Oprava poškozených prahů: Měnit, nebo raději vyrovnat?
Promáčklé prahy od neodborného zvedání jsou jedním z nejčastějších poškození dnešních aut. Výměna dílu znamená zásah do karoserie. Mnohem lepší je, když šikovný klempíř deformaci vyrovná.
Plech, který poškodíte špatně nasazeným zvedákem či jeho smeknutím, není u moderních aut nosnou částí. Je to pouze kryt prahu. Zároveň však jde o jednu ze součástí nejvíce ohrožených korozí, při jízdě ostřelovanou směsí vody, bláta i kamení od kol. Poškození tak nechte opravit, i pokud vás esteticky neuráží a bez ostré hrany neznamená žádnou nezpůsobilost vozidla k provozu. Obvykle totiž popraská lak i tlumicí nátěr pod ním, takže vlhkost a kyslík se zakousnou do plechu. Odborně neopravené vnější mechanické poškození jak známo vylučuje záruku na neprorezavění.
Byli jsme se takto podívat na opravu prahů bílé octavie, na níž se malý pneuservis opravdu podepsal: Na nájezdovém zvedáku nastavil všechny čtyři patky tak nedbale, že „jedním vrzem“ poškodil oba prahy vpředu i vzadu. Čekáme, že karosář Jiří Zeiner ze Škoda Servisního centra Kosmonosy vezme brusku či pneumatickou pilu, značně zdeformovaný práh odřízne a nahradí novým. Vždyť třeba právě od Škodovky už léta slýcháme, že kvalitní oprava spočívá spíše ve výměně dílů (odřezání či odbodování v místech k tomu určených) než v urputném rovnání původních.
„Kryty prahů se však vždy snažíme vyrovnat. Je to pro auto mnohem šetrnější než je odřezat a navařit nový díl. Přes všechna opatření představuje svařování vždy riziko pozdější koroze,“ říká Petr Vejražka, vedoucí servisního centra. „Proto vždy hledejte odborný servis, kde mají kvalifi kovaného karosáře, který kryt prahu vyrovná,“ dodává Vejražka. Opravu je přitom potřeba řešit okamžitě. Pokud se už do plechu pustí koroze, vyrovnání nepřipadá v úvahu a servis jej musí vyměnit.
Jiří Zeiner se mezitím pouští do práce. Do ruky bere majzlík a od kola si proráží otvor do dutiny v prahu. „Od středu je přístup technologickými otvory, z nichž stačí vyndat krytky. Ale tady na konci žádný není, tak si prorazím svůj. Neděste se, vypadá to hrozně, ale pak to zatmelím a k autu je to šetrnější, než kdybych třeba vrtal a dovnitř napadaly rezavé piliny,“ říká, když vidí naše vyděšené výrazy při hromových ránách.
Poté bere do rukou takzvané dráty. Laik by řekl háky a páky různých tvarů. Vystřídá tak tři, párkrát poklepe zvenku kladivem a má hotovo. Za hodinu mají prahy octavie opět původní tvar, teď půjdou k lakýrníkům na opravu ochranného nástřiku a laku zvenku, vosk dovnitř.
To jde vždy takhle dobře? „Jsou složitější poškození, která zevnitř zpět nevymačkáte. Pak je potřeba sundat ochranný nátěr, přivařit hřebínek a vytáhnout to takzvaným reverzním kladivem. Svařování na malé ploše je pořád šetrnější než měnit celý práh. A sundání ochranného plastizolu je dnes mnohem jednodušší než dřív, máme totiž přístroj, který plech nahřeje indukcí. Takže ochranný nátěr skoro sám odpadne a mohu se pustit do práce,“ předvádí nám novou technologii Jiří Zeiner.
A teď to nejdůležitější: na kolik taková oprava prahů vyjde. Když má klempíř obnovit původní tvar vašich prahů, nemůže být svázán žádnými normočasy jako třeba mechanik při výměně spojky. Záleží na přesném způsobu poškození i jeho šikovnosti. Cena za opravu obou prahů ve značkovém servisu Škoda tak bude kolísat mezi 12.000 Kč (rychlé vyrovnání, práce lakýrníka) až 24.000 Kč (složité a dlouhé vyrovnávání poškození či výměna). Samotný kryt prahu jako náhradní díl třeba na Škodu Octavia III stojí 6645 Kč.
Když se mění práh
Pokud dojde k takovému poškození (například úplnému protržení) krytu prahu, že je potřeba výměna, je dle předpisů Škody Auto nutná důsledná protikorozní ochrana.
- Deaktivátor koroze na holý plech a svařovaná místa
- Kovový tmel pro vyrovnání nerovností, suší se infračerveným zářením
- Kyselý základ naleptá podklad
- Dvousložkový plnič pro vyrovnání pod lak
- Speciální měkký ochranný nástřik na prahy (plastizol)
- Barevný lak (base coat)
- Průhledný lak (clear coat)
Kolové šrouby: Není šroub jako šroub
Častou chybou při domácí výměně kola je snaha narvat do náboje poškozený šroub. Do obchodu se nikomu nechce. Bohužel šance, že tam bude pasovat šroub z krabice po dědovi, je velmi malá.
Je neuvěřitelné, že v době, kdy i několik různých značek sdílí stejný motor, se automobilky nedohodly na unifi kaci tak banální věci, jako je kolový šroub. Rozdíly jsou nejen mezi značkami, ale i mezi jejich jednotlivými modely. Třeba starší BMW řady E (E60, E90) mají šrouby s kuželovou dosedací plochou a závitem M12 se stoupáním 1,5 mm (což je pro daný závit standardní stoupání). Modely řady F nastupující po roce 2009 mají už větší šrouby M14, ale se závitem 1,25.
Stále také přežívají všechny tři typy dosedacích ploch, kuželová (většina aut – zejména s litými disky), půlkulatá (koncern VW na plechových i originálních litých kolech) i rovná (např. Peugeot pro litá kola). A na předchozích stranách jsme zmínili, že stále žijí i oba základní principy – tedy šrouby (kdy v náboji kola je závit) a matky (kdy šrouby ční z náboje kola). Rozdíly jsou i ve velikostech klíče – většina osobních aut má dnes šrouby na sedmnáctku, matky bývají devatenáctky, ale třeba hyundai má matky 21. Když si na něj koupíte neoriginální lité disky, výrobce vám k nim dodá matice s menší hlavou a leckdy zapomene zdůraznit, že si máte pořídit i nový klíč do kufru. To pak je pěkné překvapení.
Že se šroub podaří do závitu natočit, rozhodně neznamená, že je ten pravý. Když narvete kuželovou dosedací plochu do litého disku pro půlkulatou (či naopak), tak jej zdánlivě utáhnete. Ale po pár kilometrech se vymačká, takže šrouby budou náhle povolené a samotný disk zničený. Může to skončit i upadlým kolem. Šroub může být i zcela správný, ale moc dlouhý a u vozů, které mají buben ruční brzdy uvnitř zadního kotouče, si při pokusu o rozjezd rozlámete čelisti. Mechanik Miloš Malý z BestDrive Stodůlky zalovil ve své krabici a na stůl vysypal deset různých šroubů a matek. Skutečná šíře sortimentu je daleko větší!
1. Šroub pro změnu rozteče s kuželovou dosedací plochou. Podložka má vůli 2 mm. Umožňuje to použít třeba kola s roztečí 5 x 110 mm (saab, opel) na vozidlo koncernu VW.
2. Šroub s rovnou dosedací plochou pro Citroën Xantia. Pro koncern PSA je rovná dosedací plocha typická, ale jen pro litá kola.
3. Univerzální šroub pro vozidla Peugeot/Citroën. Lité disky drží rovná dosedací plocha, plechové malý kužel níže.
4. Šroub pro vozidla koncernu VW s půlkulatou dosedací plochou. Tyto vozy mají stejné šrouby pro plechová i litá kola, ovšem musí jít o originální disky.
5. Šroub s kuželovou dosedací plochou. Asi nejběžnější typ kolového šroubu.
6. Matka s podložkou Toyota. Klasické řešení japonské automobilky. Podložka nejde z matky sundat. Nutné použití originálních disků.
7. Matka pro terénní automobil. Povoluje a utahuje se vnitřní hvězdičkou. Je zcela zapuštěná v disku, aby se neulámala při protáčení kola v terénu.
8. Matka pro Ford Galaxy. S kuželovou dosedací plochou. Určená je jen pro plechový disk. Pro litý má malou styčnou plochu a musí se použít větší.
9. Matka pro vůz Mazda. Zatímco karoserie jim občas reznou, tak matky má tato automobilka kvalitně pozinkované.
10. Matka pro lité kolo na voze Ford. Hlava je plechová a plní montážní i ozdobnou funkci najednou. Pokud má opotřebený „oříšek“, snadno ji poškodíte (koncern VW používá plastové ozdobné kryty).
Časopis Svět motorů si můžete objednat na ikiosek.cz.
