Peugeot 404 slaví šedesátiny. Pick-upy přežily přelom milénia
Benzinové motory se vstřikováním, diesely a široká nabídka karosářských variant včetně užitkových. Tím se mohl pochlubit elegán Peugeot 404 s šaty italského střihu. Vyráběl se 45 let.
Peugeot 404 je jedním z legendárních modelů francouzské automobilky se lvem ve znaku, opravdovou ikonou. Jeho aktivní kariéra byla vskutku předlouhá... Existoval navíc v mnoha karosářských variantách. Tvary navrhlo studio Pininfarina, šéfdesignérem byl v té době Francesco Salomone, ředitelem firemního Centro Stile pak Franco Mantinengo. Působil zde už i Aldo Brovarone, kterého proslavily pozdější typy 504 a 604.
Peugeot 404 vycházel z projektu Pininfarina A19 (1956), který Italové použili i pro Fiaty 1800/2100 a projekt ADO9 koncernu BMC. Původně chystané auto s vidlicovým osmiválcem a hydraulickým odpružením bylo příliš složité. Pak zasáhla Suezská krize, takže „lev“ vsadil na rodinný sedan, navíc jej potřeboval vyvinout rychle, aby mohl konkurovat Citroënu. Konečný návrh vzhledu se zrodil za pouhé tři měsíce. První prototypy vyjely už v roce 1957, ale vozy s velkou kočkovitou šelmou ve znaku se ostatním podobaly jen vzdáleně. Nejblíže jim byly britské sedany, hlavně střechou a koncovými partiemi.
Ostřejší
Elegán střední třídy na rozdíl od předchozí oblé 403 ostřejší tvary, příď s velkou obdélníkovou mřížkou a na záď malé ploutvičky. Ty nebyly velké jako u amerických aut té doby, spíše se jimi inspirovaly, stejně jako kupříkladu u Mercedesu nebo i naší Škody. Nehrál si na žádnou extravaganci jako Citroën s modelem DS. Dostal velká plochá boční okna a panoramatické čelní. Sedan (berline) 404 debutoval 9. května 1960, produkce se rozjela následující den.
Na délku měřil 4,44 m, byl 1,61 m široký a 1,45 m vysoký. Vážil minimálně 1060 kg. Promyšlené a na svou dobu moderní auto vynikalo pohodlím, jak se tenkrát slušelo. Přezdívka „francouzský mercedes“, kterou zdědilo po 403, mu náležela právem. Vyznávalo klasickou koncepci s motory vpředu podélně a pohonem zadních kol.
Karburátor i vstřikování
Pohonné jednotky konstruktéři naklonili o 45 stupňů doprava, aby se těžiště naklonilo co nejníže. Jediným motorem byl zpočátku řadový karburátorový čtyřválec 1618 cm3/48 kW (65 k). Agregát měl litinový blok a hlavu z lehké slitiny Alpaxu. Čtyřstupňová přímo řazená převodovka mohla být alternativně doplněna samočinnou spojkou Jaeger. Podvozek disponoval rozvorem 2650 mm, vpředu už dostal moderní zavěšení s vinutými pružinami. Původní 404 měly velký obdélníkový sdružený přístroj, také Jaeger, ale chybělo jim červené pásmo rychlosti, například Volvo Amazon a Opel Rekord A se jím chlubily. Čitelností tedy v případě francouzských vozů zrovna nevynikal.
Kromě základní výbavy existovala i vyšší GT. Dodávala se také fešácká kovová posuvná střecha. Peugeot byl jedním z průkopníků použití vstřikování místo karburátoru. 404 Injection debutovala v Ženevě 1961. Motor, stále s objemem 1,62 l dostal nepřímý mechanický systém Kugelfischer. Vyšší výkon (59 kW/80 k) i maximální rychlost 150 km/h doprovázel až desetiprocentní pokles spotřeby. Taktéž nově představená Super Luxe měla bohatší výbavu – více chromu zvenčí, kůži a loketní opěrku uvnitř. Zpočátku ji ovšem poháněl jen původní karburátorový čtyřválec.
Kupátka, kabriolety i kombíky
Základní karosářskou variantu záhy doplnil půvabný kabriolet (říjen 1961) a kupé (březen 1962), jejich „šaty“ se dokonce u Pininfariny v San Giorgio Canavese u Turína vyráběly, pak se polotovary vracely do Sochaux ke „svatbě“ s technikou závěrečné kompletaci. Měřily na délku 4,49 m, byly širší (1,68 m), ale také sportovně nižší (1,3 m). Se základními sedany nesdílely žádný panel karoserie, jen podlahovou plošinu a mechaniku.
Následovaly kombi Break a Familiale, to na palubu pojalo až osm pasažérů ve třech řadách. Aby ne, vzdálenost mezi nápravami se u nich protáhla na 2840 mm. Byly 4,58 m dlouhé a 1,49 m vysoké. Když se sklopily sedačky, převezly toho kombíkové čtyřistačtyřky opravdu hodně. Existovalo však i dvoumístné provedení Commerciale. Samozřejmě tyto varianty byly praktičtější než tříprostorové berliny, ale i ony měly zavazadelník neobyčejně velký.
V roce 1962 se objevilo odpružení s delšími zdvihy, kombíky ve všech třech specifikacích dostaly dozadu k tuhé nápravě s panhardskou tyčí dvojité vinuté pružiny místo jednoduchých, hrdlo palivové nádrže u nich nebylo skryté pod tabulkou registrační značky, mělo víčko v zadním blatníku. Palubní deska u všech modelů už postrádala hranaté výdechy ventilace, vystřídaly ji oválné. Novinkou bylo také odolnější brzdové obložení.
Nafta
Benzinový čtyřválec 1,62 l se od srpna 1963 mohl pochlubit pěti hlavními ložisky místo dřívějších tří. V nabídce nesměl chybět diesel. Peugeot se stal spolu s Daimler-Benzem jeho průkopníkem mezi osobními vozy, jen do skutečně sériové produkce to s ním dotáhla až předchozí čtyřistatrojka, první model značky, kterého se vyrobil více než milion kopií. Pravda, produkce se 404 se řadu let překrývala. Čtyřválec Indenor XD85 měl objem 1816 cm3 a výkon jen slaboučkých 35 kW (48 k). Stačilo mu 7,5 až 8 litrů nafty na 100 km, když jste mu „šlapali na krk“ a dohnali ho až k maximální stotřicítce, nevzal si více než devět.
Jaký to byl rozdíl oproti kupátkům se vstřikovacími zážehovými motory, která sice koketovala s rychlostí 170 km/h, ale brala 12 litrů benzinu? První úpravou tenkrát prošly i nárazníky. Zatímco do té doby měly svislé „rohy“ z nerezové oceli, tenkrát dostaly pryžové obaly. Super Luxe se dočkal výkonnějšího motoru se vstřikováním, celá řada pak nových volantů. U kombi Familiale šlo konečně sklopit i prostřední řadu sedadel, až dosud byla pevná.
V roce 1964 byl vznětový Indenor nahrazen typem XD88 s objemem 1948 cm3, mnohem vyšším výkonem 45 kW (61 k) a spolehlivějším a výkonnějším palivovým čerpadlem Bosch. Dvoubarevné (oranžovo-bílé) oválné přední směrovky dostaly nejdříve kupé a kabriolety, ostatní verze celé řady si na ně musely počkat do sezóny 1966.
Safari a světové rekordy
Sedany 404 ale uspěly i v náročných automobilových soutěžích, které patřičně prověřily jejich schopnosti. Auta ještě tehdy neprocházela většími úpravami. Důkaz o extrémní vytrvalosti? Čtyři celková vítězství v East African Safari v letech 1963, 1966, 1967 a 1968. Radovali se Nick Nowicki a Bert Shankland, první Keňan, druhý z Tanzanie. A východoafrický podnik rozhodně nikdy nebyl procházkou růžovým sadem, ba naopak. Keňský importér Marshalls modifikoval sériové vozy ochranou podvozku, tlumiči Bilstein, účinným brzdovým posilovačem a přídavnými palivovými nádržemi.
V roce 1965 vznikl unikátní modrý prototyp pro překonávání rychlostních rekordů. Vzešel z kabrioletu, měl jen jedno sedadlo na levé straně, kokpit byl opatřen pevným krytem. Nechyběl jediný stěrač sešikmeného čelního skla. A hlavně – pod kapotou klapal diesel. Auto stanovilo či překonalo čtyři desítky světových rekordů. Kde? Na slavném autodromu Linas-Montlhéry nedaleko Paříže. Proč byl vybrán zrovna naftový motor, je jasné, snesl trvalejší extrémní zatížení.
Projektu šéfoval závodník Roger de Langeneste, toho doplnili Georges Tchekemian, C. Besnardière, J. Gérard, a du Ginestoux. Při prvním pokusu v červnu 1965 zvládli za 31 hodin absolvovat 5 tisíc kilometrů. V červenci během 72 hodin ujeli více než 11 tisíc kilometrů, což znamenalo průměr přes 161 km/h. Původně nainstalovaný motor objemu 2,16 l nahradil agregát 1,95 l. Dnes je modré auto součástí tovární sbírky L’Aventure Peugeot.
Sériový 404 Diesel poté kroužil po okruhu Bugatti, kratší verzi Le Mans v roce 1966. Dnes je trať známá motocyklovými závody, v současnosti se na ní jezdí silniční MS a jednostopá vytrvalostní čtyřiadvacetihodinovka. Naftový vytrvalec před 44 lety absolvoval více než 1500 kilometrů průměrem skoro 75 km/h a spotřeba jen lehounce přesáhla sedmilitrovou hranici. Působivé, že?
Automat a modernizace
Ale vraťme se k sériovým provedením. V polovině 60. let byla elektromagnetická automatická spojka nahrazena klasickou samočinnou třístupňovou převodovkou ZF s kapalinovým měničem. Karburátorová šestnáctistovka posílila na 52 kW (70 k), vstřikovací na 65 kW (88 k). Novinkou se také stal posilovač brzd Bendix Hydrovac, až do té doby se bubny musely bez „serva“ obejít. Všechny modely měly nově sklopná přední sedadla, což samozřejmě posunulo praktičnost na vyšší úroveň.
V srpnu 1966 prošla 404 modernizací. Změnila se palubní deska, pod volantem se objevila trojice kruhových přístrojů. Volant ale přišel o dříve dodávané výškové nastavení. Kabriolety a kupé dostaly upravenou příď s novou mřížkou a obdélníkovými směrovkami. Vyklápění předních sedadel u kupé bylo modifikováno tak, aby usnadňovalo přístup dozadu.
Karburátorový motor 1,62 l měl nyní 54 kW (74 k). Rezerva se přesunula ze zavazadelníku dozadu pod vůz, objem benzinové nádrže byl zvýšen z původních 50 na 55 litrů. Všechny verze se dočkaly zapalovače cigaret, těsně před úpravami jej dostaly pouze berliny Super Luxe, které se také mohly pochlubit uzamykatelnou a osvětlenou odkládací schránkou.
V pracovním
Objevil se i pick-up, který debutoval v březnu 1967. Šasi s kabinou (Camionnette) a tunovou užitečnou hmotností bylo určeno pro speciální nástavby. Existovaly hasičské vozy, sanitky, odtahovky... Ekonomická verze 404 Comfort se zážehovým čtyřválcem 1468 cm3/44 kW (60 k), starší palubní deskou a jednoduchými nárazníky v nabídce dlouho nevydržela, jen dva roky, tento motor se montoval i do pick-upů. Pracanty mohly pohánět rovněž benzinové šestnáctistovky a diesely 1,95 l, nejen s 61 koníky, ale dokonce s výkonem zredukovaným na 42 kW (57 k).
Důležitou technickou změnou se stala montáž kotoučových brzd dopředu, právě sedan s motorem 1,47 l je měl v sezóně 1968 jako první. Decelerovaly lépe než bubny, i když na ně si svého času nestěžovali ani motorističtí novináři, protože nevadly. Také řízení bylo velmi přesné a celková kvalita vynikající. Užitkovým provedením a sedanům s naftovými motory ovšem musel stačit starší brzdový systém.
Konec sportovnějších verzí
Čtyřistačtyřky se dočkaly převodovek s klasickým schématem řazení, ale páka zůstala na sloupku řízení, dále nového volantu a modifikace palubní desky. Produkce kupé a kabrioletů se zastavila v říjnu 1968, půvabných vozů s pevnou střechou vzniklo jen 6.837, otevřených bylo více: 10.388. Nástupcem se sice stala 504, ale oba modely pokračovaly vedle sebe.
Řada 404 ovšem přišla v sezóně 1969 o vstřikovací motory. V sedmdesátém skončily modely Comfort a Super Luxe, debutovala karburátorová šestnáctistovka se sníženým výkonem na 49 kW (67 k), aby vytvořila mezeru pro 504. Všechny vzpomínané údaje o výkonech jsou dle normy DIN, v dobové literatuře uváděla automobilka optimističtější čísla dle SAE, ta se používá dodnes v USA. V prospektech vypadala lépe a Peugeot v tomto směru nebyl jediný, ještě v sedmdesátých letech šlo o běžnou praxi.
Menší či větší úpravy neminuly 404 ani na konci evropské kariéry. Následovaly dvourychlostní stěrače s příplatkovým odmlžováním zadního skla (1972) a kontrolka teploty vody místo měřiče (1973) Tenkrát se také změnila mřížka, dostala dvě vodorovné lišty a hlavně lev už neměl kolem sebe štít.
Po celém světě
Peugeot před dekádou uváděl, že produkce běžela do roku 1988 a do té doby vzniklo celosvětově 2.885.374 exemplářů, z toho 1.672.395 sedanů, 393.732 kombi a 799.022 pick-upů. Pravda, evropská v továrně v Sochaux ustala v polovině 70. let, konkrétně v květnu 1975, z katalogů auta zmizela až v říjnu. Klientela dávala přednost větším 504, případně menším 204 s předním pohonem, za posledních pět měsíců opustilo závod jen 15,8 tisíce sedanů 404. Skončily i Breaky a Familiale.
Čtyřistačtyřky sloužily u policie, nejen té francouzské, ale i třeba v západní části tehdy rozděleného Německa a ve Skandinávii. Oblíbili si je i taxikáři, hlavně ty naftové. Pick-upy se se starým kontinentem definitivně rozloučily o tři léta později, pak už z Francie putovaly na export v rozloženém stavu. Výroba montážních CKD sad byla stejně jako v případě kombíků přesunuta již dříve do alsaských Mylhúz.
Trvala však další kariéra v Africe skutečně jen dekádu? Údaje se rozcházejí, nicméně některé uvádějí, že v keňské Mombase produkce ustala v roce 1991.404 byla opravdovým světoběžníkem, během svého předlouhého aktivního života se montovala také v Belgii, Irsku, Portugalsku, Kanadě, Argentině, Chile, Uruguayi, Peru, Austrálii, Novém Zélandu, Madagaskaru, Nigérii, Rhodésii (dnes Zimbabwe), Jižní Africe a Malajsii. Jihoafrické 404 měly motory (1,8 l), převodovky s řazením na podlaze, volanty a sedačky z 504. Na severu a západě černého kontinentu potkáte pick-upy i v současnosti. Jak to? Poslední nové vozy totiž v Nigérii vznikly – a teď se podržte – v roce 2005! Stavebnice ve finále dodával známý Chausson.
Hodně peněz za vzácné kousky
Peugeoty 404 lze koupit i dnes. Sedany ve špičkovém stavu se dají pořídit za nějakých 370 tisíc korun. Pochopitelně padlinu k renovaci seženete za čtyřicet, ale do té budete muset investovat čas i peníze. Opačný extrém představují kupé a kabriolety, které špičkově zrenovované dávno překročily milionovou hranici za kousek, ty nejdražší už dosahují takřka 1,4 milionu korun.
Zdroje: Peugeot, Auto World Press, Wikipedia, Automobil Revue, Autoscout24
Foto: Peugeot
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat