TEST Peugeot 407 3,0 V6 - Radost pro všechny smysly

„A není to málo, Antone Pavloviči?“ ptá se Jára Cimrman slavného ruského spisovatele, pracujícího na svém nejslavnějším díle, pracovně nazvaném „Dvě sestry“. Podobnou otázku si jistě klade nejeden poutník automobilovou střední třídou při váhání nad dvoulitrovým motorem. Přestože v naprosté většině případů konečná odpověď zní „ne“, o čemž svědčí veličiny typu Passat, Mondeo či Laguna, masově prodávané se čtyřválcovými agregáty, balancujícími kolem zmíněného zdvihového objemu. Přesto se i mimo Prémiovou trojku najde dostatek zájemců o nadstandardní motorizaci, aby se prakticky všem výrobcům vyplatilo nabídnout i nějaký ten větší šestiválec.

To je případ i čerstvého hráče ve střední třídě, ambiciózního a stylového Peugeotu 407, který vedle čtyřválců nabízí i prestižní zážehový třílitrový šestiválec. Agregát se čtyřventilovým rozvodem a variabilním časováním sacích ventilů je ve své posílené verzi (155 kW, 290 Nm) důkladně prověřený již z větší šestsetsedmičky a svou nadčasovost dokazuje spojením s vícerežimovou automatickou převodovkou, jejíchž šest rychlostních stupňů je dodnes ve střední třídě spíše řídkou výjimkou, než pravidlem; konkurence – zejména asijská - se často dodnes musí spokojit se čtyřmi. Zajímavý je mj. cenově; i kompletně vybavená vrcholná verze Pack Dynamic se vč. metalízy vejde do milionu korun.

My jsme zvolili o pět tisíc levnější komfortněji laděné provedení Pack Executive, které díky přidané navigaci a několika dalším doplňkům sice milionovou hranici přeskočilo, ovšem nikoliv o mnoho a stále na nás působilo velmi dobrým poměrem nabízené hodnoty k ceně. Před měsícem jsem tehdejší žhavou novinku prověřili ve verzi Pack Dynamic s moderním stokilowattovým dvoulitrovým HDI (test doplněný o tři videa je zde) a ručně řazenou převodovkou, o více než sto tisíc levnější ekonomičtější motorizací.

Vzhled jsme již popsali minule, třílitr byl dokonce ve stejné barvě jako HDI, lišil se pouze rozložením ozdobných lišt a jinými koly - elegantními 17“ disky. Objevili jsme několik drobných lapsů ve zpracování, které jsme před tím nezaznamenali a připsali je na vrub předsériové produkce. Víko zavazadelníku vyžadovalo silné bouchnutí a odíralo se o nárazník a na podběhy peugeot testy strednitrida se téměř nedostalo laku. Interiér byl laděný do světle béžová, přičemž ve stejném odstínu bylo i kožené čalounění sedadel. Ve světlé ještě více vynikla elegance interiérových křivek a prohlásili jsme vnitřek čtyřistasedmičky za jeden z nejzdařilejších.

Jízda se lišila více, než jsme čekali. Relativně těžký šestiválec o poznání přitížil přední nápravě, takže ubylo agility a vyváženosti, ovšem jízdní vlastnosti se stále pohodlně vejdou do označení „nadprůměrné“. O 80 kg zvýšená pohotovostní hmotnost ovšem přidala na plavnosti jízdy a prakticky jakkoliv zvrásněnou městskou vozovku pocitově téměř „vyžehlila“. Nepříjemnou výjimku tvoří krátké výrazné nerovnosti, na které reaguje aktivní podvozek nervózněji, než konvenčně odpružený v lacinějších verzích.

peugeot testy strednitrida

Mimo město jsme na kvalitních vozovkách dosytosti vychválili dvoumódové aktivní pružení, které ve sportovním nastavení čtyřistasedmičku doslova přisaje k silnici. Za neocenitelnou jsme tuto utilitu označili po krátkém svezení velmi vysokou rychlostí po německé dálnici. Spolu s opravdu výrazně degresivním posilovačem řízení se postarala o vynikající směrovou stabilitu a libé pocity podtrhly jedovaté nevadnoucí brzdy s podobnou charakteristikou jako v BMW. Přesto jevila proti lehčím agregátům „vé-šestka“ větší tendenci k nedotáčivosti a do ostrých vraceček se pouštěla se znatelně slabším elánem. Celkově jsme jízdní vlastnosti ohodnotili jako více komfortní, než sportovní. O nečekaný negativní vjem se postarala měkká kapota motoru, která při vysokých rychlostech viditelně kmitá – poprvé jsme se lekli, že je nedovřená.

Extrémně zvědavi jsme byli i na motor. Krátce jsme si jej už vyzkoušeli na novinářské prezentaci, nyní jsme měli dostatek prostoru na důkladnější prověření. peugeot testy strednitrida Napříč uložený třílitrový vidlicový šestiválec je nedílně spojen s šestistupňovou samočinnou převodovkou. Díky její objemné skříni je samotný motor uložen značně vpravo od podélné osy a jedním z nepříjemných následků je proti nižším verzím omezený rejd. Pohled pod lehkou kapotu je díky esteticky tvarovanému krytu potěchou, ten ovšem nepustí nepovolaného dál, než k plnícím otvorům provozních kapalin. Pohled na pracující zahřátý motor a vůbec manipulaci kolem něj komplikuje extrémní množství tepla, stoupající z motorového prostoru. Už samotné odjišťování kapoty znamená riziko popálení, totéž platí pro ruku na plnícím víku oleje.

Zvukový projev je pečlivě sladěn k luxusní utlumentosti. I když vidlicový agregát nedosahuje sametové hebkosti řadových šestiválců, přesto je radost si ho poslechnout i díky pečlivě naladěným výfukům, propouštějícím přesně ty správné složky akustického spektra. Potěšující jsou takřka nulové vibrace v jakémkoliv režimu a obecně vynikající akustická pohoda. I při atakování dvousetkilometrové hranice je ve voze překvapivě nízká hladina hluku, výrazně potlačující vnímání rychlosti. Odhlučnění se zdá ještě o něco lepší než u turbodieselu, ale možná to je použitými pneumatikami.

Poněkud za očekáváním zůstal potenciál agregátu. Sametově řadící šestistupňová převodovka totiž není příliš sportovně založena a při sportovnějším svezení se její činy často liší od řidičových úmyslů. Částečně to lze napravit volbou sportovního režimu, ovšem jen do určité míry. Výsledkem této nepříliš šťastné kombinace je např. akcelerace na stovku za nevalných 9,2 s. Při povolení uzd celému početnému 211ti hlavému koňskému stádu je vůdčím pocitem mírné zklamání ze zátahu v nízkých a středních otáčkách, ačkoliv variabilní časování sacích ventilů by spíš naznačovalo opak. Doménou nejsilnější čtyřistasedmičky je mnohem spíše pohodové a překvapivě komfortní posouvání se stálou velkou výkonovou zálohou, než svištění pneumatik a vyzývání sporťáků. Tomu nahrává i poměrně dlouhé odstupňování převodovky.

Ostře sledovanou veličinou je speciálně na našem trhu spotřeba a ani tam velký zážehový motor nevzbudil nadšení. Dlouhodobý průměr s cca polovičními podíly dynamického a naopak totálně nespěchavého ježdění - 40% město, 40% rychlostní komunikace a zbytek okresky - se ustálil na nepříliš lichotivých 13 l na 100 km. Nelze nesrovnávat s některými konkurenty, kterým stačí o dva litry méně. Dynamické metropolitní svezení znamenalo takřka 16, naopak dálnice s tempomatem nastaveným na 130 km/h stála výborných 9 l na každou stovku km. Spotřeba tedy patří k největším slabinám jinak velice povedeného auta, ovšem vzhledem ke konstrukční věkovitosti jeho motoru nebylo těžké to předpokládat.

Třílitrová 407 neaspiruje na prodejní rekordy. Za některými, zejména německými konkurenty zaostává agilitou a hospodárností. Body k dobru jí nepřidává ani samočinná převodovka, sice s velkorysými šesti stupni a třemi módy, ovšem jen průměrně funkční a podprůměrně sladěná s charakteristikami motoru. Na druhou stranu nabízí znamenitý komfort a vytříbený styl a ve světle cenové politiky Peugeotu poněkud nečekaně i příznivou prodejní cenu. A co se týče pocitů, jedná se o velice příjemné auto, zlepšující permanentně náladu jak posádce, tak okolí. Své kupce zejména mezi skalními fandy značky si jistě najde, samozřejmě ve zlomkových počtech proti jednoznačně hitovému HDI. Ovšem dnešní image velí mít šestiválec v nabídce a žádná automobilka dbalá své cti si nedovolí tento úzus ignorovat. A navíc, kdybyste slyšeli ten zvuk...