Na Valašsku vzniká klíčová součást pro elektrická BMW. Martin Vaculík byl u toho

Tato obava však byla na místě zejména u starších elektromobilů - ty dnešní se při cestě za zákazníkem vydaly cestou překvapivě složitých konstrukcí, kdy jeden motor bývá vpředu, jeden vzadu, o topení se stará tepelné čerpadlo a převodovky jsou sice jen jednostupňové, ale každá musí mít aktivní olejovou pumpu, protože tou zároveň chladí rotor motoru. Takové moderní elektrické BMW zkrátka není o mnoho jednodušší než jeho spalovací ekvivalent. 

Možná si pamatujete recenzi Martina Vaculíka na BMW i5. V ní zabřednul i do konstrukce elektromotorů, kdy mimochodem rozhodně neplatí, že si jsou v této věci elektromotory na trhu podobné. Nejčastější je asi synchronní motor s permanentním magnetem na rotoru. Jeho konstrukce je jednoduchá, má však systémové nevýhody. Předně pohybem magnetického pole rotoru kolem cívek v nich vzniká napětí, které se odečítá od napětí poskytovaného měničem, snižuje tak protékající proud a tím i točivý moment motoru. S tímto elektromotorickým napětím se musíme prát přičtením odbuzovacího napětí fázově posunutého o 90 stupňů před střídavý průběh napětí, které zajišťuje pohon. V důsledku toho všeho synchronní motory s permanentními magnety ve vysokých otáčkách vadnou a hlavně se zhoršuje jejich účinnost. Motor, který má na rotoru místo permanentního magnetu buzené vinutí, vystačí ve stejnou chvíli právě se snížením buzení toho vinutí, což znamená lepší účinnost.

Přehledně: Všechny typy elektromotorů! Čím se liší? A jaké mají výhody/nevýhody?

Dále může takový motor pracovat při vyšších teplotách, neboť se nemusí bát takzvaného Curieova bodu, kdy dojde k trvalému znehodnocení magnetů. Dále synchronní motor s buzeným vinutím, narozdíl od toho s permanentními magnety, dokáže "bez proudu" zcela plachtit, kdežto motor s magnetem stále generuje nějaký minimální odpor. A nakonec nepotřebuje neodym: Jeho silná ložiska jsou sice ve Skandinávii, Kalifornii i Austrálii, ale před deseti lety platilo, že nikomu se těžba nevyplácela - vyjma Číny. Proto jsme byli s neodymem nezdravě závislí na Číně a až prvních několik krizí znovu přimělo zbytek světa k otvírání dolů.

Zkrátka synchronní motor s buzeným vinutím, který BMW používá v několika typech a úrovních chlazení (třeba iX3, když nemá tažné zařízení, vystačí s vodním chlazením statoru, pokud originální tažné zařízení má, dostává z výroby bez vědomí zákazníka motor i s olejem chlazeným rotorem), má samé výhody. Až na nutnost pohyblivého přenosu proudu na rotor. S různými kartáčky či uhlíky máme coby uživatelé domácího nářadí spíš špatné zkušenosti - bývá to ta první porouchaná věc na celém elektromotoru a rozhodně jediná, která při běžném použití podléhá opotřebení.

Není elektromotor jako elektromotor: Čím se jednotlivé verze liší?

Kompletní sběrací zařízení složené z kartáčového držáku (ano, fakt se tomu tak říká, přesto že sto let už kartáčky neobsahuje) a sběracího kroužku vyrábí pro BMW moravská firma CEBES v Brumově-Bylnici. Jde o jednu z firem, která vznikla privatizací někdejšího MEZ Brumov, kde vznikaly třeba slavné svářečky Triodyna. Ve videu, které si určitě pusťte, se Marinu Vaculíkovi dostane poučení, že dobře udělané sběrací ústrojí má životnost milión kilometrů prokázanou v drsných testech a opotřebení téměř nepodléhá. Že nelze vycházet ze zkušeností se sériově zapojenými motory domácího nářadí.

Know-how, které v něm česká firma má, je však obrovské - od házivosti, přes vzájemné působení metalgrafitových uhlíků se sběracím kroužkem, až po velmi složitou problematiku chlazení. V každém případě z malého valašského městečka dnes do BMW odchází přes 18.000 skladných součástí s velmi vysokou přidanou hodnotou týdně. Firma CEBES původně dodavatelem automobilového průmyslu nebyla, díky schopnosti vyvinout vynikající sběrací zařízení pro BMW se jím však stala, postavila dvě nové haly a zaměstnala dalších 135 lidí. Věřme, že tyto příběhy nakonec převáží nad těmi, kde se naskočit na vlnu elektromobility nepodaří.