Matra-Simca Bagheera (1973-1980): Originálnímu kupátku pro tři bylo padesát

Engins Matra-Division Automobile, jak zněl plný název společnosti, uzavřela v létě 1969 smlouvu s evropskou větví Chrysleru o prodeji svých aut v její obchodní síti. A Simca v té době spadala pod kontrolu původně amerického koncernu. Propojení obou automobilek, oficiálně oznámené až 17. prosince 1969 tak bylo logické. Proč k němu ale došlo? Šéf Matry Jean-Luc Lagardère chtěl při výrobě sportovních aut udržet náklady na uzdě. Jak prosté… Simca zase potřebovala nástupce kupé 1200 S s motorem vzadu, sportovní verze řady 1000. Zbrojovka Matra ale i nadále zůstala nezávislá.

Laser

Následníkem kupé Matra M530 měl být původně projekt M540, aby se pokračovalo v logické číselné řadě. Ten se rozběhl na podzim 1970 a velel mu technický ředitel Philippe Guédon. Kamenem úrazu se však ukázal motor z Chrysleru 180, který by před zadní nápravou zabíral příliš mnoho místa a vynutil si přepracování karoserie. Vznikly maximálně zmenšené modely, konečná cena takového auta by musela být opravu přemrštěná.

Takže se přikročilo k projektu M550, za Chrysler v něm měli hlavní slovo plánovači Jack Rousseau a Marc Honoré. Ale ještě dříve se samotná malá automobilka obrátila na externí stylisty: turínské designové studio Sessano Associates a Giovanniho Michelottiho. Druhý jmenovaný svou práci dovedl do pojízdné podoby. Futuristický prototyp Laser ze Ženevy 1971 byl jen 1,08 m vysoký, měl vzhůru výklopné dveře, tzv. racčí křídla, vpředu „mrkačky“ a postrádal vnější zpětná zrcátka. Kompaktní motor Ford V4 1,7 l dával skromných 54 kW (73 k) a nacházel se uprostřed. Poháněl i Matru M530. Stačil k dosažení 180 km/h. Produkce takového auta by byla příliš nákladná…

Matra se tedy rozhodla pro vývoj ve vlastní režii s využitím techniky Simcy. 15. ledna 1971 byl představen nejvyššímu vedení model ze železných drátů v „životní“ velikosti. Jedenáctka prototypů se následně testovala od podzimu 1971 do února 1972 všude možně: od písku Mauritánie a Maroka po chladné Laponsko, některé z nich měly ještě na zádi dvě dvojice kulatých reflektorů. Část byla zničena při nárazových testech. Vývoj pohledného sportovního vozu byl dokončen v závěru roku 1972 a neobešel se bez investic do forem a strojů. Výsledek se představil novinářům 14. dubna 1973 ve městě Talloires u jezera Annecy. Veřejná premiéra se odehrála 9. června 1973 asi na nejlepším místě, které mohlo být zvoleno: na okruhu La Sarthe při čtyřiadvacetihodinovce Le Mans. Tam jakoby náhodou tehdy Matra zvítězila a porazila konkurenci od Ferrari. Náhoda to však rozhodně nebyla, vavříny si odvezla podruhé po sobě.

Michelotti Matra Laser (1971)

Originální

Bagheera byla opravdu originální a z dnešního pohledu působí jako pravý exot. Dovnitř se totiž vedle sebe vešla trojice dospělých pasažérů. Nesměli to však být metrákoví pořízci, protože zde hrozilo dosažení hranice užitečné hmotnosti (původně 270, později rovných 300 kg) a beztak by se zbytečně tísnili. Proč bylo zvoleno zrovna toto řešení? Čtveřice osob prý cestuje v autech minimálně. No, něco na něm bude...

Řidičova sedačka byla samostatná včetně nastavení, prostřední a pravá pak spojené, šlo tedy o uspořádání 2+1. Guédona toto řešení napadlo po cestě kombíkem Ford Taunus, který se dvěma kolegy naložili tak, že pro ně zbylo místo jen vpředu. Křeslo se dvěma opěradly pak objevil v jednom pařížském obchodě a nadchlo ho. Původně měl být značně futuristický volant se zploštělou spodní částí dokonce uprostřed, podobné řešení bylo použito o dvě dekády později v případě supersportovního McLarenu F1, jen s krajními sedadly posunutými vzad. Tvar volantu každopádně usnadňoval řidiči nastupování dovnitř i činnost přesně opačnou. Postaral se o něj řecký designér Antonis Volanis, stejně jako o „leteckou“ palubní desku.

Výklopné sklo

Obvyklé přístroje doplňovala výstražná světla včetně kontrolky ztráty brzdného tlaku, voltmetr pro baterii a zařízení proti krádeži. Tlačítkový panel a ventilační systém byly osvětleny pásy optických vláken, která napájela žárovka z osvětlení popelníku.

Bagheera byla dvoudveřovým kupé s výklopnou zadní stěnou, kterou představovalo pouze sklo. Pod ním se nacházel „kufr“, do kterého se vtěsnalo až 320 l bagáže. Do nízké přídě se žádná zavazadla nevešla. Byly zde umístěny komponenty posilovače brzd, ale hlavně rezerva, chladič s ventilátorem a baterie. Část kapoty šlo proto otevřít, aby k nim byl alespoň nějaký přístup. Obchodní jméno dostala po černém panterovi z Knihy džunglí Rudyarda Kiplinga. Coby stavební materiál na karoserii posloužil polyester vyztužený skleněnými vlákny, její čisté tvary navrhl Jean Thropieux a doladil Jacques Nocher, autor kontroverzní M530. Součinitel odporu vzduchu 0,33 nebyl naměřen v aerodynamickém tunelu, který neměla Matra k dispozici, nýbrž při testech na letištní ploše. Auto měřilo na délku 3974 mm, do šířky 1734 a nad zemí čnělo pouhých 1175 mm.

S motorem uprostřed

Předchůdce nového modelu Matra M530 byl poháněn uprostřed umístěným motorem Ford V4, což se pánům od Chrysleru logicky vůbec nezamlouvalo. Tedy, hlavně modrý ovál ve znaku, takže se v útrobách napříč usadil čtyřválec OHV Poissy typu 315 ze Simcy 1100 Ti, který byl ještě navíc nakloněn směrem dozadu o 15 stupňů. Přístup k němu byl pouze již vzpomínaným sklem v šikmé zádi, nacházel se navíc pod odnímatelným krytem. Jeho válce nebyly uspořádány do V jako u agregátu z Taunusu, ale v řadě.

Nejednalo se ani o jedenáctistovku, jak by se na první pohled mohlo zdát, nýbrž o větší třináctistovku, měla přesný zdvihový objem 1294 cm³. Z ní dávala 62 kW (84 k) výkonu při 6200 otáčkách, o dvě koňské síly víc než v případě výchozí simcy. Točivý moment vrcholil 105 Nm/4000 min^-1. Plně synchronizovaná čtyřstupňová přímo řazená převodovka, opět z jedenáctistovky, už s Chryslerovým pentastarem ve znaku, poháněla přes jednokotoučovou suchou hydraulickou spojku pochopitelně zadní nápravu. Na ni připadalo 58 % hmotnosti auta, na přední pak 42 %. Přesností řazení však rychlostní skříň zrovna nevynikala.

Maximálně za deset

Třináctistovka žádala při rozumné jízdě minimálně 7, maximálně 10 litrů benzinu na 100 km, což bylo v té době velmi slušné Přitom dokázala upalovat i 185 km/h a z klidu na stovku akcelerovala během 12,5 s. Šedesátilitrová nádrž každopádně poskytovala slušný dojezd, našli bychom ji za řidičovým sedadlem a víčko ukrývající její hrdlo pak vlevo vedle zadního bočního okna. Zámek byl schován do nápisu „Matra-Simca“ v kruhu. Bagheera obouvala na třináctipalcových kolech pneumatiky Michelin XAS Formule France s šířkou 155 mm vpředu a 185 mm vzadu. Rozchod činil 1400, respektive 1460 mm.

Nástupce s pětsettřicítkou spojovaly jinak kromě shodného uložení pohonné jednotky pouze „mrkačky“. Bagheera už neměla odnímatelný díl střechy, kterému se dnes říká obecně targa, ač si tento název nechalo zaregistrovat Porsche pro svou devětsetjedenáctku. Používala se většinou pevná, za příplatek k vyšším výbavám se dala koupit i shrnovací plátěná. Auto také postrádalo uspořádání 2+2, všechna tři sedadla poskytovala posádce dostatek komfortu. Základní verze Type 1 za 24.670 franků měla jen obyčejná látková bez výraznějšího bočního vedení a ocelová kola. Luxusnější Type 2 přidal standardní vyhřívané zadní výklopné okno, anatomy, rádio, samonavíjecí bezpečnostní pásy, metalízu, tónovaná skla, analogové hodiny a lité ráfky a stál 26,5 tisíce franků.

Matra-Simca Bagheera prototyp (1973)

Podvozek

Podvozek s rozvorem náprav 2370 mm tvořil prostorový rám z ocelových výlisků, zavěšení pocházelo také ze simek. Vpředu se nacházely lichoběžníkové polonápravy ze Simcy 1100 s horními a dolními rameny tvaru A, ty doplňovaly podélné torzní tyče. U prototypů byla stejná konstrukce použita i vzadu., ale v sérii dostala přednost jiná. Konkrétně nově navržená trojúhelníková ramena z hliníku, zkrutné tyče byly příčné.. Nad komfortem a ovladatelností bděly dvojčinné teleskopické tlumiče a stabilizátory. Světlost byla mimochodem nastavitelná a podvozek netrpěl přehnanou tvrdostí, pohodlí poskytoval tak akorát, ovšem při zachování sportovních jízdních vlastností. Přední světlomety ovládal podtlakový mechanismus, využíval vakuum, které vznikalo na zadní nápravě při provozu motoru. Hřebenové řízení bylo velmi přesné, všechny továrně postavené vozy měly výhradně volant vlevo. Karoserii na šasi držely nýty a speciální lepidlo. Panely vznikaly metodou LP – lisovaly se nízkým tlakem za vysokých teplot.

Ve žlutém…

Simca zařídila, aby hned na premiéře v Le Mans k dispozici 520 výhradně žlutých bagheer, které si mohli dychtiví zájemci hned vyzkoušet. Na akci pozvala i samotné dealery. Prodej oficiálně odstartoval 1. září 1973. Ke konci roku se vyrábělo v Romorantin-Lanthenay ve střední Francii 65 vozů denně. Tisk sporťák zpočátku chválil. Titulky jako „Lamborghini Urraco pro chudé“ byly opravdovou lichotkou. Své nadšení neskrývala ani veřejnost.

V úvodu roku 1974 se Matra-Simca Bagheera postavila ve srovnávacím testu časopisu Auto, Motor und Sport Alfě Romeo GT 1300 Junior. A o něco výkonnější Italku pokořila. Testovací řidiči naměřili lehoučké, jen 965 kg vážící matře 186,5 km/h a akceleraci na stovku za 12,2 vteřiny. Alfa byla o 10 km/h a 1,3 s pomalejší. Bagheera přišla také na méně peněz - stála 14.198 západoněmeckých marek, za klenot s křížem a hadem zájemce zaplatil o 292 DM více. Avšak s Opelem Manta 1900 SR, který přišel bez deseti marek na čtrnáct tisíc, se ani jeden ze soupeřů v tomto ohledu rovnat nemohl. Jenže Opel pořád představoval „lidovou“ značku a masového producenta. Základní provedení Bagheery vážilo pouhých 930 kg, němečtí novináři měli k dispozici zřejmě lepší výbavu.

Hlavním konkurentem byl ovšem Fiat X1/9, což představovalo vzhledem k historickému propojení Simcy a Fiatu zajímavý paradox, byť v první polovině 70. let minulého věku už neměly obě značky společného nic. Vnější design zaujal – Bagheera získala v Ženevě 1974 cenu časopisu Style Auto a porazila Ferrari Dino 308 GT4 a Lancii Stratos i kupé Beta.

...i v bílém

Obchodní start Bagheery vypadal slibně: do června 1974 se prodalo přes 10 tisíc vozů. Tehdy Matra potřetí za sebou vyhrála absolutně „čtyřiadvacítku“ v Le Mans a doplnila tak své dřívější úspěchy z formule 1, 2 i 3. Byť tituly ve F1 získala ještě s Fordem, Jackiem Stewartem a Kenem Tyrrellem (1969).

Verze Courrèges v efektním matně bílém laku s koženkovými sedadly ve stejném odstínu se od konce září 1974 do června 1977 vyrobilo pouze 661 kopií. Její interiér byl jinak kontrastně světle hnědý včetně stropu, palubní desky, výplní dveří a luxusních koberečků. Barva měla imitovat zlato. Za vznikem stál módní návrhář, po kterém dostala jméno: André Courrèges. Jednalo se o skutečnou stylovku, kterou na firemních fotografiích doprovázely elegantně oblečené modelky. Ale nejen ony… Bílý lak měly i nárazníky – vůbec poprvé. Běžné Bagheery dostaly nastavitelná opěradla sedačky řidiče a pravé vnější zpětné zrcátko, v základu se ovšem muselo za oba prvky připlácet.

Esko

V červnu 1975 následovala Bagheera S „Esko“ mělo příslušné chromované písmeno umístěno centrálně na ploché přídi mezi dvojicí výklopných světlometů. Nápisy „Matra-Simca“ za zadními bočními okny už chyběly. Mimochodem, Bagheery vždy postrádaly jakékoli logo automobilky. Verze S se mohla také pochlubit tvídovým čalouněním, čtecími lampičkami, nastavitelnými opěrkami pro nohy dvou spolujezdců, boční okna už byla elektrická. Za rádio však musel zájemce vydat peníze navíc.

Největší novinkou byl však motor, jednalo se znovu o kapalinou chlazený čtyřválec totožného typového označení s rozvodem OHV, avšak ze Simcy 1308 GT. Agregát s litinovým blokem a hliníkovou hlavou dával z většího objemu 1442 cm³ 66 kW (90 k) při 5800 otáčkách. Měl prodloužený zdvih ze 70 na 78 mm, vrtání 76,7 mm zůstalo totožné. Černý přívod vzduchu na kapotě byl ovšem falešný. O palivo se staral dva dvojité karburátory Weber 36 DCNF, originální třináctistovky měly totožné. Točivý moment 122 Nm byl k dispozici pro změnu v 3000 min^-1 a přenášela jej znovu čtyřstupňová přímo řazená převodovka.

Poměrně skromné parametry, že? Klínovité kupátko přesto zvládlo uhánět i 190 km/h a v deceleraci mu pomáhaly kotouče na všech kolech s průměrem 238, respektive 234 mm, které měla Bagheera rovněž už od začátku výroby. Přední pevné třmeny byly dvoupístkové, zadní pak plovoucí. Brzdový systém byl dvouokruhový, parkovací pak působila tradičně na zadní kola. Rychlosti 100 km/h dosáhl vůz z klidu během 12 s, někdy bývá uváděno i mnohem optimističtějších 10,9 s. Simcy 1100/1200 i 1307/1308 byly mimochodem předokolky, takže se od Bagheery lišily i základní koncepcí. Cestovní spotřeba se pořád pohybovala mezi 7,5 a 10 litry benzinu na stokilometrovou vzdálenost. Při vyloženě sportovní jízdě ale šplhala k patnácti litrům.

Díky premiéře Bagheery S přešla na silnější motor ve stejné době i bělostná Courrèges za 40.540 franků. Obě se musely spokojit s menší nádrží o objemu 56 litrů. Zmizela základní chudá výbava, ale ani do bohatší se už nemontovaly hodiny na palubní desku.

Matra-Simca Bagheera S (1975)

Modernizace

Na konci roku 1975 byla modifikována základní třináctistovka. Kompresní poměr klesl z 9,8 na 9,5:1, výkon se nezměnil, ale 84 koní bylo k dispozici už o 200 otáček níže, v šesti tisících. Vrchol točivého momentu 105 Nm se nacházel ve 3200 otáčkách. Stejný motor poháněl i Simcu 1307 S. Zůstala však vyhrazena domácímu francouzskému trhu.

„Esko“ dostalo v červenci 1976 modernizovaný vzhled s jinými světlomety, dolní část auta byla buď lakována v barvě karoserie, nebo černá. Místo chromovaného S se na stejném místě skvěl nápis „Bagheera S“ coby polep. Tomu, co by se dnes dalo s klidným srdcem označit za facelift, se souhrnně říká Bagheera 2. Přibylo vnějších plastů, které se protáhly až k výřezům pro kola, sdružená koncová světla se razantně zvětšila a dostala drážky pro ochranu před znečištěním, darovala je rovněž Simca 1308 GT. Tam, kde dříve byla registrační značka, se objevil pro změnu červený reflexní pás a v něm vyvedený nápis „Matra-Simca“ nahradil ty na chromovaných štítcích za zadními bočními okny. Blyštivé rámečky a doplňky na přední masce i kolem průhledných ploch nahradila vesměs černá barva, odporoučela se také žebra na přední kapotě. Vyjma zadního skla tak byly upraveny vlastně všechny karosářské panely. Courrèges už neměly bílé čalounění, nýbrž krémové.

Tyto modifikace, které dostal na starosti vzpomínaný Antonis Volanis, zdědili všichni členové řady: Bagheera X (srpen 1977) a také nejlevnější model N s tartanovým látkovým čalouněním a ocelovými koly. „Ixko“ nahradilo sérii Courrèges. Mělo semišové čalounění, digitální hodiny a zadní stěrač, dodávalo se ve čtyřech metalických barvách: zelené, béžové, stříbrné a černé, na bocích nesměly chybět „rychlé“ pruhy, nárazníky byly tmavě zelené fluorescenční s černými „nitěmi“. Délka nových aut o centimetr přesáhla čtyřmetrovou hranici, verze X měřila 4,05 m. Aktualizované modely byly 1737 mm široké a 1220 mm vysoké. Pohotovostní hmotnost se přehoupla přes tunu na 1015 kg. Faceliftované Bagheery druhé série měly vyšší střechu kvůli ještě snadnějšímu nastupování a kabina už také nebyla tolik stísněná, narostla i boční okénka. Daň za to představovala zhoršená aerodynamika, součinitel odporu vzduchu se zvýšil na 0,35.

Talbot

V sedmdesátém osmém přišla na řadu modernizace interiéru včetně nové palubní desky a sedadel. Autorádio se posunulo a bylo umístěno vodorovně, nový volant měl plochý střed. Tento letopočet také znamenal definitivní konec pro motor 1,3 l, který vyběhl z výroby v březnu. Tehdy v létě převzal Simcu koncern PSA, protože Chrysler veškeré své aktivity na starém kontinentu ukončil.

V únoru 1979 stál základní model N v západním Německu 17.834 marek, Bagheera S 19.084 a nejdražší X 21.084 DM.. Stříbrno-černá Jubilé se objevila coby prototyp na základě „eska“ už v roce 1978, od března 1979 vznikal sériový model se standardní otevírací střechou, výraznými metalickými laky, velurovým čalouněním a černou palubní deskou. Oslavoval triumf modelu Horizon v anketě o evropský Automobil roku. V dubnu se změnily kliky dveří, místo původních „skrytých“ dostala Bagheera konvenční. Někdy se také označuje jako třetí série. Motory se od té doby chlubily bezkontaktním elektronickým zapalováním.

Nový majitel dosud sdružující značky Peugeot a Citroën nahradil značku znovuvzkříšeným Talbotem. Z Matry-Simcy se tak na poslední modelový rok počínaje srpnem 1979 stal Talbot-Matra. Nejlevnější verze N se těšila ze čtyřválce 1,44 l až v listopadu téhož roku a říká se jí N2. Jenže, dostala pouze jeden dvojitý karburátor Weber 36 DCNVA, takže výkon motoru klesl na 85 koní (63 kW)/5600 min^-1. Měla však 123 Nm v 3200 otáčkách. V té době se na Bagheery S a Jubilé začaly montovat pneumatiky 175/70, respektive 205/70, širší kola ale zůstala třináctipalcová.

Talbot-Matra Bagheera (1980)

U8

Vraťme se zpět takřka na úplný začátek životopisu unikátního kupé, na podzim 1973. Opravdovým bonbonkem byla trojice prototypů U8 (M560) se dvěma motory 1294 cm³ (tedy dohromady 2588 cm³) o celkovém výkonu 171 koní (126 kW) pří 6200 otáčkách. Jeden blok pocházel z 1100 Ti, druhý z 1000 Rallye 2. Rozluštění kódu je jasné, osmička značila počet válců. Ale proč U? Oba čtyřválce byly totiž umístěny podélně vedle sebe, propojeny pod úhlem 82 stupňů hliníkovou klikovou skříní se společným přívodem oleje.

Na straně bez pohonu zajišťoval vyrovnání obou bloků další kus hliníkového odlitku, na té druhé byl do konců obou klikových hřídelů namontován ocelový adaptér. Celek pak připomínal právě toto písmeno. Každý motor si zachoval svůj rozdělovač a vodní čerpadlo. Řetězy z „klikovek“ byly připojeny k dalšímu hřídeli o průměru 22,9 mm, ten vedl středem hliníkové vany a přenášel sílu z levé kliky na pravou. Spojka byla pouze u motoru z Rallye 2, setrvačník zase u pohonné jednotky z 1100 Ti.

Točivý moment vrcholil 216 Nm ve 4000 otáčkách, pětistupňová přímo řazená převodovka pocházela od Porsche.. Instalace pohonné jednotky )respektive jednotek) si vyžádala natažení rozvoru o 230 mm na 2600 mm. U8 byly o 432 mm delší než sériová auta (4406 mm) a o 20 mm širší (1754 mm). Nárůst v bocích si vynutily i požité sedmdesátiprocentní pneumatiky šířky 185 mm vpředu a 205 mm vzadu – na čtrnáctipalcových kolech.

Příliš vysoká spotřeba

Před zadními koly se objevily přívody vzduchu. Prototypy přitom na první pohled vypadaly skoro stejně jako sériová auta… První ještě používal modifikovaný sériový podvozek, ostatní dva měly už trubkový rám. U všech se změnilo zadní zavěšení: vlečená ramena doplnily vinuté pružiny. Kotoučové brzdy dostaly vnitřní chlazení. Výstupní hřídel převodovky byl vysunut o 127 mm doprava, poloosy tak měly nestejnou délku. Vozy byly schopné dosáhnout rychlosti 236 km/h, skutečně naměřené při testech na trati v Mortefontaine.

Inženýry Matry vedl projektový manažer Georges Pinardaud. Jejich sen o výkonnějším srdci se však nenaplnil, mocní mužové Chrysleru Europe projekt zarazili. Výroba měla být připravena v roce 1974. Světem však otřásala první palivová krize a koncern se zmítal ve finančních problémech. Nebylo se čemu divit, osmadvacetilitrová (!) spotřeba se tehdy opravdu nehodila. Čtyřválcové Bagheery měly, pravda, výkony trochu poddimenzované, jejich podvozky byly mnohem „rychlejší“ než motory, i když šlo o záměr. Jeden dochovaný prototyp a samostatný motor U8 jsou k vidění v muzeu Matry v její bývalé továrně. „Obyčejným“ Bagheerám však nebyly cizí ani tratě rychlostních zkoušek.

Nespolehlivá

Nelze pominout jeden důležitý fakt - sériová auta trápily různé nectnosti. Dovnitř zatékalo a motory se nijak valnou spolehlivostí rozhodně pochlubit nemohly. Vše zpravidla končívalo soudními tahanicemi s nespokojenými majiteli. Časopis německého autoklubu ADAC Motorwelt proto půvabné kupátko „ocenil“ v polovině sedmdesátých Stříbrným citronem za nejnespolehlivější evropský nový vůz – mělo nejvíce konstrukčních a montážních vad, tedy už z vývoje a výroby. Ocelové kostře chyběla až na pár pozinkovaných posledních kusů z roku 1980 antikorozní ochrana, takže jich do dnešních dnů ze 47.802 vyrobených zůstala jen hrstka (některé prameny uvádějí o šest exemplářů méně: 47.796). Poslední se s linkou v Romorantin-Lanthenay, zhruba 200 kilometrů na jih of francouzské metropole, rozloučil v dubnu 1980. Modernizovaných modelů od srpna 1976 spatřilo světlo světa přes 22 tisíc.

Francouzská společnost Delcourt, specialista na vozy Matra, koupila na počátku 80. let zbývající pozinkované podvozky a postavila na jejich základě kompletní auta, která už tak rychle nerezla. Co se počtů týče, byl rekordní hned první plný rok 1974, kdy vzniklo 11 tisíc aut. V následujících dvou letech se produkce propadla k sedmitisícové hranici. Modernizace zvedla odbyt alespoň nad 8.000 exemplářů (1977), už další sezónu se však odporoučel někam k šesti tisícům. Vyložený komerční neúspěch to však nebyl…

Velká vzácnost

Bagheeru, která se dnes stala velkou vzácností, protože počet přeživších kusů lze počítat na desítky, vystřídala Murena. Ta se poprvé objevila na podzimním autosalonu v Paříži 1980. Díkybohu už využívala pozinkovanou ocel, ale čekala ji kratičká, jen čtyřletá kariéra. Koupit ceněného třímístného předchůdce dnes není vůbec jednoduché, soukromí majitelé je většinou neprodají, neboť představují ozdobu jejich sbírek a sami jsou na ně patřičně hrdi. I po padesáti letech lze vozy používat každodenně, nečiní tak však nejspíš žádný z vlastníků. Kdo by si svůj klenot ničil?

Velké evropské inzertní servery jsou na Bagheery opravdu skoupé. Nicméně ceny za pojízdné exempláře ve velmi slušném stavu neleží nijak vysoko, mezi 9,5 a 12 tisíci eury. Auta vyžadující péči přijdou na pět tisíc.

Zdroje: Auto World Press, archiv autora, Autohit.cz, Svět motorů, Partaj.cz, Wikipedia, Matra-Passion.com. AutoScout24, Mobile.de, Rolling Art, l‘Automobile Ancienne, Lane Motor Museum, Caradisiac

Foto: archiv Matra, Michelotti