TEST Opel Zafira OPC – Prchající obývák (12/2002)

Rodiny starého kontinentu si zamilovaly tato pubescentní MPV a ostatní výrobci po čase, nutném k vývoji zcela nového modelu, začali překotně uvádět variace na daný recept. Ten zní: "Vezmi vůz kompaktní třídy, zkrať mu předek ve prospěch prostoru pro posádku, vytáhni ho do výšky a opraš ze šuplíku každý nápad, zlepšující variabilitu interiéru." Takže po třech letech, kdy první Scénic osaměle lízal smetanu ohromujících prodejních úspěchů, se jeho faceliftované verzi vydaly křížit cestu novinky od konkurence a nové milénium přineslo do této kategorie slušný výběr. Avantgardní Almera Tino, která se po propojení Renaultu s Nissanem stala nechtěným kanibalem, nádherná Xsara Picasso, Mitsubishi Space Gear, Toyota Corolla Verso, Mazda Premacy, Kia Carens či svérázný Fiat Multipla. V současné době řady rivalů dále houstnou, skoro každý výrobce nějaký minivan buď již uvedl, nebo se k tomu v nejbližší době chystá. Každý konkurent vsadil na jiné hodnoty, francouzští delegáti jsou krásní, japonští zase avantgardní, korejští se podbízejí cenou, Zafira trumfuje sedmimístným provedením a dokonalým využitím vnitřního prostoru. Náš test se stává zároveň epitafem, protože Svět již zná podobu faceliftované Zafiry, která přijde na jaře.

TEST Opel Zafira 1.9 CDTI (110 kW) - druhá sklizeň

Rüsselsheimští tvrdí jinou muziku než konkurence, Zafira je řezaná ostře jako westmanova tvář. Hrany jsou markantní a oblouky se prakticky nekonají. Zde se přísahá na firemní identitu do té míry, že Astra Caravan a Zafira vypadají jako postavené z jediné stavebnice, jen s různými nástavbami. Druhý zákon zní účelnost, takže co na karoserii být nemusí, to tam není a průřez vozu je složený z rovných ploch. Za těchto okolností lze považovat fakt, že Zafira je pohledné auto, za velkou poklonu designerům. Tvary jsou dokonale vyvážené. Vše začíná krátkou a strmou kapotou, která přechází téměř rovnoběžně do obřího čelního skla. Za to je odvedena daň v podobě silných A sloupků, rozdvojených kolem malých trojúhelníkových okének. Těmi sice do interiéru proudí světlo, výhled šikmo vpřed je ovšem prakticky nulový. Nad horním okrajem okna začíná mírný oblouk, jediný na celém obrysu. Od půlky předních dveří už je střecha rovnoběžná s boční ochrannou lištou i podlahou. Nad zadním kolem se odpoutává horní zakončení bočních oken od střechy a trikem, vynalezeným Toyotou, opticky vylehčuje celý vůz. Od nedostatku dynamiky jsou boky zachráněny stoupající linií prolisu a spodního okraje oken. Příď připomíná Astru nejvíce, kratší kapota není tak zřetelná a tak nejnápadnějším rozdílem je umístění stěračů "proti sobě". Záď je naopak nezaměnitelná, nejvíce svým tvarováním prozrazuje o filozofii designu. Je trochu fádní a koncovky v tříbarevném provedení svědčí o dřívějším datu vzniku. Svojí nápadností také trochu ruší jinak skvělý sportovní look. Kdyby byly sladěné se zbytkem exteriéru, vůz by povýšil o pomyslný stupínek a přiblížil se totální čistotě stylu.

Ten je laděn dle přikázání OPC, nového továrního centra sportovních úprav obleskovaných vozů. To má zaměřeny především zákazníky "dvorního" tunera Steinmetze, od kterého se naučilo montovat překvapivé motory i do vysloveně rodinných vozů. Dnešní doba přeje paradoxům, takže vznikla nová stáj, ideově i stylisticky vedená studií Opel Astra Coupé OPC Extreme z roku 2001, která pod siluetou své předlohy maskuje osmiválec o pěkných 444 koních a techniku, mající se sériovým vozem společného asi tolik, jako vozy WRC se svými civilními předlohami. Prvním plodem v sériové výrobě je rodinka Aster OPC a Zafira OPC podstatně civilnějšího ražení a zatím poslední je aktuální novinka Corsa OPC s okouzlujícím exteriérem a přeplňovanou šestnáctistovkou. Ta je otevřeně namířena proti Mini Cooper S a přináší mezi subkompakty velice čerstvý vítr. Identifikátorem celé stáje je elegantní modrá metalíza, bojovné ospoilerování a upravený podvozek, doladěný originálními šestipaprskovými litými koly. Zafira není výjimkou, i když se veškeré úpravy exteriéru odehrály v dolní třetině vozu, výsledek je přesvědčivý. Snížená světlá výška, modifikované nárazníky, přední s efektními bodovými mlhovkami a prahové nástavce, vše v barvě vozu včetně klik. To vše spolu se zatemněným bočními okny tvoří značně emotivní celek. Funkčním šperkem jsou potom 17palcová kola, která jsou však díky negativně lomeným paprskům svého profilu náchylná k odření při parkování u obrubníků, jak ostatně bylo na testovaném exempláři již znát.

TEST Opel Zafira 1.7 CDTI (92 kW) – Vylepšování bestselleru

Uvnitř vozu je sportovní atmosféra trochu utlumena. Interiér je poctěn ultimativními sedačkami Recaro s bezchybným bočním vedením a pohodlím; bohužel také s pevnými opěrkami hlavy s negativním sklonem, o které se opírat moc nedá. Dalším rozdílem už zůstává jen aplikace kůže (boky sedaček, volant, manžeta řadící páky) a trochy hliníku (hlavice řadicí páky) v interiéru a efektní bíle podsvícené přístroje. Na vůz tohoto kalibru je standardní čtyřkombinace (voda, otáčky, rychlost, benzín) málo, instalace analogového teploměru či tlakoměru oleje, měřiče plnícího tlaku turba a třeba voltmetru by jistě cenu dramaticky nezvýšila a vedlejší kapličce by slušela více než poněkud nudný oranžový displej palubního počítače. Slovo "praktický" zde získává trochu pejorativní nádech, matné černé plasty, na kterých je vidět každý kousek špíny, usedlé souměrné tvary přístrojové desky a unifikované ovladače dnes nadchnou málokoho. Černou šeď se neúspěšně snaží rozptýlit lesklá řadicí páka, která za chladných rán nepříjemně studí do dlaně. Samostatnou zmínku si zaslouží volant. Vynikajícím způsobem sroste s dlaní, ale trojúhelníkový střed mu nesluší, stejně jako spodní třetina zbytečně velkého věnce, obšitá světlou kůží. Multifunkční ovladače, kterými je osazen, jsou příliš nízko a nelze na ně dosáhnout bez nepřirozeného přehmátnutí do spodní poloviny volantu. Výhrady mám i k umístění a logice ovládání některých dalších funkcí - člověk, který není zvyklý na Opely, zpočátku tápe. Nejtajemnější jsou tlačítka tempomatu, dovedně skrytá v levé páčce pod volantem a palubního počítače v pravé. Velké mínus dostává i velikost a umístění spínače varovných blikačů. Je pozoruhodné, jak málo pozornosti v dnešní době konstruktéři obecně věnují tomuto doslova životně důležitému prvku a Zafira to bohužel potvrzuje. Tím ovšem kritické připomínky k interiéru končí. Je totiž vynikajícím způsobem topologicky dotažen, je v něm využitelný prakticky každý krychlový decimetr. K nejvyšší známce mu chybí jen větší množství odkládacích prostor. Nevšední je zejména variabilita. Jednotlivá sedadla v druhé řadě, běžná u konkurence, jsou zde sice suplována lavicí, tu však lze snadno posunovat v širokém rozsahu, sklápět oba díly třetinově děleného opěradla, a to i do aretovaných mezipoloh. V loketní opěrce jsou stojánky na kávu, dá se sklopit i celá a odhalí průchod na lyže. Sedák lze také vztyčit do svislé polohy a vše odsunout dopředu a Zafiru přeměnit na objemnou dodávku. Další možnosti poskytuje síť, kterou je možné oddělit zavazadlový prostor od obytného a objemné schránky na provozní drobnosti ve výplních boků. To samo o sobě by stačilo na velmi dobré hodnocení, Zafira však pořád skrývá hlavní trumf - po odkrytí koberečku na zcela rovné ložné ploše se objeví další dvě sedadla, přes svoje nevelké rozměry překvapivě poskytující snesitelné pohodlí dvěma dospělým osobám. Nástup na ně není pochopitelně nijak komfortní a do Chorvatska by se v nich nedalo jet už proto, že téměř beze zbytku vyplňují zavazadelník, ale pro nouzovou přepravu poslouží skvěle, jsou totiž kromě obligátních tříbodových bezpečnostních pásů vybaveny i výsuvnými opěrkami hlav. Bezmezné nadšení z tohoto faktu však poněkud tlumí nízká užitečná hmotnost. 525 kg znamená, že pokud si dovnitř sedne pět dospělých osob, už si toho sebou moc nevezmou a další dva pasažéři mohou být nejvýš tak malé děti.

TEST Opel Zafira Tourer 2,0 CDTI – Dramaticky lepší

Komfortu je věnován značný prostor. Elektrifikace je rozsáhlá, vše patří v testovaném provedení do základní výbavy. Kromě zrcátek, dobrého opelovského standardu, i všechna okna. Ta zaslouží zvláštní pochvalu za své jednodotykové provedení. Dále palubní počítač s opravdu širokou škálou funkcí, tempomat, umožňující díky silnému motoru jet z Prahy do Brna i s naloženým vozem s trvale zařazeným pátým rychlostním stupněm, rychlost regulovat jen tlačítky a vůbec se nedotknout akcelerátoru. Má i výchovnou funkci, noha položená na plynovém pedálu je totiž přímo magneticky přitahována k podlaze. Každý stisk tlačítka sníží/zvýší rychlost cca o 2 km/h, nebo lze tlačítko trvale držet. Akcelerace je pak docela svižná, takže lze takto i předjíždět. Při jeho důsledném využívání lze na delší vzdálenosti dosahovat neuvěřitelně nízkých průměrných spotřeb, klidná cesta po okreskách v rámci rychlostních limitů stála dle palubního počítače skvělých 7,5, trvalá stotřicítka na dálnici s prázdným autem pak vynikajících 8,6 l/100km. Tyto hodnoty vyniknou zejména při uvážení velkého čelního odporu vzduchu a značné hmotnosti vozu. Klimatizace je dnes u auta za milion korun již neodmyslitelná, uvítali bychom její automatické provedení. O dálkově ovládaném centrálním zamykání platí totéž, zde najdeme i deadlock a imobilizér. V našem exempláři se o zpříjemnění dlouhých cest pasažérům na zadních místech staral mobilní DVD přehrávač, zabudovaný ve střešním panelu. Interiér je slušně ozvučen, námitka směřuje k poněkud archaickému standardnímu autorádiu.

Jízda s tímto vozem obnáší specifika, na které je třeba si zvyknout. Především řidičova pozice je vzpřímenější, sedí se výše a více vpředu, to znamená trochu jiné vnímání kinetiky vozidla. Dalším je pohotovostní hmotnost, dosahující hodnot, obvyklých u vozů vyšší střední třídy a výše položené těžiště. S tím je třeba počítat především při ostrých vyhýbacích manévrech. Ovládací síly jsou v některých případech také ryze sportovní, např. servo nedává nic zadarmo a tak točení volantem při stání není nic pro ženskou ruku. Totéž platí o brzdovém pedálu, na která je třeba opravdu dupat. Spojka naopak překvapivě nevybočuje z běžných standardů. Po chvíli si zvyknete a budete to považovat za normální ovládání sportovně laděného vozu, při přesednutí do jiného (zejména asijského) vozu však při prvním lehkém přibrzdění nejspíš pošlete celou posádku včetně sebe "do pásů". Při parkování je třeba dávat mimořádný pozor. Za prvé kvůli již zmíněným snadno poškoditelným kolům, za druhé pro opravdu špatný výhled vzad. Parkovací asistent bohužel chybí, tak často nezbývá, než se postaru vyklonit z vozu. Situaci neusnadňují ani zpětná zrcátka, ve kterých je toho přes jejich značné rozměry vidět překvapivě málo a vzdálenost kola od obrubníku v nich spatříte až po zdlouhavém seřizování. Automatické sklopení při zařazení zpátečky je zřejmě záležitostí modernějších vozů, než je Zafira.

TEST Opel Zafira Tourer 1.6 CDTi EcoFlex – Šestnáct, černá, sudá

Startuji a vítá mě sametové sonorní bručení výborně utlumeného motoru, kterému dodává naladění výfuku příjemnou a přiměřeně elektrizující akustiku v celém spektru otáček, paradoxně nejkrásnější zvuk se line ve spodní třetině otáček. Seřizuji si sedačku a v duchu činím poznámku, abych nezapomněl poslat firmě Recaro děkovný dopis. Páku seřizování volantu (jen výškového) hledám, nenacházím a nakonec se stejně podívám do manuálu. Odjistím ji a volant mě praští do stehen, váha těžkého sloupku řízení není nijak kompenzována. S trochou vzpěračského cviku ho pak ustavuji do kýžené polohy. Kamkoliv se po autě podívám, vidím nějaký airbag, takže zapínám i pásy a můžu na start. Ovládání spojky nečiní tradičně v Opelu nejmenší problém. Na ledovou hliníkovou řadičku si beru raději rukavice, a prostřednictvím trochu gumového a nepřesného řazení zasouvám jedničku. Rozjíždím se a začíná plejáda pozitivních pocitů, řídit tohle auto je totiž opravdová radost. Největší plus zasluhuje vynikající motor. O jeho libých zvukových projevech jsem se již zmiňoval, při jízdě jsou zarámovány příjemným slabým svistem turbodmychadla. Ochotně spolupracuje v celém spektru otáček, je prostý výkonových skoků a chová se nadmíru civilizovaně. Pokud si pamatujete lamače páteří Calibra/Vectra turbo, tak vězte, že se jedná o dva motory z opačných konců století, pokud oba agregáty stavěli stejní konstruktéři, tak si mezitím doplnili dva stupně vzdělání. Jedná se o dvoulitr z inovované řady Ecotec představené v roce 1999, celohliníkový dvouvačkový čtyřventilový čtyřválec s dvěma vyvažovacími hřídeli, doplněný výfukovým turbodmychadlem. Při klidné jízdě se chová jako výborně vyladěný dvaapůllitr, s rychlým nástupem kroutícího momentu již v nízkých otáčkách a vysloveně sametovým chodem bez vibrací. Řadící páku prakticky odsouvá do kolonky "zbytečné" a na pětku sveze sedmdesátkou s dostatkem síly k zdolávání kopců celou rodinu provoněnou letní krajinou s otevřenými okénky, do kterých při tom sympaticky mručí. Pokud Vám při jízdě dojde adrenalin, stačí na jakýkoliv rychlostní stupeň prostě podržet plyn a za chvíli jste zase v pořádku. Ručka otáčkoměru mine kolonku 2.500 ot/min a turbo ze sebe začne vydávat to nejlepší. Hrany jsou vývojem obroušené, takže nenastává obávaný kopanec do hrudníku, ale plynulý, přesto velice rychlý nárůst plnícího tlaku a kroutícího momentu a modrý mastodont začne nezávisle na zatížení či sklonových poměrech divoce zrychlovat. Jízda s přemotorovaným autem je velice příjemná, vždy zbývá rezerva pro bezpečné předjetí a brzy si zvyknete na to, že jízda proti kopci ještě nemusí znamenat nutnost podřadit. Zejména pružnost je vynikající, je v podstatě jedno, jaký máte zrovna zařazený rychlostní stupeň, motor stejně ochotně splní každou vaši choutku. Pokud udržíte roztočené turbo, není problém z každé zatáčky i ve vyšších rychlostech vyrazit s prokluzujícími koly. V těchto situacích jsem konečně pochopil, proč konstruktéři nedali řidiči možnost vypnutí protiprokluzového a stabilizačního systému, udržet totiž stopu není nic pro začátečníky a nezkušený řidič v souboji se silami, působícími na přední kola při razantních manévrech, by moc šancí neměl. Pokud rádi spěcháte, máte v ruce solidní nářadí. Díky dopracovanému podvozku se vůz chová ve vysokých rychlostech neutrálně a nedává žádný důvod k obavám. Na dálnici je jako doma a ještě z 200 km/h je schopen solidně akcelerovat. Záludné jsou však reakce ostatních řidičů, ti totiž většinou nechtějí uvěřit, že ta dodávka, která je rychle dojíždí v levém pruhu, má proti jejich feliciím téměř trojnásobný výkon a podle toho se také chovají.

TEST Opel Zafira Tourer 2.0 CDTI (125 kW) – Praktik s novým srdcem

Další doménou rychlého minivanu jsou městské křižovatky. Stačí při rozjezdu trochu probrousit spojku, DSC se postará o udržení trakce v kontrolovatelných mezích a necháváte za sebou naprostou většinu dvoulitrových gétéíček, zpočátku i proto, že málokterého jejich majitele by napadlo, že ten rodinný vůz, co stojí na červené vedle nich, má skoro 200 koní a stovku pokoří za 8,2 sekundy. Při pevném startu zalitujete, že omezovač otáček zasahuje již při hodnotě 6.600, nebo že vůz nemá trošku delší dvojku, dosahuje na ní totiž cca 97 km/h, jinak by naměřená hodnota zrychlení byla podstatně lepší.

Třetím místem pro radovánky se stávají kvalitní okresky. Kvalitní proto, že vůz odmítá tolerovat nerovnosti a už relativně nevelká jej dokáže vyvést z konceptu. Rychlé nájezdy do táhlých zatáček jsou díky vyššímu posezu čirým potěšením, vůz se díky vysokému těžišti značně nakloní, obří kola s vynikajícími bridgestonkami však drží stopu spolehlivě. Auto díky charakteristikám motoru i podvozku dává zapomenout na své rozměry a hmotnosti a poskytuje koncentrovanou radost z jízdy. Při testu se vůz dokonce náhodně stal rovnocenným soupeřem Nissanu Sunny GTI.

Při odbočení z rychlé rovinaté okresky na zatáčkovitou trať plnou horizontů se ovšem limity, dané koncepcí, velmi rychle vracejí do popředí pozornosti. Jedete-li sérii vraceček, pak už v té druhé zjistíte, že přinutit 1,6 tuny těžký vysoký vůz rychle se překlopit na opačnou stranu znamená chtít překročit fyzikální zákony. Vůz začne jevit nedotáčivé tendence a limity, dané ryze civilní původní konstrukcí podvozku. Chybí mu vycizelované víceprvkové závěsy z lehkých slitin či jiné pokročilé konstrukční prvky. Velkým handicapem při nájezdech do ostrých zatáček je také již zmíněný zhoršený výhled šikmo vpřed. Volant se Vám najednou začne zdát zbytečně veliký a počet jeho otáček do rejdů taktéž. Ke zlepšení výhledu příliš nepomáhají ani problematické stěrače, které někdy místo stírání jen skřípou po skle. Také xenonové výbojky by nebyly špatné.

TEST Opel Zafira 1.6 Turbo – Táta sportovec

Zvláštní odstavec si zaslouží brzdy. Ty jsou bohatě dimenzovány, je však třeba jim neustále věnovat pozornost. O vyšší ovládací síle na pedál jsem již mluvil, je ovšem třeba myslet i na vyšší hmotnost vozu. Při běžném ježdění odvádějí dokonalou práci, neselhávají ani při opakovaném použití. Při testech se nám je ovšem podařilo nečekaně brzy dostat do úzkých při testech na vadnutí. Již při prvním brzdění "na doraz" z velmi vysoké rychlosti s nezatíženým autem se totiž dostavilo slábnutí brzd! Ovšem byl to pokus za extrémních podmínek, normálních rychlostí se to netýká.

Bezpečnosti byla věnována pro Opela tradičně nadstandardní pozornost. Jako jediný evropský výrobce do svých vozů montuje velkoobjemové airbagy, které nechybí ani zde. A je jich rovnou osm, dva přední se aktivují na základě čidla zatížení a mají schopnost se plnit podle síly nárazu. Dále sada systémů jízdní stability, počínaje ABS, přes TC a ESP. Samotný charakter vozu se silným motorem a vyladěným podvozkem pomáhá řešit nejednu ošemetnou situaci, kde to nestačí, pomůže pevná karoserie s interiérem, navrženým tak, aby minimalizoval riziko dalšího zranění při nehodě. K tomu přispívá i tzv. PRS, systém uvolnění pedálů ze závěsů, minimalizující riziko zranění nohou.

Při rozhodování pro nákup tohoto výjimečného auta je mnoho hledisek ke zvážení. V první řadě se stále jedná o plnohodnotný rodinný vůz, který sportovními úpravami neztratil nic ze své užitečnosti. K tomu se na požádání rychle změní v dobře nadopovaný sporťák, ovšem spíše dálničního charakteru, úzké okresky a jakékoliv nerovnosti mu moc nesedí, což ho limituje i při městském provozu, o každé díře se totiž rychle dozvědí páteře celé posádky. Jakýkoliv provozní režim je ale schopen zvládat s bravurou a rodině pak stačí místo tří aut jen dvě, Zafira OPC je totiž schopná ukojit i sportovní choutky pána domu, i když jen do míry, dané typem karoserie a především vysokou hmotností. Pořizovací cena těsně pod jedním milionem vylučuje tento model z řady ostatních minivanů, je třeba ale zohlednit velice bohatou výbavu, kterou nabízí ve standardním provedení, vč. unikátní elegantní metalízy. Při prostudování ceníků pak zjistíte, že silný motor, vyšperkovaný exteriér i podvozek a velká, sama o sobě jistě velice drahá kola jste dostali "za hubičku" a cena se rázem zdá být přijatelnou. Připočtěte hustou servisní síť dobře etablované značky na trhu, od Nového roku povinnou dvouletou záruku, kterou si jistě dovozce nedovolí promítnout do prodejních cen a v neposlední řadě překvapivou hospodárnost vozu. Při testu sice průměrná spotřeba činila 13,5 l/100km, ale do ní se promítly všechny dynamické zkoušky, takže se ve finále jedná o pozitivní hodnotu. Při každodenním civilizovanějším využívání vozu se dá spotřeba bez nejmenších problémů udržet dlouhodobě pod deseti litry, a to i s občasným prásknutím do všech 192 koní. A to považuji na tak těžké a silné auto za vynikající výsledek. Dalším pro je exkluzivita vozu, auto je vzhledově velice povedené a efektní, ohlédne se za ním každý, navíc jich na ulici, a speciálně v našich zeměpisných šířkách, mnoho nepotkáte. A pokud milujete efekt vlka v beránčím rouše, pak jste si lépe vybrat nemohli, nikdo z ostatních řidičů není připraven na to, co Zafira OPC umí. Pokud je Vám 35-45 let, žijete aktivním životem, hodně sportujete, máte větší rodinu, dům, velkého psa, nadprůměrné, ale ne nejvyšší příjmy a občasnou chuť si mírně zasportovat i na silnici, přesto nemáte dost prostředků nebo chuti pořizovat si kromě rodinného auta ještě jedno sportovní, tak je tento exot navržen a vyroben přesně pro vás. A pokud ne, tak se sice marketingoví odborníci v Opelu netrefili, ale přesto Vám přinese mnoho radosti a pozitivních zážitků.