Nový Volkswagen Tayron je v Česku. Má stejnou roli jako kdysi Tiguan Allspace
Tayron představuje druhé největší SUV Volkswagenu. Svými rozměry se řadí mezi modely Tiguan, nabízený od loňska ve třetí generac,i a velký model Touareg. Novinka vyniká zavazadelníkem i vnitřním prostorem čítajícím až sedm míst a přirozeně také moderní techniku. A je k mání už těsně pod milion.
Tiguan Allspace byl sice chápán jako varianta tiguanu druhé generace, ovšem z obchodního hlediska svého menšího sourozence trochu zastínil. Pokud jde o celosvětový prodej, podíl allspacu v řadě Tiguan činil 55 procent. Nový model Tayron coby jeho nástupce tak má na co navazovat.
V Česku je model Tayron k dispozici v šesti výbavách. Cena začíná na částce 999.000 korun za verzi Limited. Tu v běžném ceníku dostupném na stránkách dovozce nenajdete, v konfigurátoru ale je. Jedná se o základní úroveň, s níž se pojí pouze jediný pohon 1.5 eTSI mHEV s výkonem 110 kW. Už druhá výbava Life se stejným agregátem stojí o 99.900 korun více. V ní už můžete zvolit také výkonově slabší diesel 2.0 TDI se 110 kW nebo plug-in hybridní pohon eHybrid v ceníku pojmenovaný 1.5 TSI PHEV. Na opačném konci nabídky najdete verzi R-Line People s motorizací 2.0 TSI a výkonem 195 kW. Pojí se s pohonem všech kol 4Motion a její cena činí 1.582.900 korun.
V úvodu zmiňuji, že tayron spadá mezi tiguan a touareg. Druhé jmenované SUV je sice větší, avšak jsou parametry, v nichž jej novinka překonává. Třeba velikostí zavazadelníku, který u tayronu pojme maximálně 885 až 2090 litrů, kdežto v touaregu máte k dispozici 810 až 1800 litrů.
U zavazadelníku ještě chvíli zůstaneme. Tayron lze mít v pěti- i sedmimístné konfiguraci. Ta vyjde na 23.400 korun a je dostupná ve všech výbavách s výjimkou základní Limited. Zmíněný příplatek se ale řídí také motorizací, takže pokud zvolíte eHybrid, bude třetí řada bez příplatku.
Zmíněných 885 až 2090 litrů zavazadelníku platí pro pětimístnou verzi kabiny. Sedmimístná nabídne o 35 litrů méně. Po zvětšení je k dispozici 1905 litrů. Naopak pokud využijete třetí řadu sedadel, zůstane vám na zavazadla 345 litrů. To sice na první pohled není mnoho, ve skutečnosti je to ale stále solidní hodnota, stačí to porovnat třeba s kufrem golfu. Další odlišností je plug-in hybrid, tedy pohon eHybrid, který disponuje z důvodu zástavby velké trakční baterie objemem 705 litrů. Kupodivu palivová nádrž o velkorysém objemu 55 litrů je standardem u všech motorizací, tedy i PHEV.
Vzhledem k tomu, že tayron vychází z tiguanu třetí generace, nabízí se hned otázka, čím se oba modely odlišují. Předně rozměry, kdy tiguan měří na délku 4539 mm, zatímco tayron narostl na 4792 mm. Nebylo toho však dosaženo pouhým prodloužením zadního převisu, ale ruku v ruce s tím jde zvětšený rozvor z 2681 na 2791 mm. Tím se přirozeně podařilo zvětšit zejména interiér. Aby se vyhovělo rozličným požadavkům na délku zavazadelníku versus prostor pro nohy ve druhé, respektive třetí řadě, lze lavici druhé řady podélně posouvat, a sice nezávisle levou a pravou stranu.
Zároveň lze nastavovat sklon opěradla v několika krocích. Rozdíl mezi nejzazší polohou lavice druhé řady a tou nejvíce vpředu je větší než 100 mm (kolik je to přesně VW neuvádí). Interní materiály VW zmiňují, že tayron je s tiguanem shodný v podstatě od přídě po kyčelní kloub cestujícího sedícího ve druhé řadě. Zajímavostí je, že s pohonem všech kol 4Motion a výkonnějšími motory se pojí také zvýšená hmotnost brzděného přívěsu, který může mít až 2,5 tuny. Tažné zařízení je přirozeně elektricky ovládané. Vyjde na příplatkových 31.600 korun.
Dřevo je dřevo
V rámci české prezentace jsem vyzkoušel dvě motorizace: na první okruh jsem zvolil druhou základní výbavu Life ve spojení s nejmenším motorem 1.5 eTSI. Tedy mild-hybridní patnáctistovkou s výkonem 110 kW a pohonem předních kol a vypínáním válců ACT. Vcelku bohatou standardní výbavu obohacovaly pouze dvě příplatkové položky: Paket Easy Open & Park Assist Pro za 32.800 korun, jehož součástí je mimo jiné třeba bezklíčové ovládání a Paket navigace Discover za 34.900 korun. Vůz měl tedy pětimístnou kabinu spolu s látkovými sedadly.
Byla to také možnost vyzkoušet standardní podvozek s pevnými tlumiči. Součástí cesty byla také velmi zanedbaná silnice, která ukázala perfektní práci základního odpružení. Jak při pomalé tak také svižné jízdě šasi pracovalo výborně. Nešlo jen o přilnavost, ale zejména hlučnost. U některých konkurentů typické rázy od kol jsem nezaznamenal. Možná i proto, že testovaný kousek jezdil na relativně malých, jen 18palcových kolech. K dispozici jsou přitom také 19palcová a dvacítky.
Kabina je velmi příjemným místem. To co vypadá jako dřevo, dřevem skutečně je. V dnešní době je to trochu překvapivé. Před spolujezdcem je rozměrná plocha se svítícím dekorem. Do budoucna by ji mohla nahradit dotyková obrazovka jako u nové generace vozů Audi.
Centrální obrazovka má úhlopříčku 15 palců což je nejvíce, kolik dokáže Volkswagen v současné době nabídnout. Ovládat ji lze dotykem nebo přes hlasové ovládání Ida. Pokud něco neví, umí se dokonce zeptat umělé inteligence, Chatu GPT.
Při jízdě si také všimnete velmi nízké hlučnosti. Podíl na ní má celá řada faktorů. Z nich bych chtěl zmínit akustická boční skla. Skládají se ze tří částí: venkovního laminového skla tloušťky 2,1 mm, prostřední izolační folie 0,76 mm a vnitřního laminového skla 2,1 mm. Sklo je tudíž tlusté 4,96 mm. Dle VW tahle skla snižují hlučnost o 4 decibely, což lidské ucho vnímá jako výrazné snížení hlučnosti.
Motor 1.5 eTSI není žádný sprinter. Na běžné ježdění zejména s rodinou ale bez problémů stačí. Jisté omezení lze očekávat jen v případě, že využijete značnou část užitečné hmotnosti, v tomhle případě 409 kg.
Diesel nechybí
Na druhou část cesty jsem zvolil vůz z takřka opačného konce nabídky. Zážehový motor vystřídal vznětový 2.0 TDI ve výkonnější verzi se 142 kW ve spojení s pohonem všech kol 4Motion. Hlavně však v linii R-Line, která standardně disponuje bohatou výbavou, kterou v případě zkoušeného vozu obohatily další prvky.
Zatímco první testované auto mělo základní sedadla, v R-Linu jsem si mohl vyzkoušet ta špičková sportovně tvarovaná ErgoActive Plus s integrovanými opěrkami hlavy. Jejich specialitou je 10 pneumatických polštářů sloužících pro pokročilou masážní funkci. Tu jsem sice během krátké jízdy nevyzkoušel, avšak úroveň sezení v nich byla skutečně prvotřídní. Vzhledem k tomu, že měřím 170 cm mně ani nevadily nenastavitelné opěrky hlavy. To je asi jediná výtka, která se však týká pouze pasažérů vyššího vzrůstu. Při poutání zaujaly výškově stavitelné bezpečnostní pásy, které už dnes zdaleka nejsou samozřejmostí ani v dražších automobilech.
A teď k jízdě. Známé progresivní řízení (s proměnným převodem dle úhlu natočení kol) je i v téhle výbavě jen za příplatek (6000 korun), přičemž v útrobách zkoušeného vozu bylo. Naopak pokročilé adaptivní tlumiče DCC Pro jsou v R-Line standardem. Zatímco na prvních tiguanech mě ne vždy nadchlo, tady to fungovalo výborně. Však také VW na systému zapracoval a doladil jeho někdejší byť jen drobné nedostatky. Zejména v komfortním nastavení je jízda skutečně velmi pohodlná. Ve sportovním lze i s poměrně vysokým vozem a hmotným motorem v přídi projíždět ostré zatáčky překvapivě rychle, jakkoliv tayron není sportovně laděné auto, dokonce ani ve výbavě R-Line.
Testované auto bylo obohaceno o vrcholnou verzi vnějšího osvětlení IQ.Light HD LED Matrix za 13.000 korun. Tayron může mít tři varianty světlometů. Základní diodové, lepší LED Plus a vrcholné zmíněné matrixy. Ta nejsou klasickými svítilnami matrix, ale nabízejí ještě něco navíc. Za tím stojí neskutečných 19.200 světelných zdrojů (diod) v každém světlometu.
V čem je rozdíl proti běžným LED-matrixům? Jde zejména o dostupnost a možnosti jízdy na dálková světla po dálnici. Klasické matrix sice umějí vystínit protijedoucí auta, avšak problematický je v tomhle případě střední dělící pás. Pokud má protijedoucí auto světla nízko, tak na ně kamera matrixů nezareaguje a vozidlo nevystíní. Následně pak oslní řidiče, což představuje problém hlavně pro kamiony, kde šofér sedí výše, a tedy není stíněn dělícím pásem.
IQ.Light HD LED Matrix mají tu vlastnost, že dokážou doslova ořezat váš jízdní pruh, takže světelný kužel lemuje dělící pás, a tudíž nemělo docházet k oslňování protijedoucích řidičů. Také umí reagovat třeba na zúžení vozovky, čímž zužující se kužel světla řidiči usnadní vedení auta v noci.
Trocha techniky na závěr
Novinkou je u VW funkce výstraha pozornosti. Řeší se kamerou za vnitřním zpětným zrcátkem, přičemž v noci je řidič sledován dvěma infračervenými čidly. Nechybí ani pokročilý systém Car2X, což je komunikace vozidla s řidičem na základě mnoha vstupních parametrů. Třeba šoféra varuje, že 800 metrů za vámi jede blikající hasičské auto, které ale vy ještě nevidíte a ani neslyšíte.
Samostatnou kapitolu představuje motor eHybrid, což je PHEV v kombinaci se čtyřválcem 1.5 eTSI v tomhle případě obraném o systém vypínání válců ACT. Pojí se s šestistupňovou převodovkou se dvěma (v podstatě třemi) spojkami, do níž je integrovaný trakční elektromotor. Celkový dojezd hybridu uvádí VW až 850 km. Optimální trakci za účelem co možná největšího akčního rádiusu auto určuje na základě cíle vloženého do integrované navigace (nikoliv do mobilního telefonu). Elektrický dojezd činí až 123 km.
Trakční baterie váží 176 kg, což je o 50 kg více než dříve, jenže má zároveň dvakrát větší kapacitu. Z hlediska užívání je tím nejlepší možnost rychlonabíjení stejnosměrným proudem (DC) o výkonem až 40 kW. Standardní pomalé proudem AC má výkon 11 kW. I to je velmi dobré.
