což jsou rovněž vozy s poctivým „železem“ mezi nápravami a vzduchovými podvozky, přinejmenším je ale hezké vědět, že se k lety budovaným hodnotám nestaví zády.

Možná vás napadne, jak je možné, že na tomto světě stále zbývá tolik prostoru pro mocný Range Rover, který využívá stejnou techniku jako Disco a s motorem Td6 je o více než milion korun dražší. Stejně byste ale mohli uvažovat třeba o Volkswagenu a Audi – v podstatě stejná technika, ale zcela jiný okruh zákazníků a naprosto odlišná úroveň luxusu. Přesto ale nemohu říci, že by byl Land Rover Discovery autem pro každého. I navzdory výrazné mezigenerační dietě jde stále o pořádného macka, kterému musíte na silnici bezmezně důvěřovat. Váží 2,3 tuny a zatáčky brousí se stoickým klidem, řidič má ale minimální přehled o tom, co se děje pod koly a kde leží limity celku. A to je vlastnost, na kterou jsem si nebyl schopen pořádně zvyknout ani za více než tisíc ujetých kilometrů.

Nejlevnější verze modelu1.395.735 Kč (2.0 Td4 Ingenium S/ 132 kW)
Základ s testovaným motorem1.625.635 Kč (3.0 Td6 SE/ 190 kW)
Testovaný vůz bez příplatků1.858.813 Kč (3.0 Td6 HSE/ 190 kW)
Testovaný vůz s výbavou2.057.242 Kč (3.0 Td6 HSE/ 190 kW)

Plusy

  • Fantastický jízdní komfort
  • Silný a překvapivě tichý motor
  • Téměř neznatelně řadící převodovka
  • Obrovský vnitřní prostor

Minusy

  • Odtažité řízení
  • Navzdory snížení hmotnost se stále špatně odhadují limity podvozku
  • Méně pohodlná zadní sedadla
  • Pomalý infotainment

Foto: Petr Homolka

Zobrazit celý článek
Témata
Land Rover Discovery 3.0 Td6 HSE
Cena základní sestavy 1 858 813 Kč
Výbava základní sestavy Šest airbagů, startování tlačítkem, tempomat, 10,2palcový dotykový displej InControl Touch, audio Meridian s jedenácti reproduktory a 380W zesilovačem (InControl Touch Pro s navigací), litá 20palcová kola, dojezdová rezerva, diodové přední světlomety, parkovací senzory vpředu a vzadu, bezklíčové odemykání, zadní kamera, elektricky ovládané víko kufru a vnitřní „lavice“, dvouzónová automatická klimatizace a další. Kč
Cena testované sestavy 2 057 242 Kč
Výbava testované sestavy Paket InControl Connect Pro (+19.723 Kč), InControl Protect (+8.833 Kč), odnímatelné tažné zařízení (+21.175 Kč), sedmimístné provedení (+44.891 Kč), pevné panoramatické střešní okno (+42.350 Kč), plnohodnotné náhradní kolo z lehké slitiny včetně nářadí (+15.246 Kč), střešní ližiny (+8.591 Kč), Zimní paket – vyhřívané čelní sklo, přední sedadla vpředu i vzadu a trysky ostřikovačů (+31.218 Kč), kobercové rohože vpředu a vzadu (+5.687 Kč), kuřácký paket (+1.210 Kč). Kč
Motor
Typ motoru: přeplňovaný vznětový
Válce / ventily: 6 / 4
Zdvihový objem (ccm): 2993
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 190 / 3750
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 600 / 1750 - 2250
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 209
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 8.1
Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km): 8.3 / 6.5 / 7.2
Emise CO2: 189
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): 1137 / 2406
Objem nádrže (l): 85
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 2298 / 872
Rozměr pneu: 255/55 R20
Land Rover Discovery 3.0 Td6 HSE
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 4970
b) šířka (mm): 2073
c) výška (mm): 1888
d) rozvor (mm): 2923
e) rozchod vpředu (mm): 1692
f) rozchod vzadu (mm): 1687
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm): 910 / 1130
h) podélný prostor vzadu min/max (mm): 640 / 870
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 970
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): 970
k) šířka vpředu (mm): 1620
l) šířka vzadu (mm): 1600
délka sedáku vpředu (mm): 510
délka sedáku vzadu (mm): 445
výška opěradla vpředu (mm): 650
výška opěradla vzadu (mm): 600
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Avatar - happy_driver
Pár komentů ke knížeti
happy_driver
| 4. 9. 2017
Nič z toho ti neberiem, ale tá krabica je jednoznačná, to proste vidí aj ten, kto nechce. OK, som ochotný uznať, že v poslednej - žiaľ najobludnejšie prerastenej - generácii tú škatuľu zaoblili. Zvonka by to bolo na pomery značky celkom stráviteľné, nebyť toho nafúknutého batohu vzadu. Naživo to bije do očí ešte viac než na fotke, kde sa dá pohrať s nejakým milosrdnejším uhlom záberu.
Pár komentů ke knížeti
landi
| 4. 9. 2017
Byvale ML, ci terajsie GLE ( FL prilis vela zmien nepriniesol...) som povodne chcel kupit tiez, avsak stacila mi jedna jazda, ktory nastatie bola dost klukata s mnozstvom zakrut a okamzite som pochopil, ze to nie je ono... Nemal vo vbave ACS, takze som si nemohol vyskusat ten rozdiel, ale co som sa docital, s jeho pouzitim auto zase az nevhodne stvrdne... Viezol som sa aj v X5, to bolo zase na moj vkus tvrde az prilis... ( predpokladam, ze bez vzduchu...) Takze som zvolil vyckavaciu "taktiku" a potom sa objavilo ( zatila len na webe) nove Disco, ktore sa mi dizajnovo pacilo ovela viac... Na fotkách neposobi az tak dizajnovo vydarene, ale na zivo je to uplne ine kafe, zvlast s paketom, vhodnej farbe a diskami. Ano, obaval som sa - a este aj obavam - technických nedstatkov, ktorými bola opradena historia predosleho Disca,ale spolieham na to - ako mi tvrdil predajca - ze je to z 80 % vlastne RR Sport, ktory predsa len za tych 5 rokov co je na trhu dizajnovo "amrotizoval", preto som zvolil Disco, ktory je aktualne v tej istej cenovej rovine... Mne praveze ako krabice na topánky pripadaju obe spomenute typy, Disco je v detailoch ovela viac dotiahnute, ale ako som pisal, to musi kazdy posudit sam a nazivo, fotogencike prilis nie je ... :-)
Pár komentů ke knížeti
webpaja
| 4. 9. 2017
Pardon, údajně vlastníš ML, tedy ještě horší než GLE. Zmatenost jsi do diskuze zavedl velmi pěkně. Skutečností je, že RR ani LRD netrpí na přehnané pohyby karoserie v zatáčkách, při zrychlování či brzdění ;-)
Avatar - happy_driver
Pár komentů ke knížeti
happy_driver
| 4. 9. 2017
Máš pravdu, iba údajný. Ak by si mal mentálnu kapacitu aspoň malého rozsahu, tak by si si bol schopný prečítať a zapamätať, že vlastním model ML. Žiaľ, počas písania tých zmätených výplodov ti to nejako ušlo. Nevadí, stane sa aj takým jednoduchším ako si ty.

P.S. Doplň si medzery vo vzdelaní, tupče. Blava je malý potok v okrese Trnava. Skús Google, je to zadarmo.
Avatar - happy_driver
Pár komentů ke knížeti
happy_driver
| 4. 9. 2017
Odkaz bol poplatný "kvalite" odpovede, ktorou kontroval panáčik, keď som zhodil modlu z piedestálu. ;-)

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku