Mercedes-Benz 190 (W201): S Baby-Benzem vstoupila trojcípá hvězda do střední třídy (1. díl)

Ze současného pohledu je s podivem, že na začátku 80. let minulého věku měřil nejmenší čistě osobní mercedes lehce přes 4,7 m. Pochopitelně šlo o řadu 123, slavné „piáno“. Nic menšího trojcípá hvězda tehdy nenabízela. Vozy s tímto emblémem si kupovali hlavně šedivějící pánové nad padesát. A samozřejmě taxikáři.

O „kompaktním“ sedanu uvažoval Daimler-Benz už na začátku osmé dekády minulého století. Vznikly dokonce prototypy, které připomínaly zmenšeného „žraloka“ W114/115, ostatně byly postaveny na zkrácené platformě. Následovaly další skici, modely a makety, některé se skutečně odvážnými tvary.

Profesor Hans Scherenberg, tehdejší člen představenstva Daimler-Benzu odpovědný za vývoj, řekl již v roce 1974: „Musí to být typický mercedes-benz. Nemůžeme tedy dělat příliš velké kompromisy, pokud jde o kulturu jízdy, bezpečnost a odpovídající vlastnosti.„ Světem cloumala první palivová krize a myšlenka rozšířit portfolio směrem dolů tak rozhodně nepostrádala logiku… Daimler-Benz potřeboval menší, lehčí a úspornější auto.

Vývoj vozu s definitivním kódem W201 byl spuštěn na podzim 1976, skutečná realizace projektu se rozběhla 19. října 1978, kdy ji odsouhlasilo představenstvo. To už existovaly modely. Vnější tvary dostaly definitivní zelenou 6. března 1979. Na začátku roku 1980 se uskutečnily první jízdní zkoušky funkčních prototypů. V únoru 1982 pak byla spuštěna pilotní výroba. Během celých osm let od ledna 1974 utratil Daimler-Benz za výzkum a vývoj 2,3 miliardy západoněmeckých marek.

Nepříliš známé zajímavosti o úžasném Mercedesu 190E Cosworth

Nejmenší

Výsledek na první pohled zapadal mezi tehdejší produkty automobilky, jen v menším balení, což byl také účel. Novinářská premiéra tehdy nejmenšího modelu značky, který záhy dostal přezdívku Baby-Benz, se odehrála v listopadu 1982. Odhalení pro prodejce a partery proběhlo 8. prosince, ale aby měli co předvádět zákazníkům, tak se dvanáct stovek vozů rozjelo do firemních prodejen a k distributorům už o den dříve: 7. 12.

Tříprostorový zástupce střední třídy se stal třetí čistě osobní řadou po zmíněném „piánu“ a luxusní řadě 126. U tohoto vozu byla zvolena originální terminologie označování: všechny verze se jmenovaly 190, ač rozhodně neměly motor o objemu 1,9 l. Zaokrouhlená desetinná zkratka se přesunula až za pomlčku. Ne že by svoji tradiční trojčíselnou nomenklaturu se zaokrouhlenými zdvihovými objemy Mercedes-Benz dodržoval striktně…

Sacco a Pfeiffer

Tým návrhářů vedený proslulým Brunem Saccem odvedl skvělou práci, tvary „stodevadesátky“ vynikaly čistotou a čtyři dekády jasně ukázaly jejich neuvěřitelnou nadčasovost. Ta auta jsou prostě pořád hezká, vypadají moderně a ostře kontrastují s prapodivným designem aktuálního modelového portfolia,, navíc značně rozšířeného.

Ital Sacco stál v čele designérů trojcípé hvězdy skoro čtvrt století (1975-1999) a jemu samotnému se líbí dodnes. Určitě není jediný! Součinitel odporu vzduchu 0,33 byl velmi slušný, v té době šlo o nejaerodynamičtější mercedes. Podobné linky vyznávala také mladší a větší série 124. „I Baby-Benz musí vypadat jako mercedes-benz, ale ne jako zmenšená třída S.“ To jsou slova Petera Pfeiffera, o kterém se říká, že měl velký vliv na již hotový Saccův vůz.

Stodevadesátky s dvoulitry

Řada W201 se představila v provedení 190 a 190 E. Obě verze měly pod kapotami zážehové čtyřválce objemu 1997 cm³ (s vrtáním 89 a zdvihem 80,25 mm. Slabší s karburátorem Stromberg 175 dávala 66 kW (90 k) v 5000 otáčkách, silnější „éčko“ (Einspritzung) s ještě mechanickým, ale už elektronicky řízeným vstřikováním Bosch KE-Jetronic pak 90 kW (122 k) v 5100 min^-1. Agregáty M 102 darovala předchozí W123. Základní „stodevadesátka“ dostala oproti „piánu“ menší sací a výfukové kanály, ventily a upravený vačkový hřídel. Přímo řazené převodovky byly jen čtyřstupňové, za „pětikvalty“ i automaty se čtveřicí rychlostí bylo nutné dát peníze navíc.

Mercedes-Benz 190 E zajel před 30 lety rekord na 50 tisíc kilometrů

Pětiprvková zadní náprava

Obě nápravy od sebe dělilo 2665 mm. Rozvor se zdál být velkorysý, ale vyšší pasažéři vzadu trpěli nedostatkem místa na nohy. Největší konstrukční novinku W201 přineslo zadní nezávislé zavěšení s pěti prvky pro každé kolo. Lehčí a kompaktnější „Stängelesachse“ vyvinul Manfred von der Ohe. Vpředu se nacházela spodní příčná ramena a vzpěry McPherson. O komfort se staraly vinuté pružiny a vně uložené teleskopické tlumiče a nechyběly ani stabilizátory. Dalo se připlatit i za samočinnou regulaci světlosti. Brzdy byly na všech kolech kotoučové. Parkovací se neovládala tradičně u Mercedesu levým pedálem, nebylo na něj místo, takže se na středové konzole objevila u jiných značek obvyklá páka.

„Stodevadesátka“ měřila na délku 4420 m, byla 1678 mm široká a 1383 mm vysoká. Oproti sérii 123 byla o 305 mm kratší, 108 mm užší a 55 mm nižší. Samonosná karoserie měla lehce klínovitý boční profil a krátkou, vysokou a zkosenou záď. Vpředu doplňovaly typickou masku chladiče dvojité světlomety, umístěné po stranách pod společnými skly a navazující na velkoplošné integrované oranžové směrovky v rozích. V useknuté zádi byla vodorovně umístěna tradiční „zubatá“ koncová světla, toto řešení omezovalo jejich znečištění. O optimální výhled dopředu se zase staral jednoramenný stěrač.

Lehčí a bezpečnější

Hmotnost základního modelu se povedlo srazit na 1080 kg, což znamenalo o 280 kg méně než u základního „piána“ typu 200, ze kterého zdědila onen dvoulitrový benzinový čtyřválec. Při konstrukci karoserie už se začaly uplatňovat lehké vysokopevnostní ocelové plechy. Bezpečnost vozu při nárazu, jistily třeba vidlicový deformační člen na přídi a výztuhy ve dveřích. Díky prvnímu jmenovanému přestál asymetrický čelní náraz při rychlosti 55 km/h se čtyřicetiprocentním překryvem bez ohrožení životů řidiče a spolujezdce.

Hrana víka zavazadelníku o objemu 410 l ještě nesahala až k nárazníku, končila nad zadními světly. V té době ovšem nic neobvyklého… Nízká hmotnost i důraz na aerodynamiku přispěly k rozumné spotřebě benzinu kolem 10 litrů u obou dvoulitrů, s lehkou nohou na plynovém pedálu se dalo jezdit i pod 8,5 l.

Mercedes udělal z vyššího výkonu předplatné. V Evropě to má zatím zakázané

Za hodně marek

Cenová politika Mercedesu byla zvláštní: marketing razil cestu co nejjednodušších výbav a patřičně drahých příplatků. Ale klienty to pochopitelně nijak neodradilo. Nejlevnější 190 stála při uvedení na trh 9. prosince 1982 nemalých 25.538 DM, 190 E pak přišla na 27.741 DM. Ceny šokovaly, byly opravdu vysoké. Marky navíc mohli zájemci dát třeba za ABS, posilovač maticového kuličkového řízení ZF, elektrické vyhřívání předních sedaček, dva „bezpečnostní vaky“ (ano, airbagy!), elektrická okna, litá kola, posuvnou střechu a tempomat…

190 navíc nebyla ze všech mercedesů cenově nejdostupnější, základní varianty „piána“ stály méně!. Přes výrazně vyšší cenu si E verze získala daleko větší oblibu a prodalo se jich zhruba pětkrát více. Vždyť jezdila rychlostí až 195 km/h, což bylo o 20 km/h víc než u „obyčejné stodevadesátky“ .

Továrna v Brémách

Z bran továrny „ Nordwerk Im Holter Feld“ v Brémách vyjížděly od počátku roku 1978 kombíky S123, ale Daimler-Benz ji připravil výhradně na produkci W201. Šlo o bývalý závod Borgwardu. Investice do přestavby a modernizace spolykaly 1,4 miliardy marek, automobilka brala projekt velmi vážně.

Produkce začala v září 1982, tedy ještě před oficiální premiérou, ale karosářské komponenty v základní bílé barvě (kapoty, podlahy, dveře) a palivové nádrže se nejprve vozily do hlavního závodu v Sindelfingenu. Teprve po zprovoznění montážní linky a lakovny v listopadu 1983 Brémy opouštěla kompletní auta. Tehdy ale šlo o nejmodernější továrnu na světě, třeba nápravy z hlavního závodu v Untertürkheimu se instalovaly automaticky. Odsud pocházely i motory, a převodovky, řízení zase dodávala pobočka v Düsseldorfu. Pochopitelně jak do Brém, tak do Sindelfingenu, tam zase vznikaly zbylé karosářské díly.

Tichý diesel

Takřka po roce, na podzim 1983 přišel na řadu „šeptající“ dvoulitrový diesel 190 D s 53 kW (72 k)..Debutoval na frankfurtské IAA. Nově vyvinutý naftový čtyřválec OM (Ölmotor) 601 měl navlas stejný objem jako jeho starší zážehoví sourozenci. Na tehdejší dobu byl skutečně tichý díky důkladnému zapouzdření a navíc úsporný, jezdil v průměru za 6,5 l nafty, takže si získal značnou oblibu… Akční rádius při takové konzumaci dosahoval takřka 850 kilometrů, do nádrže se vešlo 55 litrů paliva, což byla standardní velikost pro celou řadu.

Automobilka si za něj při uvedení na trh účtovala 26.938 DM, cenově se tedy nacházel mezi oběma benzinovými verzemi. Maximálka ležela na hranici 165 km/h. Se zrychlením z klidu na stovku za 18 sekund to nebyl pochopitelně žádný sprinter, s takovým materiálem Untertürkheim nemohl pomýšlet na závodění a soutěže. A přitom na ně dostal chuť…

Mercedes-AMG GT2 odhalen: Nejsilnější zákaznický závoďák v historii AMG

Se čtyřmi ventily

Proto automobilka tenkrát vrhla na trh i verzi z úplně jiného soudku: špičkovou 190 E 2,3-16. Ta už představovala o dost lepší nářadí. Dosud nejvýkonnější specifikace nabídla čtyřválec M 104 objemu 2299 cm³ s dvojicí vaček, litinovým blokem a hliníkovou hlavou. Jak už název vozu napovídal, pyšnila se celkem šestnácti ventily a na svědomí ji měli ti nejpovolanější: specialisté od Cosworthu. Palivo dodávalo znovu nepřímé vstřikování Bosch KE-Jetronic.

Největší výkon 136 kW (185 k) byl k mání při vysokých 6000 otáčkách, točivý moment 240 Nm/4500 min^-1 přenášela dozadu pětistupňová manuální skříň od Getragu. Decentně ospoilerovaná „dvatrojka“ dostala do vínku tvrdší podvozek, samosvorný diferenciál a strmější řízení.. Rovného.4,4 m dlouhý a 1200 kg těžký (či spíše lehký) sedan se uměl rozjet až na 230 km/h, z klidu na stovku akceleroval během osmi sekund. Na tehdejší dobu to byly výkony více než slušné.

Italské rekordy

Už při debutu v září 1983 na IAA se mohla tato verze pochlubit lichotivou nálepkou světového rekordmana. V srpnu téhož roku totiž překonaly tři aerodynamicky jen lehce optimalizované vozy rekordy na dlouhé vzdálenosti: 25.000 a 50.000 kilometrů, respektive 25.000 mil (40.225 km). Povedlo se jim pokořit ještě devět dalších hodnot ve své třídě, konkrétně kategorii A (automobily) a skupině I (benzinové motory) mezi 2 a 3 litry objemu. Trojcípá hvězda chtěla ukázat před premiérou spolehlivost nejsportovnějšího modelu série W201. A povedlo se! Mezi 11. a 21. srpnem zvládlo trio stříbrných sedanů onu padesátitisícovou vzdálenost za stylových 201 hodin, 39 minut a 43 sekund.

Auta jela po vysokorychlostním oválu v jihoitalském Nardò na pětku a neustále pod plným plynem, otáčky pod 6 tisíc neklesaly. Není tedy divu, že dosáhla průměru 247,94 km/h. Zajímavý je u údaj o průměrné spotřebě benzinu, ta jen lehce překročila 22 l/100 km. Přitom se jednalo prakticky o sériové stroje, vzhledem k extrémním podmínkám technici pouze upravili zapalování a vstřikování. Z chladiče byl odmontován ventilátor a nahrazen speciální žaluzií, která udržovala ostré čtyřválce v optimálních teplotách během noci, nesměly vychladnout ani během nutných zastávek. Motory běžely jako hodinky. I při čtyřicetistupňovém vedru venku, takže v kokpitu bylo přes padesát…

Spojka a převodovka zůstaly beze změny, zmizel však posilovač řízení, který na kruhové klopené dráze o délce 12,6 km nebyl potřeba. Hlavní světla dostala odnímatelné plastové krytky, mřížka chladiče ochrannou síť proti hmyzu, aby nezacpal vzduchové kanály. Radiové vysílače instalované na vozidlech poskytovaly informace o počtu absolvovaných kol, ujeté vzdálenosti a průměrné rychlosti. Barevné majáky pak umožňovaly, aby byla auta od sebe rozeznatelná hlavně v noci.

Závod na Nürburgringu

12. května 1984 se na Nürburgringu odehrál závod dvaceti identických vozů – při příležitosti otevření nové Grand-Prix-Strecke, která vznikla po přestavbě a zkrácení Jižní smyčky (Südschleife). Pilotovaly je hlavně hvězdy formule 1, tehdejší i bývalé. Ayrtona Sennu zářná kariéra v královně motoristického sportu teprve čekala, ale tohle klání na 12 kol, tedy 54,5 km vyhrál před Nikim Laudou a Carlosem Reutemannem. Auta měla oproti sérii jen ochrannou klec a dvě přední závodní sedačky. Zadní zůstaly původní.

190 E 2,3-16 byla homologována také ve skupině A, ve francouzském šampionátu cestovních aut debutovala v sezóně 1985. Pamětníci si určitě vzpomenou na poslední závod ME cestovních vozů na starém brněnském okruhu (1986), kdy se dvěma z nich (pravidla to tehdy umožňovala) jezdil Zdeněk Vojtěch. Tým Carlsson Motorsport vedl Václav Bervid, V hierarchii Carlssonu nesl závoďák označení C35. Účast v německém mistrovství měl na starosti dvorní tuner AMG, domácí Volker Weidler dobyl celkové stříbro právě v sezóně 1986.

Soutěže

Stuttgartská automobilka s trojcípou hvězdou si troufala dokonce i na angažmá v rallye, když FIA pro sezónu 1982 vypsala skupinu B. Jenže nejdříve skončil projekt soutěžního 500 SL s krátkým šasi R107 kvůli financím. Sedan se pro rychlostní zkoušky hodil určitě více než větší modely. Ostrá verze 2.3-16 ale nakonec na erzety v „béčkové“ specifikaci nezamířila, byť po nich pošilhávala. Nadvláda Quattra od Audi s pohonem obou náprav znamenala pro potenciální soupeře rychlé vystřízlivění, bez čtyřkolky by neměli valnou šanci.

Mercedesy 190 se později v automobilových soutěžích objevovaly v soukromých rukách, povětšinou ve specifikacích skupiny A, popřípadě ještě sériovější N., pro které byly homologovány Dnes má první 16V verze kultovní statut. Její sériová produkce začala až rok po debutu, v září 1984, stála 55 tisíc marek a byla k mání jen v kovově stříbrné a modročerné barvě.

Mercedes představil obytný koncept EQT Marco Polo1, s prostorem pracuje působivě

Pro USA

Portfolio řady 190 se postupně rozrůstalo. Už v listopadu 1983 se do USA exportovaly naftové vozy 190 D 2.2, které zvýšeným objemem kompenzovaly ztrátu výkonu vynucenou zavedením dnes dobře známého systému recirkulace výfukových plynů (Exhaust Gas Recirculation – EGR). Ten si vyžádaly přísné emisní předpisy v Kalifornii. Měly 2197 cm³ a 54 kW (73 k).

Američané se dočkali také dvouventilové 190 E 2.3. „Dvatrojka“ měla díky prodlouženému vrtání na 95,5 mm stejných 2299 cm³ jako ostrý čtyřventil, ale kvůli exhalačním regulím pouhých 83 kW (113 kW). Ve čtyřiaosmdesátém bylo vyladěno vstřikování, přepracován vačkový hřídel a modifikováno sací potrubí, takže se motor dostal alespoň na 90 kW (122 k).

Vyšší výkon, větší kola

Dva roky po premiéře typu 190 se na podzim 1984 karburátorová verze benzinového dvoulitru dočkala zvýšení komprese a tím pádem i výkonu na 77 kW (105 k), tedy o celých 11 kW. A v neposlední řadě změny továrního označení na Typ 190/1. Klínové řemeny u pohonných jednotek byly nahrazeny plochými, v přístrojích se objevily kontrolky hladiny motorového oleje, chladicí kapaliny a vody do ostřikovačů. Komfort zvyšovalo elektrické vyhřívání levého zpětného zrcátka.

V lednu 1985 základní čtrnáctipalcová kola vystřídaly „patnáctky“. Přibyly vyhřívané trysky ostřikovačů a stěrač zvládal větší plochu čelního skla, údajně až 86 % nabídky vypadla „americká“ 190 D 2.2. W201 si po rozpačitém začátku velmi rychle získala popularitu, ke které přispělo právě rozšiřování řady, takže se dodací lhůty prodloužily na řád několika měsíců.

Postupně klesaly a měnily se hodnoty výkonů. Automobilka u zážehových jednotek nabízela základní varianty RÜF s možností dodatečné montáže třícestného katalyzátoru a lambda sondy, Po zavedení tehdy ještě na přání montovaných emisních zařízení v polovině 80. let se výkon základního benzinového dvoulitru bez vstřikování zase snížil o 3 koně na 102 k (75 kW).

Benzinový šestiválec a nové diesely

Velkou novinku předvedl Daimler-Benz na frankfurtském autosalonu v září 1985. Představil zde 190 E 2.6 s novým řadovým zážehovým šestiválcem M 103 o objemu 2597 cm³ s výkonem 122 kW (166 k). Vozy s motorem původně ze série W126 a pětistupňovou manuální převodovkou dosahovaly rychlosti 215 km/h a u 0 na 100 km/h akcelerovaly během 8,2 s. Agregát museli inženýři uzpůsobit tak, aby se do omezeného prostoru pod kapotu vešel. Zezadu je charakterizovala dvojitá koncovka výfuku.

Slabší temperament čtyřválcového dieselu vyřešil větší pětiválcový 190 D 2,5 s objemem 2497 cm³ a výkonem 66 kW (90 k), motor nesl označení OM 602 a auta s ním upalovala 174 km/h. Původní dvoulitrový atmosférický „nafťák“ v nabídce nadále zůstal. V září 1985 se také začaly konečně montovat standardně posilovače řízení. Několik týdnů poté sjel z montážní linky vůz s pořadovým číslem 500.000.

Turbodiesel

Výroba šestiválcové 190 E 2.6 byla zahájena až v dubnu 1986 a nový model byl konečně uveden na trh v říjnu společně se čtyřválcem 190 E 2.3. Ano, zážehová osmiventilová „dvatrojka“ se začala prodávat i v Evropě, na rozdíl od exportního modelu s „normální“ kompresí a tudíž slušnými 100 kW (136 k). Mezitím, v září 1986 získaly systém regulace emisí všechny zážehové motory standardně.

Toyota Corolla (1966–1970): První generace světového bestselleru

Skutečná naftová bomba se objevila v září 1987 v podobě 190 D 2.5 Turbo. 2,5litrový pětiválec dohnalo k výkonu 90 kW (122 k) výfukové dmychadlo. Nabízel tak o 24 kW více. Vnějším poznávacím znakem této verze byla šestice šest vodorovných štěrbin na pravém blatníku, hned za přední směrovkou. Nešlo o dekoraci, „doping“ potřeboval životně důležitý čerstvý vzduch. Zpočátku se kombinovala výhradně se čtyřstupňovým automatem. Ani ten mu nebránil v dosažení 192 km/h, z klidu na stovku zrychlil za 11,5 s. Měl také dva výfuky jako benzinový šestiválec 2,6 l. Ve skutečnosti se ale turbodiesel vyráběl už od února 1986, na podzim téhož roku začal v tichosti jeho export do USA.

Ve druhém díle historického přehledu připomeneme kariéru sériových vozů od roku 1988 přes modernizaci do finále. Nebude chybět sportovní 190 E 2,5-16 včetně obou evolučních verzí a kariéry v DTM. Vrátíme se k prototypům, nesmějí chybět ani tuningové kreace a jedna asijská kopie.

Zdroje: Tiskové zprávy Mercedes-Benz AG, archiv autora a auto.cz, Svět motorů, Wikipedia, Pistonheads, RM Sotheby‘s, Carscoops, Auto World Press, Netcarshow, Mercedes-Benz Museum

Foto: Mercedes-Benz AG, Mercedes-Benz Museum, Carlsson Motorsport