Nissan Micra/March K10 (1982-1992): Malé hranaté hatchbacky se prosadily i v Evropě
Nissan Micra se stal v roce 1982 nejmenším vozem japonské značky. Pro export ještě nesl i jméno Datsun, doma mu zase říkali March. První řada K10 je u nás nejméně známá…
Ve druhé polovině sedmdesátých let minulého věku Nissan plánoval rozšířit své modelové portfolio o malý vůz, menší než Pulsar N10 s délkou kolem 3,9 m, ten se v Evropě prodával jako Datsun Cherry. Navíc hodlal zatopit Toyotě s jejím velmi povedeným Starletem. Hlavně jeho druhá generace P60 z února 1978 na japonském trhu lámala prodejní rekordy. A myšlenku samozřejmě přiživily i palivové krize, mnoho lidí po světě si začalo kupovat malá úsporná auta a ti, kteří je dosud nevlastnili, po nich toužili.
Tvary z Itálie
Už v roce 1976 představil vedení Nissanu italský designér Giorgetto Giugiaro své návrhy malého vozu pro evropský trh. Japonská automobilka chtěla nový model prodávat i mimo domovinu, právě hlavně na starém kontinentu. Původně je měl sice připravené pro Fiat, coby možnou alternativu, později i náhradu řady 127, ale tomu se zdály málo atraktivní a „italské“. Nissan po nich okamžitě sáhl, připadaly mu originální a stylové. Vývoj, který vlastně už běžel, se tak mohl rozjet naplno. Vedením projektu byl pověřen Naganori Ito, který kdysi pracoval pro Prince Motor Company, tu automobilka s vycházejícím sluncem ve znaku v roce 1966 spolkla. Ito se zodpovídal přímo Takashimu Ishiharovi, tehdejšímu prezidentovi Nissan Motor.
Dostal úkol vytvořit moderní, úsporný, snadno ovladatelný a hlavně pro mladou generaci atraktivní vůz. Pochopitelně se snadnou údržbou, cenově dostupný a s nízkými provozními náklady a spotřebou paliva. Navíc s dostatkem prostoru uvnitř pro čtyři dospělé osoby.
Na začátku 80. let minulého věku se konkurence i na evropském trhu malých vozů, tedy v segmentu B značně přiostřila. Prvními z nové generace moderních aut této velikosti byly Metro od British Leylandu a Fiat Panda. Následovali další výrobci: třeba Opel s Corsou A a její ostrovní verzí Nova s logem Vauxhallu. Samba nakrátko vzkříšeného Talbotu byla jen třetí značkovou verzí Peugeotu 104 a Citroënu LN, respektive LNA, „lvíček“ už měl v době jejího debutu za sebou skoro dekádu života. Ale zase nabídla fešácký kabriolet. Portfolio dvojitého šípu doplňovala ještě o něco větší Visa.
Experiment 018
Peugeot finišoval s dvěstěpětkou a Fiat s Giugiarovým Unem, které menší Pandu doplnilo a vystřídalo vzpomínanou letitou 127. Pro oba to byly skutečné trefy do černého. Ale svůj kus koláče si chtěl Nissan urvat i na starém kontinentu. Že cosi chystá, bylo jasné na autosalonu v Tokiu 30. října 1981. Tři roky starý „plán NX“ nabyl konkrétní podoby. Třídveřový NX-018 (Nissan eXperimental) s tradičními japonskými černými předsunutými zrcátky a volantem vpravo rozhodně nebyl futuristickou studií, ale prakticky produkčním autem. V závěru 24. ročníku výstavy Nissan spustil celostátní kampaň, která Japoncům nabídla, aby si vůz sami pojmenovali.
V německém prospektu, který vyšel pro známý veletrh v Lipsku 1982 (ano, v NDR!) byla uvedena základní data „auta budoucnosti litrové třídy“. Nový lehký motor MA10 měl objem 987 cm3 a výkon v rozmezí od 50 do 55 koní (37-40,5 kW) v 6400 otáčkách. 3600 mm dlouhý, 1560 mm široký a 1395 mm vysoký vůz měl podvozek s rozvorem 2300 mm a vážil jen 630 kg. Jednalo se o data z testování prototypů. Ta ukázala také supernízkou spotřebu 4,8 l, při konstantní šedesátikilometrové rychlosti dokonce pod 3,1 l!
Micra, March, Nissan, Datsun…
V lednu 1982 se stal Naganori Ito oficiálně šéfinženýrem finišujícího projektu. A v říjnu téhož roku bylo jasno: z výstavního prototypu se stala Micra. Respektive March, což bylo jméno pro domácí, tedy japonský trh, používalo se ale i jinde, kupříkladu v Thajsku. To nakonec automobilka vybrala z 5,65 milionu (!) hlasů od lidí, které se jí sešly během necelých tří měsíců po zmíněném autosalonu v Tokiu 1981. Mimochodem – onu soutěž vyhrálo jméno Pony se skoro 119 tisíci hlasy, jenže to už používal Hyundai. March se umístil až jako 164. v pořadí a vybralo ho pouze 4.065 přispívajících. Neznamená jen anglicky „březen“, ale také „vpřed“ (marš), případně „pozdrav“.
A aby v tom byl ještě větší zmatek, tak verze pro Evropu měly na masce vpředu vlevo z řidičova pohledu nápis Nissan. Vzadu se ovšem na stejné straně skvěl Datsun, štítky Nissan a Micra byly umístěny vpravo, všechny nad koncovými reflektory. První z nich navíc ještě menšími písmeny.
Malé auto s velkým potenciálem
Japonské specifikace, které prodávala exkluzivně dealerská síť Nissan Cherry Store, měly na přídi označení March. Žádné informace o značce, emblém, nic. Patřičné nápisy se nacházely až pod zadními světly. Uvedení na domácí trh se uskutečnilo 22. října 1982. Na tiskové konferenci Nissan zmínil, že se jedná o „auto s velkým potenciálem v malé karoserii“, respektive „strategický model pro mezinárodní prodej“. Reklamy natáčel idol teenagerů Masahiko Kondo, herec, zpěvák a automobilový závodník. Bylo mu tehdy osmnáct a Nissan ho pozval i na samotnou výstavní premiéru.
V zemi vycházejícího slunce byla největším soupeřem roztomilá okatá Honda City série AA (1981-1986). Ta se prodávala i na starém kontinentu jako Jazz, měla jen jeden pár dveří a čtyřválec 1,23 l, ale měřila pouze 3,38 m. A existovala i coby kabriolet. Daihatsu Charade G10 bylo sice o něco větší, ale jen s litrovým tříválcem.
Lehký litrový čtyřválec
Evropskou verzi Nissanu série K10 poháněl pětiložiskový celohliníkový čtyřválec OHC již výše vzpomínaného objemu 987 cm3 s dvojitým spádovým karburátorem Hitachi. Technicky vyspělý agregát měl polokulové spalovací prostory a rozvodový řemen poháněl i vodní čerpadlo. V základní dával 37 kW (50 k), k mání byla i výkonnější varianta se 40,5 kW (55 k). Takže se čísla oproti NX-018 zpřesnila. Silnější verze se dodávala s pětistupňovou přímo řazenou převodovkou, respektive alternativně s třístupňovou měničovou samočinnou z vlastního vývoje (Nissanmatic). Její instalace byla v úvodu 80. let u malých aut poměrně neobvyklá, stejně jako v případě manuálního „pětikvaltu“.
Původní japonská verze s automatem měla vyšší výkon 44 kW (60 k), s pětistupňovým manuálem 42 kW (57 k). „Doma“ byly k dispozici výbavy E (základní), L (pro mladé rodiny), dále sportovní S a luxusní G. Nejlevnější specifikaci Micry musela naopak stačit čtyřstupňová mechanická převodovka. Pohon předních kol byl samozřejmostí, stejně jako agregáty umístěné vpředu napříč.
Tuhá náprava vzadu
Rozvor se oproti NX-018 nezměnil, obě nápravy od sebe dělilo přesně 2,3 m. Přední kola byla zavěšena nezávisle na spodních příčných trojúhelníkových ramenech a vzpěrách McPherson. Zadní tuhou nápravu podporovaly dvojice šikmých a podélných ramen. Stabilizátor se nacházel jen vpředu, jízdní vlastnosti nešlo bohužel označit za chvályhodné, soupeři drželi zvolený směr o fous lépe.
Komfort posádky dostaly na starost vinuté pružiny a teleskopické tlumiče. Ódy na něj rozhodně nikdo nepěl, v pohodlí za konkurencí Micra zaostávala. S kotoučovými brzdami si musela vystačit také pouze na přední nápravě, vzadu měla bubny. Posilovač se navíc dodával pouze za příplatek, stejně jako v případě hřebenového řízení. Byl to problém? Při pohotovostní hmotnosti 655 kg určitě ne!
Úsporná
Palivová nádrž měla objem 40 l. Spotřeba motoru s pětistupňovou převodovkou se v průměru pohybovala těsně pod šesti litry, což zaručovalo akční rádius 685 km, základní se čtyřstupňovým ústrojím spálil rovných šest. Jeho maximální rychlost ležela na hranici 140 km/h. auto akcelerovalo z klidu na stovku za 16,8 s. Výkonnější „litr“ s „pětikvaltem“ jel 145 km/h a ve sprintu z 0 na 100 km/h byl o dost rychlejší (15,5 s).
Japonský March s automatem měl podle všeho už od počátku vyšších 44 kW (60 k). Je pravdou, že první Micra s kódem K10 byla velikostí blíže právě zmiňovaným Vise, Corse a Unu s 205. „Sériovka“ měřila na délku 3645 mm, šířka i výška se ve srovnání s prototypem nezměnily. Ostatní vzpomínaná konkurence byla cca o čtvrt metru kratší. Ford proti Micře nasadil radikálně modernizovanou Fiestu Mk2. Japonské „supermini“, jak se na Ostrovech této kategorii říká, bylo ale za kanálem La Manche obchodně velmi úspěšné.
Kufr s rovnou podlahou
Víko zavazadelníku se základním objemem 210 l mělo spodní nakládací hranu až u nárazníku. Nová doba si žádala maximální praktičnost. Zadní sedadla byla nejen sklopná, ale už i v základu dělená! Pak se prostor pro všemožné důležité věci na cestu i zbytečnosti zvětšil na 975 l. A bez schodu, s rovnou plochou! Jen hmotnost posádky a zavazadel nesměla přesáhnout 400 kg. Micra DX se slabším motorem měla rádio, halogenová přední světla a vyhřívané zadní okno. Silnější GL k němu přidala stěrač a ostřikovač.
Pravda, se vstupem dovnitř pro zadní cestující to nebylo nejlepší, protože nabídka karosářských variant se zprvu omezovala pouze na jednu jedinou: třídveřový hatchback. Tvary byly přísně hranaté a trochu „nijaké“ i ve srovnání s největšími soupeři. Prostě typické japonské auto z počátku „osmdesátek“, v zemi vycházejícího slunce se oblé linky objevily až na konci dekády. Jenže nezapomeňme, že vnější design vlastně vznikl v Itálii… Micra alias March byla zkrátka takovou šedou myškou…
Pět dveří
Nissan nabízel hned od počátku v Evropě i spoustu továrního příslušenství: různá audia, spoilery na zadní víko, „rychlé pruhy“… Japonský March mohl mít skleněné střešní okno, mlhovky na masce, sportovní sedačky s integrovanými opěrkami, střešní nosiče, oba pak svébytná kola, ocelová i litá. Ta byla mimochodem ve standardu jen dvanáctipalcová! 50 let značky oslavila japonská výroční limitka v počtu dvou tisíc kusů v červenci 1983. Praktičtější pětidveřový hatchback konečně rozšířil portfolio karosářských verzí na dvě v září téhož roku. Zatím ale pouze pro domácí trh.
Velkým konkurentem Micry se tenkrát stalo Suzuki Cultus SA, v Evropě známé jako Swift. Renault na podzim 1984 obnovil svou úspěšnou pětku. Koncem roku byla značka Datsun pro exportní trhy zrušena a Micra se už „venku“ prodávala pouze jako Nissan, oba nápisy se vzadu přesunuly na levou stranu a změnilo se jejich písmo i podoba. Vpravo se nyní skvěly zkratky výbavových stupňů, ty se samozřejmě rozšiřovaly a měnily.
Facelift a March Turbo
V únoru 1985 zaznamenala K10 první decentní změny. Upravené víko zavazadelníku mělo nyní dva prolisy, přibyl ten spodní. Koncová světla se zvětšila, přední směrovky byly už výhradně oranžové, auta nabrala na délku devět centimetrů, úpravy je prodloužily na 3735 mm. Razantně totiž narostly nárazníky. Japonské modely, které se začaly dodávat i s katalyzátory, měly od té doby svébytné mřížování čelní masky. Nápisy „Nissan March“ a označení výbav se přesunuly nad koncové reflektory, byly tak definitivně sjednoceny s Micrami, ty se ale v modernizované podobě objevily až v létě.
V květnu 1985 debutoval sportovní March Turbo. Litrový motor dostal vícebodové vstřikování, výfukové dmychadlo a mezichladič, čímž jeho výkon vyšplhal až k 62,5 kW (85 k). 730 kg lehkému autu to stačilo k dosažení 160 km/h. Dvoubarevné provedení exteriéru bylo podobné akčním modelům Colette/Collet. Spodní část od horní odděloval červený pás. Katalog barev zahrnoval kombinace černá/bílá, černá/červená, tmavě modrá/bílá a černá a kompletně černé provedení v kombinaci běžného laku a metalízy. V srpnu 1987 byla paleta změněna, na jedinou dvoubarevnou verzi (černá/stříbrná), jinak se dodával v bílé křišťálové a černé a stříbrné metalíze.
Logicky výhradně třídveřové Turbo při debutu dostalo přídavná světla do předního nárazníku. Mezi palubními přístroji pod tříramenným volantem se skvěl digitální rychloměr, po stranách v samostatných kapličkách pak ukazatel stavu paliva a teploměr vody. Ve středu volantu našel místo graf výkonu a točivého momentu. Velmi stylové… Řidič a spolujezdec si hověli v sedačkách s integrovanými opěrkami a řádnou boční oporou. Jako jediný zástupce řady se March Turbo prodával i v USA. Micry K10 se však vyvážely v období 1984-1991 do Kanady. Japonská limitka Turbo White Select z března 1986 čítala 1.500 kusů.
Se shrnovací střechou
Ve Velké Británii se pětidveřová Micra objevila až v osmdesátém šestém, ale Spojené království se stalo první evropskou zemí, kde se nabízela. Oproti „lvům“ a „bleskům“ byly pouhé dvě karosářské varianty opět nevýhodou, také Fiat postupně rozšířil nabídku, i když tudory, sedany, kombi a dodávky z Una dostávaly odlišná jména a jejich rodištěm byly zpravidla latinskoamerické země. Platformu série K10 zdědily také modely Be-1, Pao, Figaro a S-Cargo, tzv. Pike cars v retro stylu.
Honda proti faceliftu vyrukovala s novou City GA, opět pouze třídveřovou, jejíž motory narostly až na 1,3 l a délka přesáhla 3,6 m. Nechala si ji ale jen doma. Daihatsu zase nabídlo v Charade druhé a třetí generace také diesely, dokonce i přeplňované, byť stále jen tříválcové. Naftové motory první Micra nikdy nedostala, na rozdíl třeba od Citroënu AX, dalšího velkého soupeře, který debutoval na podzim 1986. Na švédský trh se dostaly litrové Micry se vstřikovací verzí motoru 1.0/40 kW (55 k).
Třídveřový March se počínaje říjnem 1987 chlubil shrnovací plátěnou střechou (Canvas Top). Před koncem roku se objevil pod kapotou malých nissanů i silnější čtyřválcový motor MA12 1235 cm3 s výkony 42 kW (57 k), respektive 44 kW (60 k). Dostal elektronický karburátor, silnější provedení postrádalo katalyzátor.
Druhá modernizace
Nejvýraznější modernizaci prodělal March K10 v lednu 1989, Micra následovala o dva měsíce později. V rámci možností, které dovolovaly hranaté tvary, se decentně zaoblila hlavní i koncová světla. Mřížka chladiče už nebyla zpravidla černá, ale vždy v laku karoserie. Stále měla čtyři vodorovné štěrbiny, ale tentokrát po dvou nad sebou. Rozdělovala je totiž svislá příčka s logem. Směrem vpřed dolů se posunula i hrana upravené kapoty. Ta se však stále vyklápěla nikoli k čelnímu sklu, ale podle mnohých klasickým způsobem, tedy opačným směrem. Vzhled evropských i japonských modelů se sjednotil. Technické změny předního zavěšení zlepšily jízdní vlastnosti, kola už byla standardně třináctipalcová. V interiéru našel místo nový volant, stále dvouramenný, ale modernější a oblejší. Přepracována byla přední sedadla.
Micra pro začátek poslední dekády milénia dostala výhradně výše zmíněný „čistý“ čtyřválec 1,24 l s 57 koňmi. V manuální převodovce bylo už výhradně jen pět stupňů, automat s třírychlostním planetovým ústrojím stále přežíval. Micra s „přesdvanáctistovkou“ a manuálem dosáhla 150 km/h a ve zrychlení na stovku byla o dost živější než „litr“, dostala se na ni z klidu za 14,9 s. Průměrná spotřeba benzinu s 91 oktany, už výhradně bezolovnatého byla pochopitelně o něco vyšší než u původních motorů: 6,8 l/100 km. I kontinentální Evropa se konečně dočkala pětidveřové verze. Konkurence jak dělaná pro čerstvě prezentovanou Fiestu Mk3, která ji měla též…
Výbavové stupně byly tři: L, LX a Super S. Nejlevnější „elko“ mělo černé nelakované nárazníky a postrádalo boční ochranné lišty. LX dostal tónovaná boční okna, středovou konzolu a páčku pro odemykání víka zavazadelníku z místa řidiče.
Super S
Super S se pak chlubil továrním bodykitem širokými pneumatikami, sportovními předními sedadly a otáčkoměrem, který nahradil hodiny u levnějších výbav. Spolu s LX pak mohl mít za příplatek i onu sexy elektrickou shrnovací střechu (v Evropě se jí říkalo Topic). Klientela však měla omezený výběr barev: černou, bílou, šedou a červenou. Pod kapotou ovšem vrčela standardní dvanáctistovka.
V roce 1989 K10 slavila: rovný milion kusů! Akční model Micra Peppermint, byl stylově vyveden v mátově zeleným kovovým lakem. Na italský trh zamířila K10 poprvé až v roce 1990, navíc v jediné výbavě SLX, byť s oběma druhy karoserií. Limitovaných sérií pochopitelně existoval za celou dobu aktivního života bezpočet, jak v Evropě, tak i v Japonsku.
March Super Turbo
Ostrý March Super Turbo měl „čumák“ jiný s devíti kulatými otvory a dvojicí přídavných světel, která zasahovala do nárazníku. A výrazný „šnorchl“ na kapotě. Navázal na verzi R, ta se objevila těsně před faceliftem, v říjnu 1988 a sloužila hlavně jako základ pro závody a soutěže, ale její produkce pokračovala vedle verzí Turbo a Super Turbo dále až do konce roku 1991. Byla vybavena díly Nismo, které dodával Autech, volant nesl značku Momo.
Od staršího Turba se Super lišil i přístrojovým vybavením. Všechny „budíky“ byly analogové, ty obvyklé před řidičem doplnily ve středu palubní desky hodiny, ukazatel napětí baterie a plnicího tlaku výfukového dmychadla. Tříramenný volant byl ještě sportovnější než u předchozí verze, ale graf už se na něj nevešel.
Dvojitý doping
Hlavní změnu představoval motor, jeho objem stejně jako u zmíněného „erka“ klesl na 930 cm3, přitom šlo stále o čtyřválec. Při vynásobení koeficientem 1,7 dle řádů FIA pro přeplňované motory se dostal těsně nad 1,58 l, tedy do kategorie šestnáctistovek. V Japonsku se používal menší, jen 1,4, což činilo 1302 cm3, ale třináctistovky vypsány nebyly. Měl čtyřventilovou techniku a díky ní se mohl pochlubit 8 kW (110 k), což jej katapultovalo z klidu na stovku za 7,7 s! A to při hmotnosti 770 kg. Tedy s manuální převodovkou, k mání byl i automat. Maximální rychlost 180 km/h si vynutila japonská legislativa.
Největší zajímavost představovalo sekvenční přeplňování – kompresorem i turbodmychadlem. Ne, Volkswagen se svým ne úplně povedeným motorem Twincharger 1.4 TSI pro Polo GTI páté generace (6R) nebyl úplně první… March Super Turbo měl samosvorný diferenciál s viskózní spojkou a dvojitou koncovku výfuku jako R. Za příplatek se dodávala klimatizace a elektrická zrcátka. Série byla sice limitovaná, avšak na 10 tisíc kusů. Výkon litrové verze March Turbo spadl na 56 kW /76 k).
Sport
Marchům K10 skutečně nebyl cizí ani sport, konkrétně okruhové závody a rallye. Jediný Super Silhouette s řádně rozšířenými blatníky a křídlem navazujícím vzadu na střechu připomínal monstra skupiny 5 ze sedmdesátých let, jen v menším balení. Představil se na 25. ročníku autosalonu v Tokiu v říjnu 1983. Místo litrového čtyřválce jej poháněl motor E15 1,5 l s výkonem 118 kW (160 k). Nebyl určen pro závody, jen k propagaci a za jeho volant usedal sám Masahiko Kondo. Nakonec se ale na okruzích objevil. Mnohem civilnější vozy pro značkový pohár se lišily od těch sériových hlavně ochrannou klecí a jedinou závodní sedačkou – samozřejmě vpravo. První sezóna byla vypsána v roce 1984.
March Turbo skupiny A válčil v japonském soutěžním šampionátu, ale sem tam se objevovaly tovární a soukromé vozy i v tom světovém, hlavně od sezóny 1987, kdy byla zakázána skupina B. Startovaly v africké Safari, americké Olympus i slavné Rallye Monte Carlo. Keňané Jim Heather-Hayes a Anton Levitan dokončili Safari 1988 desátí celkově. Co na tom, že dojelo jen čtrnáct posádek z 54? Brali světový bod! Stejný kousek se povedl slavnému Peru Eklundovi, kterému „četl noty“ Björn Cederberg, a to konkrétně na Acropolis 1989. Žlutý nissan švédského dua s logy Clarionu už byl oděn do kabátku Super Turba.
Skoro 1,7 milionu
Pro Evropu vyráběla Micru K10 částečně i španělská odnož Nissan Motor Ibérica S.A., produkce v Barceloně se zastavila v červenci 1992. Z bran japonské továrny Oppama v Jokosuce (prefektura Kanagawa) vyjel poslední exemplář této řady 21. prosince téhož roku. Dekádu trvající aktivní kariéra představovala v té době naprostý unikát, většina japonských automobilek vyznávala čtyř-, maximálně pětiletý modelový cyklus s jednou modernizací. Podle dostupných statistik se vyrobilo 1,65 milionu exemplářů generace K10. Více než polovina, celých 888 tisíc kusů, jich našla své majitele na starém kontinentu. O komerčním neúspěchu tedy ani zdaleka mluvit nelze, ba právě naopak!
Automobilová móda se v úvodu 90. let razantně změnila, ostré hrany už „neletěly“ a první generace Micry působila hodně zastarale, třeba ve srovnání s Cliem od Renaultu. Nástupcem se stala oblá a sympatická K11, která v historii této řady, potažmo sourozeneckého modelu March zaujímá výsadní postavení. Odbornou porotu motoristických novinářů v anketě o evropský Automobil roku 1993 totiž zaujala natolik ,že jako první japonský vůz vůbec získala právě tento prestižní titul. Tu už jsme si oficiálně mohli koupit i v České republice. A hlavně v Asii se dočkala několika vskutku bizarních verzí, kterých předchůdce zůstal ušetřen.
Jak je ovšem patrné, ani on nebyl rozhodně nezajímavý, byť navenek působil jako šedá myška. U nás, pravda, není Micra K10 tolik známá, oficiálně ji české zastoupení po roce 1989 nenabízelo. A skutečně ostrých verzí se kontinentální Evropa oficiálně nedočkala.
Spolehlivá
Micra K10 byla sice takovým skromným autem, ale s na svou dobu pokročilou konstrukcí motoru a dále prostorným a funkčním interiérem. A zároveň vynikala spolehlivostí. Ve statistikách německého autoklubu ADAC obsadila coby mladá čtyř- a šestiletá ojetina v polovině 90. let první místo mezi malými vozy, porážela i VW Polo druhé generace, o Fiatu Uno nemluvě, ten žebříčky zpravidla uzavíral.
Hodně populární byla Micra ve Velké Británii, patřila k nejoblíbenějším dováženým autům. Exemplář s pořadovým číslem 50.000 si zákazník koupil v roce 1989, tedy šest let po zahájení prodeje. V roce 2006 provedl časopis Auto Express studii a zjistil, že na silnicích Spojeného království pořad jezdí 30 % prodaných vozů! I kusy po poslední modernizaci však v následujících letech postupně končily na vrakovištích.
Velké evropské inzertní servery ohledně Micry K10 v současnosti prakticky mlčí. V německém Kyritzu je aktuálně na prodej hezký černý třídveřový Hit S s první registrací v červnu 1992 a pouhými 32.500 km na tachometru. Stavu včetně nájezdu odpovídá cena: obchodník požaduje 3.990 eur (96.600 Kč).
Zdroje: Wikipedia, Auto World Press, Svět motorů, RaceRoom, Autokatalog 1992/93, propagační materiály Nissan-Datsun, AutoScout24, eWRC.cz, rallyazores.blogspot.com
Foto: Nissan Motor
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat