Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Ojetá Škoda Superb II: Nejbolavější místo určitě uhodnete

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 21. 2. 2019
49
91
Zobrazit náhledy (49)
Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb Škoda Superb
Druhá generace novodobého Superbu je zcela jiným autem než ta původní. Z hlediska techniky tvoří jakýsi propojovací článek mezi VW Passat B6 a novějším B7.


Úvod


Jméno Superb použila automobilka Škoda pro označení svého luxusního modelu už ve 30. letech minulého století. Znovu se tento název ve spojení se Škodovkou objevil až v 21. století s příchodem první novodobé generace. Po technické stránce byla o 100 mm prodlouženým Passatem B5, přičemž s ním sdílela nejen podvozek, ale také pohonné jednotky či elektronickou výstroj. Rodinné stříbro si však Volkswagen tehdy hodně hlídal, takže Superb I nikdy nedostal třeba pohon všech kol 4Motion, který by v tomto případě využíval nikoliv mezinápravovou lamelovou spojku, ale poctivé železo v podobě diferenciálu torsen.

Dvě nebo tři karoserie

Pokud jste měli pocit, že v první generaci velké škodovky mladoboleslavští trochu improvizovali, u druhého vydání, které na trh dorazilo v roce 2008, již tento dojem není na místě. Přechod na lacinější koncepci v podobě motorů uložených napříč vpředu pojící se s jednodušší přední nápravou, která je v principu shodná s tou v Octavii II, paradoxně vozu spíše prospěl. Zatímco v prvním vydání neměl zájemce na výběr jinou karoserii než čtyřdveřový sedan, došlo ve druhém vydání k výraznému zlepšení.

360p720p1080p

Snaha nabídnout něco jiného, co ostatní nemají, vyústila v karoserii s originálním konceptem zadních dveří Twindoor. Škoda tak vlastně zabila dvě mouchy jednou ranou, neboť tímto dokázala spojit karoserii sedan a liftback do jedné. Celé řešení zádě je z pohledu uživatele geniálně vyřešeno. Volba mezi takzvaným malým víkem (sedan) a velkým víkem (liftback) závisí pouze na tom, jaké zmáčknete tlačítko s mikrospínačem na spodní hraně víka. Jedno se nachází klasicky uprostřed, druhé je od něj vpravo. Otevřít malé víko ale bylo možné také dálkovým ovládáním, kdy stačilo tlačítko podržet po dobu přibližně tří sekund.

Samotné dveře Twindoor jsou ale z pohledu techniky docela složité, neboť obsahují třeba dvojici blokovacího pohonu s elektromotory v zadních podbězích, což je mechanismus, který při otevírání velkého víka propojí malé k zadnímu sklu. Navíc nad vším bdí takzvaná jednotka palubní sítě BCM, nacházející se vpředu pod palubní deskou, tedy tam, kde je normálně hlavní pojistková skříň.

Nejdou okna, svítí airbag

Systém otevírání zadních dveří Twindoor je zajímavým nápadem. Otázkou je, jak to celé funguje u ojetin a zda jeho uplatnění nepředstavuje pro budoucího majitele ojetiny zvýšené náklady.

Jsou to právě výklopné zadní dveře konceptu Twindoor, s nimiž se pojí asi ta nejčastější závada, s níž se majitelé a potažmo servisy u ojetých Superbů potýkají. „Jádro problému se skrývá v kabeláži vedené ve výklopné zadní stěně,“ říká na úvod k problému známý pražský specialista na vozy skupiny VW Petr Petřík. „Jednoho dne dojde ke zlomení kabelu ve specifickém místě. Výsledkem je celá řada problémů od nefunkčního zámku víka zavazadelníku, přes nefungující elektrická skla dveří, až po nesvítící osvětlení registrační značky,“ vysvětluje Petřík.

Mnozí se pokoušejí kabel v místě ohybu opravit. To je však dle slov Petra Petříka takřka nemožné, neboť kabel se zlomí tak, že k poškozenému místu není prakticky přístup. Jediným řešením je výměna jeho části. I člověku, který věci rozumí a už to několikrát dělal, to zabere čtyři hodiny práce a výsledný účet za opravu je minimálně 10.000 korun.

Elektrické vodiče jsou u Superbu snad zakleté. Selhává rovněž kabeláž v předních dveřích, logicky častěji v těch levých – řidičových. A opět je zde celá řada závad, které se na tento problém vážou. Petr Petřík zmiňuje nefunkční skla předních dveří a dále také svítící boční airbag.

Problém se většinou stane při nájezdu tak 130.000 km, přičemž pokud je to poprvé, dokáže to Petr Petřík opravit za zhruba 1.000 korun na jedny dveře. V případě, že se závada po čase opakuje, opravit to již znovu nelze a tak musíte vyměnit celý kabelový svazek dveří, což znamená částku zhruba 4.500 korun na jedny dveře a 2,5 hodiny práce.

V jednoduchosti je krása

Superb je přímým konkurentem Passatu B6 a v podstatě i pozdějšího B7, z nichž navíc technicky vychází. Jenže na rozdíl od VW se Škoda zcela prozíravě držela v otázce nabízené techniky trochu „při zemi“. Dnes po letech z toho může kupující jen těžit. Teď nemáme na mysli pohonné jednotky, které jsou stejné a postihují je tudíž i obdobné problémy (viz přehled motorů a častých závad), ale spíše podvozek a jeho podsystémy.

Například zadní čtyřprvková náprava, která má na rozdíl od současného Superbu shodná ramena i nápravnici pro verze s pohonem předních i všech kol 4Motion. Liší se tedy pouze těhlicemi, které mají pro verzi 4Motion otvor pro hnací hřídel. A stejně jako jinde i tady se lze setkat s vymačkanými silentbloky horních příčných ramen, takže auto má zadní kola do tvaru písmene A. Na pohled vcelku nenáročná oprava může dostat vážné trhliny v okamžiku, kdy nepůjdou zarezlé šrouby silentbloků ramen povolit.

V jiném ohledu ale Superb nad spřízněným Passatem vítězí. Třeba tím, že zde vůbec není použita elektromechanická parkovací brzda, ale pouze klasická manuální s pákou. A zcela spolehlivá. Právě s elektromechanickou parkovací brzdou si majitelé Passatů B6 (u B7 je to již udělané jinak a mnohem lépe) užili své. Navíc se jí v Passatu B6 nevyhnete, neboť nabízel pouze tuto. Jiným příkladem zjednodušení je elektromechanické blokování zámku volantu na jeho sloupku, které je rovněž u Passatů s léty zdrojem problémů z důvodu použití neobvyklého ovladače, jehož slot se časem vyběhá a volant pak nejde odjistit.

Co vás ale potrápit může, je brzdový systém vozu. Ten v závislosti na verzi používá dva systémy. Superby, které mají pouze ABS v kombinaci s ASR, využívají hydraulickou jednotku ATE Mk70, která je s léty veskrze spolehlivá. Pokud ale zvolíte vůz vybavený navíc systémem ESP, bude v jeho útrobách odlišná hydraulická jednotka ATE Mk60, jejíž součástí je snímač tlaku brzdové kapaliny. A právě ten občas selže, přičemž Škoda jej coby samostatný díl nenabízí. Jelikož je ale systém ATE Mk60 používán napříč celou řadou výrobců aut minimálně jednu dekádu a všude způsobuje stejné problémy, lze dnes sehnat profesionálně opravené jednotky už za částku od zhruba 4.000 korun. Pozor na to, že verze s pohonem 4Motion má ESP vždy a k tomu navíc verzi jednotky Mk60 PYA, která umí spolupracovat se systém pohonu všech kol. Navíc je zde použit vylepšený posilovač brzd podporovaný hydraulicky. Obě verze Mk60 pak nabízejí třeba systém RBS, což je funkce vysoušení brzdových kotoučů. Toto Mk70 nemá. Od listopadu 2011 platí nařízení Evropské unie o povinné výbavě vozidla systémem ESP, takže od té doby již Superb používá výhradně vrtošivější ATE Mk60.

Jak šel čas

2008: Představení vozu. Unikátní karoserie sedan-liftback se systémem Twindoor. Zážehové motory 1.4 TSI (92 kW), 1.8 TSI (118 kW) a 3.6 V6 FSI (191 kW). A dále diesely 1.9 TDI (77 kW), 2.0 TDI 8V PD vždy s DPF (103 kW), 2.0 TDI CR 16V (125 kW). Pouze motor 1.9 TDI s manuální pětistupňovou převodovkou, zbytek se šestistupňovou. Motor 3.6 FSI výhradně s šestistupňovým DSG a vždy pohonem všech kol 4Motion. Ten alternativně také s 1.8 TSI, ale výhradně se šestistupňovým DSG. Pohon všech kol byl možný rovněž s 2.0 TDI-CR, ale opět s DSG.

2009: Příchod karosářské verze kombi.

2010: Příchod emisní normy Euro 5. Nový motor 1.6 TDI s common-railem. Motor 2.0 TDI-PD 8V vypuštěn z nabídky. Místo něj vyjel agregát 2.0 TDI-CR 16V se stejným výkonem 103 kW. Motor 1.8 TSI nahrazen větším 2.0 TSI s výkonem 147 kW. Všechny diesely s částicovým filtrem.

2011: Doprodej posledních verzí s agregátem 1.9 TDI, který mohl mít částicový filtr.

2012: Představení terénní verze Outdoor.

2013: Představení modernizovaných Superbů. Jiná přední část, odlišné zadní svítilny. Nové logo výrobce. Nově bylo možné za předpokladu vybavení vozu elektricky ovládaným sedadlem spolujezdce jej ovládat z druhé řady sedadel. Vylepšení systému elektrického ovládání víka kufru.

2015: Ukončení produkce. Představen stejnojmenný nástupce Superb III s technikou MQB.

Názor odborníka: Jindřich Topol, regionální manažer výkupu AAA Auto

Superbu se v době uvedení na trh povedlo trefit dobu nastupující ekonomické krize, kdy mnozí manažeři a majitelé firem raději přesedli ze svého Audi do „něčeho lidovějšího“, aby zbytečně nedráždili okolí. Možná to tehdy ani netušili, ale udělali skutečně dobře. Kupující ojetin má nyní z čeho vybírat, navíc s rozpočtem okolo 300 tisíc je Superb prakticky jediným autem, která se sice tváří jako luxusní zboží, ale svého majitele finančně nepoloží na lopatky. Díky lidovému základu z Octavie pořídíte komponenty podvozku v druhovýrobě za hubičku, žádné bankrotem zavánějící velkopanské záležitosti jako například vzduchové odpružení naštěstí Superb nikdy nenabízel. Konstrukce je oproti prestižnější konkurenci výrazně jednodušší, a nevyskytují se zde žádné zásadní servisní komplikace. Ano, na šířku je v kabině méně místa, ale hraje to v praxi opravdu takovou roli? Pozornost je potřeba věnovat výběru motorizace. Benzínové jednotky TSI už dávno vešly do řečí kvůli rozvodům, diesely 2.0 TDI-CR jsou nejoblíbenější a proto nejdražší, jako zajímavá volba se proto jeví i „prezidentský“ šestiválec. Bohatá výbava, spolehlivost a většinou i znatelně nižší cena oproti dieselu z něj činí ojetinu, které se bazary nemohou nabažit a která se prodává rychlostí blesku.

Technika


Motor 3.6 FSI V6 - Derniéra slavné „vé-er-šestky“

Mnoho Superbů nabízených k prodeji coby ojetiny je poháněno vznětovým motorem. Nafta v tomto modelu převažuje, přičemž s tím kupující tak nějak počítá. Jenže překvapivě hodně původních zákazníků zvolilo Superb ve vrcholné motorizaci. Tím nebyl čtyřválcový dvoulitr TSI s výkonem na dohled magické hranici 300 koní, jako je tomu u současného modelu, ale motor zcela odlišný.

Superb II tak platí za jeden z posledních mohykánů skupiny VW, který ještě mohl pohánět známý úzký šestiválec. Pod kapotou Superbu (ale i obdobného Passatu) je skutečně motor VR6, navzdory označení V6 na karoserii vozidla. V tomto případě se jedná o poslední evoluci druhé generace těchto agregátů, jejíž litinový blok svírá užší úhel řad válců 10,6 stupňů namísto 15 stupňů u první generace známé od začátku 90. let třeba z Golfu III VR6. Další odlišností je přímé vstřikování benzínu FSI. V Superbu měl motor po celou dobu produkce výkon 191 kW, a to i přesto, že v Passstu R36 to dotáhl až na 221 kW (tedy rovných 300 koní). Obě tato auta jsou u nás známá také díky dálniční policii, která takový Superb dodnes používá.

Absence přeplňování může vzbuzovat dojem, že tenhle motor je mechanicky jednodušší než obligátní čtyřválce TSI. Ano, turbodmychadlo chybí, to ale neznamená, že koupí VR6 bude váš Superb jezdit navěky bez neplánovaných investic do motoru. Dlouhou dobu se sice poslední VR6 ukazovala jako veskrze spolehlivý agregát, možná to bylo ale i tím, že čtyřválce měly v inkriminované době problémů více a hlavně je čeští novináři v mnohem větší míře medializovali. Naproti tomu VR6 byla poněkud opomíjena, jistě proto, že v případě Škody byla pouze jen v Superbu.

Stejně jako dříve, má i tato poslední evoluce motoru pohon rozvodů dvojicí řetězů – spodním a horním. Horní řetěz tady rovněž pohání vysokotlaké palivové čerpadlo a zároveň je odsud veden pohon vývěvy (podtlakového čerpadla). Rozvody jsou tak jako dříve na opačné straně motoru, tedy mezi ním a převodovkou. Největší problém představuje vytáhávání řetězů. K tomu dochází běžně po ujetí 200.000 km, což by asi tolik nevadilo, kdyby účet za opravu nezněl na částku zhruba 70.000 korun. Při koupi Superbu (ale i třeba jiného auta VW s VR6) je tak dobré mít tuto částku v rezervě, neboť dříve či později vás její výdaj beztak nemine. Tedy za předpokladu, že už rozvody neměnil předchozí majitel, v což bychom i vzhledem k ceně nedoufali.

Velkým problémem motoru VR6 FSI je také chlazení. Oběh chladicí kapaliny zajišťuje mechanická vodní pumpa, kterou po vypnutí motoru na chvíli vystřídá elektrické, takzvané doběhové čerpadlo. U hlavní pumpy ale selhává její vrtule, což může v extrému vyústit až ve vydření kluzné plochy na prvním a druhém válci. Dle Petra Petříka je generální oprava bloku motoru výbrusem u VR6 velmi obtížná. Mnohem výhodnější je proto vyměnit celý blok motoru.

Třetí problém se týká přesuvníků nebo také variátorů proměnného časování rozvodu. „Ty se časem mohou takzvaně vyklepat a příčinou je síto, které je vložené před přesuvníky a jež se stářím prostě propadne, čímž se dostane do hlavní části přesuvníku,“ popisuje problém Petr Petřík. Motor, který má poškozené variátory (přesuvníky) na volnoběh podivně cuká či škube. Uvedený problém může postihnout také čtyřválce 1.8 TSI a 2.0 TSI, které mají systém variátorů stejný jako VR6. Jen to dle Petra Petříka není tak časté.

Pokud ale VR6 funguje, jak má, nabízí dodnes úžasné svezení. Takovou jemnost, reakci na přidání plynu či dynamiku s rostoucími otáčkami vám žádné čtyřválcové TSI nenabídne, jakkoliv ve středních otáčkách nabízí turbo z logiky věci lepší dynamiku. Jenže jedna věc jsou časy zrychlení a druhá věc je pocit. A právě v něm je VR6 prostě nedostižná. Zamilovat se do tohoto motoru je velmi snadné, zejména pokud máte rádi auta. Jen ta spotřeba se běžně pohybuje mezi 10 až 12 litry na 100 km.

Motory

1.6 TDI/77 kW: Vznětová šestnáctistovka odvozená od common-railového dvoulitru přišla v roce 2010, aby později nahradila slavnou 1.9 TDI. Oproti ní je tišší, avšak ztráta tři deci objemu znamená, že po dynamické stránce už není tento agregát tak přesvědčivý.

1.9 TDI/77 kW: Nejdéle nabízený diesel se vstřikováním čerpadlo-tryska z nabídky vypadl až v roce 2011. Motor sice má nějaké problémy, avšak v globálu zůstává spolehlivým agregátem.

2.0 TDI-PD/103 kW: Do roku 2010 plnil roli slabší verze dvoulitru TDI motor se vstřikováním čerpadlo-tryska. Při tom v Passatu už v té době existoval výhradně common-rail. Opět tak Škoda měla roli výprodeje starší techniky VW. Jedná se o osmiventilový motor, tedy se vstřikovači ovládanými solenoidem, ovšem vždy s DPF.

2.0 TDI-CR/103/125: Verze dvoulitru s common-railem měla šestnáct ventilů vždy, ale do roku 2010 výkon pouze 125 kW. V rámci přechodu na Euro 5 se zájemci dočkali common-railu také se 103 kW.

1.8 TSI/2.0 TSI/118/147 kW: Přeplňované motory jedou skvěle, avšak i v nich se ukrývá nejedna zrada. To platí jak u motoru 1.8, tak i od něj odvozeném dvoulitru TSI, který osmnáctistovku v roce 2010 nahradil.

3.6 V6 FSI/191 kW: Jízdně je to pohádka, když to funguje. Noční můra, když to fungovat přestane. Zcela suverénní dynamika, kterou nebrzdí ani povinný pohon všech kol 4Motion. Když už slavnou „verunu“, berte auta s malým kilometrovým proběhem. V opačném případě si střádejte korunky, třeba na nové rozvody.

Servisní rady

Olej příslušné normy VW se mění buď podle ukazatele, nebo po ujetí 15.000 km (respektive dvou letech). Vznětové motory mají ozubený řemen s intervalem výměny 120.000 km do roku 2007, respektive 150.000 km dále. Zážehové motory mají řetěz. U spojky Haldex a tedy pohonu 4Motion je výměna oleje předepsána po ujetí 60.000 km, u převodovky DSG se mění po stejném počtu kilometrů.

Závady a problémy

Vůle v uložení příčných ramen zadní nápravy: Jedno vyjde na 780 korun.

Závady kabeláže v pátých dveřích a také v bočních dveřích: Následně selhání všeho možného. Oprava může být drahá. Podrobnosti v hlavním textu.

Závady motorů 1.9/2.0 TDI-PD: Od vyviklaných vstřikovačů až po zadřený motor vinou selhání pohonu olejového čerpadla u 2.0 TDI. Poslední problém ale již jen sporadicky.

Závady motorů 2.0 TDI-CR: Selhávající EGR ventil, který je ale jinak udělaný u verze Euro 4, respektive Euro 5. Více v testu ojetiny. Sporadicky prasklá hlava válců s následným úbytkem chladicí kapaliny.

Závady motorů TSI: Velmi široké spektrum od vytahaných rozvodových řetězů (dnes již spíše výjimečně), přes podpálené ventily až po vysokou spotřebu oleje, která je průvodním jevem motorů 1.8 TSI a 2.0 TSI. Agregát 1.4 TSI je výrazně spolehlivější.

Závady motor 3.6 FSI V6: Od vytahaných řetězů přes chlazení až po vadné přesuvníky proměnného časování rozvodu. Více v textu výše.

Vadný snímač tlaku brzdové kapaliny v hydraulické jednotce ABS/ESP ATE Mk60: Verze se systémem ESP. Svítí ABS, respektive ESP, oboje toho času nefunkční. Dnes oprava asi 4.000 korun.

Test


Škoda Superb 2.0 TDI 103 kW DSG, 2014, 230.000 km, 280.000 korun

Superb zapůjčený od pražských „áček“ byl typickým představitelem své řady. Auto vyrobené už po modernizaci v roce 2014 s motorem 2.0 TDI a výkonem 103 kW stihlo za necelých pět let natočit 230.000 km. Šlo tedy o velmi intenzivně využívaný vůz. Na první pohled se na něm kilometry nijak nepodepsaly. Kabina stále vypadala skoro jako nová. Jenže stačilo se rozjet. Vzhledem k tomu, že máme určité zkušenosti s těmito vozy z dob, kdy byly nové, samozřejmě z novinářské flotily, nešlo si nevšimnout drobných nedostatků. Ty byly spíše subjektivního rázu, přičemž naprostá většina budoucích majitelů by je patrně vůbec neodhalila. Vše ostatní ale fungovalo, navíc i originálním zadním dveřím Twindoor jsme přišli docela na chuť.

Předně sedadlo řidiče už mělo něco za sebou. A dále kdysi velmi komfortní a tichý podvozek se na výmolech projevoval poněkud hlučněji. Pokud byl ještě původní, což předpokládáme, jde o skvělou výdrž, zejména s ohledem na fakt, že auto bylo prodané jako nové v České republice.

Nechyběla bohatá výbava v čele s natáčecími bi-xenonovými světlomety, které však již byly poněkud osleplé. A samozřejmě moře místa, což ale platí jen v podélném směru. V tom příčném byla prostornost průměrná.

Vzhledem k roku výroby byl pod kapotou motor 2.0 TDI-CR splňující emisní normu Euro 5 a nabízející výkon 103 kW. Zásluhou vyvažovacích hřídelů běží tiše a kultivovaně. Právě s nimi se ale pojí riziko drahé závady na těchto motorech, neboť od jednoho z vyvažovacích hřídelů je poháněno olejové čerpadlo. Do roku 2010 měla hřídelka délku 77 mm, od uvedeného data v rámci přechodu motorů na Euro 5 ji výrobce nahradil delší 100milimetrovou, čímž v zásadě eliminoval problém s jejím opotřebením a tedy ztrátou záběru s olejovým čerpadlem.

Největší slabinou motorů 2.0 TDI-CR tak zůstává systém recirkulace spalin EGR. Do roku 2010 používaly tyto čtyřválce takzvaný malý EGR ventil, který se nacházel před motorem. Občas u něj selže ovládací krokový motorek, jeho výměna přijde na asi 5.300 korun. U verzí s malým EGR rovněž dochází k rychlejšímu zanášení dieselové škrticí klapky. Používá se při vypínání motoru, ale také při regeneraci částicového filtru. Příčinou předčasného zanášení je vyvedení EGR do sání. Od roku 2010 v rámci přechodu na Euro 5 dostaly tyto motory takzvaný velký EGR, u něhož pro změnu dokáže prasknout takzvaná rohatka, ovládající klapku ventilu (vyjde na 12.500 korun).

Délka 4838 mm v kombinaci s šířkou vozu 1817 mm znamená, že Superb není zrovna mistrem v rychlých změnách směru jízdy. Toto ještě podporuje komfortní naladění pérování podvozku. Pokud ale přijmete komfortní charakter vozu a budete jezdit klidně, nabídne vám tato škodovka velmi příjemné svezení.

Škoda Superb II - vybrané technické údaje
Motorpřeplňovaný vznětový čtyřválec
Zdvihový objem1968
Největší výkon103 kW při 4200 ot./min
Největší točivý moment320 N.m při 1750 až 2500 ot./min
Převodovkasamočinná šestistupňová
Zavazadlový prostor595/1700
Rozvor náprav2761
Vnější rozměry4838 x 1817 x 1462
Maximální rychlost212
Zrychlení z 0 na 100 km/h10,1
Kombinovaná spotřeba paliva v l/100 km5,2

Klady

Velký vnitřní prostor v podélném směru, obří zavazadelník (u verze kombi 633 litrů, u liftbacku/sedanu 595 litrů), oproti Passatu B6/B7 jednodušší technika – předpoklad větší spolehlivosti, úsporné a dynamické vznětové motory, jízdně impozantní verze se šestiválcem VR6, může mít pohon všech kol, ochrana proti korozi, dílenské zpracování, velký výběr ojetin, řada ojetin s jasnou minulostí, vcelku odolný podvozek, velmi dobrý opětovný prodej, rozšířená servisní síť, dostupné náhradní díly.

Zápory

Nehodí se pro svižnou jízdu, houpání při vyšší rychlosti, prostornost v příčném směru, rozměry zadní lavice, sklony některých motorů k draze řešitelným závadám, častý terč zlodějů a nenechavců, značné rozšíření na našich silnicích (někomu to může vadit), vysoké ceny ojetin (má roli horkého zboží).

Foto: Ondřej Lilling

Související články

Zobrazit celý článek

Diskuse: Přidat názor

Avatar - speedfred
Sup 2
speedfred
| 24. 2. 2019
>:D >:D :yes:
Avatar - Hammunasakra
Nejhorší auto střední třídy své doby
Hammunasakra
| 23. 2. 2019
Sup I dálniční koráb? Sakra vzpomínám si na dobový testy = úplně nejhorší byl ve vyšší rychlosti právě na dálnici! ;-)
Avatar - Hammunasakra
Sup 2
Hammunasakra
| 23. 2. 2019
:yes: >:D >:D >:D >:D >:D >:D >:D >:D >:D >:D >:D >:D >:D >:D >:D >:D >:-[]
Avatar - Beefcake
A
Beefcake
| 23. 2. 2019
"nevyskytují se zde žádné zásadní servisní komplikace"
"... jako zajímavá volba se proto jeví i „prezidentský“ šestiválec. Bohatá výbava, spolehlivost a většinou i znatelně nižší cena oproti dieselu z něj činí ojetinu, které se bazary nemohou nabažit a která se prodává rychlostí blesku."

Clanok hovori o niecom inom.
Panacek natrepal blbosti, aby sa tych mrdiek zbavili.
Avatar - white label
Sup 2
white label
| 22. 2. 2019
Má pravdu, ten chlapec, zatímco ty "Mazdy a Mondea" nepřetržitě jezdily, Sup2 postával po servisech..., proto byl až po +10 letech "teprve zajetý". ;-)

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku