TEST Peugeot 5008 GT 2.0 HDI AT vs. Škoda Kodiaq 2.0 TDI 4x4 DSG – Kde končí crossover a začíná SUV?

Úvod, pořizovací náklady

V řazení modelů do segmentů začíná být pomalu ale jistě zmatek. Automobilky mají obvykle vlastní teorie a považují za SUV to, co jiní nazývají crossoverem a naopak. Nebo si rovnou vymyslí vlastní segment, jako třeba v případě SAV BMW X6. Jednou z třešniček na dortu je například nový Renault Scénic, který sice působí jako crossover, ale Francouzi jej stále považují za MPV. Obecně vzato neplatí žádné pevně dané definice SUV a crossoveru, řídit se ale kolikrát nemůžeme ani výroky zástupců automobilek.

Kupříkladu české zastoupení Škody Auto nepovažuje jako konkurenta modelu Kodiaq nový Peugeot 5008, protože Francouz, který byl ve své první generaci ryzí MPV, nemá pohon všech kol. Peugeot zase bere SUV pouze jako designový styl a tvrdí, že 5008 nepotřebuje čtyřkolku, protože si vystačí se systémem Grip Control, který ale není ničím jiným, než kombinací stabilizačního a protiprokluzového systému, naprogramovaného do pěti volitelných režimů. Jednomu jde z toho až hlava kolem, proto se dnes oprostíme od marketingových výroků a porovnáme si oba zmíněné vozy hezky tváří v tvář.

Téměř dokonalí konkurenti

Základní parametry zkoušených vozů ostatně ke srovnávacímu testu přímo vybízely. Peugeot 5008 a Škoda Kodiaq mají pod kapotami dvoulitrové vznětové čtyřválce, výkony se téměř shodují (133 vs. 140 kW), převodovky jakbysmet – v obou případech máme k dispozici automaty, byť s rozdílnou konstrukcí (měnič vs. DSG). Jenom ty pohony nám trochu haprují. Zatímco Peugeot 5008 si s uvedeným motorem a převodovkou pořídíte pouze jako předokolku (vůz ani čtyřkolku mít nemůže), vrcholné provedení kodiaqu je vždy čtyřkolkou s mezinápravovou spojkou Haldex V. Nabízelo by se, že bude škodovka v základu dražší, jenomže to není pravda.

Peugeot 5008 sice láká základní cenou 545.000 Kč, ta se ale týká přeplňované dvanáctistovky PureTech o výkonu 96 kW, která v případě základní výbavy Access spolupracuje výhradně se šestistupňovým manuálem. Zkoušený turbodiesel se 133 kilowatty v základní nabídce také existuje, ve vrcholné výbavě Allure jej dokonce koupíte za velmi atraktivních 732.000 Kč, jenže i tady je jedinou možností manuální skříň. Automatická převodovka se k tomuto motoru pojí v samostatné linii GT, a tady už se dostáváme na 930.000 Kč.

To je na první pohled dost, vezměte ale v potaz, že dostanete litá devatenáctipalcová kola, navigaci, diodové světlomety, zadní parkovací kameru nebo čalounění sedadel kombinující látku a Alcantaru. Na druhou stranu půjde o „prostou“ předokolku, protože za zmíněný systém Grip Control, který podle názoru automobilky jako náhrada za pohon 4x4 stačí, musíte připlatit 12.000 Kč. Za pouhý otočný ovladač již přednastavených režimů (Standard, Sníh, Bláto, Písek, ESP Off) by to bylo moc, proto dostanete také speciální osmnáctipalcová litá kola s pneumatikami M+S a asistent pro sjíždění svahů, který však také pracuje hlavně s daty od ABS a ESP.

TEST Poprvé za volantem Peugeotu 5008. Už není MPV, čtyřkolku prý ale nepotřebuje

Se Škodou Kodiaq se to má trochu jinak. S motorem 2.0 TDI/140 kW, převodovkou DSG a pohonem všech kol vychází nejméně na 848.900 Kč, jde ale o základní výbavu Active se sedmnáctipalcovými koly, halogenovými světlomety a jistými omezeními stran příplatkové výbavy. Nemůžete si například pořídit vestavěnou navigaci, kožené čalounění, zadní parkovací kameru nebo adaptivní tempomat, všechny tyto prvky jsou dostupné až od prostřední výbavy Ambition za 901.900 Kč.

Právě prostřední linie mi z hlediska poměru cena-výbava připadá nejatraktivnější, protože už v základu obsahuje infotainment s osmipalcovým dotykovým displejem, přední a zadní parkovací senzory, tempomat s omezovačem rychlosti, bezklíčové startování nebo praktické výsuvné lišty chránící hrany dveří před poškozením. Řada českých zákazníků však míří ještě výše a rovnou sahá po vrcholné (a zároveň testované) výbavě Style, která s uvedeným motorem začíná na 966.900 korunách.

Zde již dostanete plně diodové přední světlomety a zadní svítilny, zadní kameru s ostřikovačem, ozvučení Canton s výkonem 575 W, bezklíčové odemykání a startování, barevný palubní počítač nebo elektricky nastavitelné sedadlo řidiče. Výbava se tedy velmi podobá Peugeotu 5008 GT, avšak s tím rozdílem, že u škodovky dostanete za cenu vyšší o 36.900 Kč také zmíněný pohon všech kol.

Chleba se začíná lámat po nahlédnutí do tabulky cen vybraných náhradních dílů. Zatímco za nárazníky a přední blatník zaplatíte u obou značek zhruba stejně, za cenu jednoho čelního skla peugeotu si u škodovky koupíte dvě (uvedená cena platí k verzi bez výhřevu) a více vás bude mrzet také rozbitý světlomet. Je to dáno tím, že 5008 má už v základu dražší diodovou techniku a u kodiaqu dostanete pouze halogeny. Abychom však byli důslední, zjistil jsem také cenu příplatkového diodového světlometu škodovky – vychází na 18.295 korun.

Zajímavé je také srovnání záruk. Peugeot totiž ke standardní dvouleté na celý vůz automaticky přihazuje servisní smlouvu Optiway Garance, za kterou byste jinak museli připlácet. Velmi zjednodušeně to znamená, že po vypršení dvouleté tovární záruky bez omezení kilometrů bude za vůz po další tři roky, případně po naplnění stotisícového proběhu, ručit jiný, byť „domácí“ subjekt. U škodovky je standardem zákonná dvouletá záruka, případně si za 2000 Kč můžete objednat balíček Mobilita Plus, který prodlouží záruku na 5 let s omezením na 100.000 ujetých kilometrů.

Design, interiér

Dvě stylovky. Někdy až moc…

Když jsem uviděl novou generace Peugeotu 5008 poprvé naživo, nějak mě nenapadalo, kam jej vlastně zařadit. Podle výrazných lemů blatníků, světlé výšky 236 milimetrů, která bude z části dílem devatenáctipalcových litých kol, a ochranných prvků předního nárazníku a bočních dveří, je to SUV jako vyšité, obrovský rozvor náprav (2840 mm), dlouhatánské zadní dveře a minimální převisy karoserie však spíše odkazují na MPV. Stejný dojem ve mně vzbuzovala masivní zadní část, která jako by se chtěla podobat Renaultu Espace. Tak velké množství chromovaných prvků však považuji za zbytečné. Chci auto, nikoliv vánoční stromeček, který jako by podlehnul „umu“ čínského tunera.

Úplně bez výhrad nezůstane ani Škoda Kodiaq, která je sice ryzím SUV bez zbytečných příkras, osobně jsem ale toho názoru, že ji v pojetí vnějšího designu dokonale převálcoval nový karoq. Teprve při srovnání hlavních tvarů těchto dvou vozů si uvědomíte, jak moc je design přední části kodiaqu orientovaný na asijské trhy, kde si na podobné křivky potrpí. Přes to všechno už u nás největší SUV škodovky stihlo zdomácnět natolik, že původní „boom“ postupně opadá. Dokonce i zkoušená verze Style s osmnáctipalcovými koly a světlým interiérem dokáže zapadnout v davu, což je z velké části dáno méně zajímavým šedým lakem karoserie. Chce to něco výraznějšího – třeba Sportline.

Nejnovější podobu i-Cockpitu Peugeot představil už v menším modelu 3008 a větší sourozenec ji beze zbytku přebírá, předně je ale nutné si uvědomit, zda je pro vás důležitější vizuální efekt, nebo máte raději snadnější zorientování a lepší uživatelskou přívětivost. On totiž ten líbivý design není zadarmo – najednou přijdete na to, že velkému prostoru v loktech neodpovídá stísněnější pozice za volantem způsobená masivním středovým tunelem, a kdesi v menu musíte hledat funkce, jejichž ovládání by se klidně mohlo přesunout mezi stylové klávesy pod středovými výdechy ventilace.

TEST Škoda Kodiaq 1.4 TSI DSG 4x4 – Čtyřkolkový základ s DSG a jednou slabinou

Hovořím hlavně o tlačítku pro ovládání systému stop-start, pro jehož vypnutí či zapnutí se musíte ponořit do menu infotainmentu. Podobné je to i s kosmickým digitálním přístrojovým štítem tyčícím se nad malým nekruhovým volantem. Peugeot vám sice u vrcholného provedení i-cockpitu nabídne rozličné možnosti zobrazení, na kombinaci klasických „2D“ ukazatelů rychlosti, otáček a údajů o jízdě však zapomněl. Chcete-li kombinovat obojí v té nejpřehlednější možné míře, musíte na pár vteřin vyvolat palubní počítač tlačítkem na boku páčky pro ovládání stíračů, což je řešení táhnoucí se napříč modely koncernu PSA už dlouhé roky.

To interiér kodiaqu je na tom s ergonomií o poznání lépe, byť na designovou propracovanost Peugeotu 5008 ani v nejmenším případě nemá. Na rozdíl od francouzského konkurenta neprošel takovou revolucí a přináší v podstatě totéž, co modely Superb a Octavia, jenom s trochu větší dávkou šmrncu danou mírně zalomenou horní částí přístrojové desky, hezčími dekory a středovou kaskádovitou středovou konzolou, kterou nakonec přebral i karoq.

Pohodlně se usadíte, nic vás neomezuje v kolenou ani loktech, pro ovládání důležitých funkcí vozu stačí na středové konzole zmáčknout to správné tlačítko, a dokonce i v menu palubního počítače se okamžitě vyznáte, přestože jste třeba před tím v kodiaqu nikdy neseděli. Přístrojový štít si zatím musí vystačit pouze s analogovými ukazateli a barevným palubním počítačem umístěným uprostřed, zase ale máte všechny důležité údaje o vozidle přehledně na očích bez nutnosti prohledávání menu.

Prostoru není nikdy dost

V dosavadním průběhu dnešního testu již padlo cosi o rozporuplných proporcích interiéru Peugeotu 5008, pojďme si to tedy uvést na pravou míru. Vpředu jde o typické středně velké SUV s vyšším posazem a nadbytkem prostoru pro lokty a ramena, kvůli zmíněnému středovému tunelu se však vaše nohy cítí jako v krabičce. Masivní díl příliš zasahuje do prostoru řidiče, který má pak co dělat, aby kvůli nízko posazenému volantu našel správnou pozici k řízení. Dáte si jej výš a neuvidíte na budíky, což bývá známé úskalí i-cockpitu.

S proměnou MPV v crossover občas přicházejí těžkosti s místem na zadních sedadlech. Ani ne tak z pohledu místa před koleny, vždyť dlouhý rozvor je pro 5008 jasnou výhodou, a kdyby vůz neměl tak špatně řešené sklopné stolky na zadní straně předních opěradel, byl by na tom v tomto ohledu ještě lépe. Problém však nastává s místem nad hlavou a do šířky. Nová generace 5008 je téměř stejně vysoká jako ta předchozí, i kvůli příplatkové prosklené střeše a zejména vyšší podlaze však na krajních místech se svými 190 centimetry škrtám hlavou o strop. A to se mi v předchůdci rozhodně nestávalo. Trojice stejně širokých sedadel pak nejdřív vypadá, že zde najde dostatek prostoru i trio urostlých chlapů, i to je ale pouze zdání. Ti krajní sice nemají stehna natlačená na madla dveří, v ramenou jim však žádný prostor nezbude. Do Chorvatska byste takhle asi jet nechtěli…

Předchozí generace 5008 mohla být sedmimístná a ta současná v tom samozřejmě není výjimkou (příplatek činí 20.000 Kč), jenže zatímco dříve jste mohli ve třetí řadě převážet i cestující s výškou 180 centimetrů, dnes zde usadíte pouze děti. Dvojice sedadel svými rozměry nijak nevybočuje z pořádků nastolených konkurenčními SUV, sedáky jsou téměř u podlahy a v loktech máte přibližně stejně místa jako ve Fiatu 500. Nový Peugeot 5008 má téměř vodorovnou linii střechy, díky které činí rozdíl mezi výškou nad sedadly ve druhé a třetí řadě pouhý centimetr, dlouháni ale tohle moc řešit nemusí. Ano, do poslední řady jsem se „nacpal“ a díky bohatému nástupnímu prostoru to ani moc nebolelo, kam ale s nohama a hlavou, na to už jsem nepřišel.

S místem v podélném směru je na tom Škoda Kodiaq velmi podobně jako Peugeot 5008, prostor před koleny vám rozhodně chybět nebude, ve všem ostatním je na tom ale lépe. Nelze říci, že by se za volantem sedělo výrazně níže, i přesto ale máte nad hlavou prostoru na rozdávání. Uvolněnější posaz je z velké části dán subtilnější přístrojovou deskou a středovým tunelem, které tolik nezasazují do prostoru pro posádku, a širšími sedadly s měkčím polstrováním. Výhled ven je díky většímu prosklení a tenčím předním sloupkům vynikající, musím ale uznat, že zatímco v Peugeotu 5008 se cítíte jako v luxusním voze, uvnitř kodiaqu je to navzdory přinejmenším stejně kvalitním materiálům zkrátka takový standard.

Druhá řada sedadel kodiaqu je posuvná v rozsahu osmnácti centimetrů, rozdělení v poměru 40:20:40 však jasně naznačuje, že to tady pro tři dospělé rovněž nebude. Posaz je ale celkově komfortnější než v peugeotu už díky širším sedákům, ale hlavně pro jejich „geometrii“ lépe podepírající stehna. A to zadní sedáky škodovky svou délkou na 5008 ztrácejí tři centimetry. I kodiaq může být sedmimístný, přičemž za další řadu sedadel se připlácí 18.000 Kč, kultura nastupování a míra komfortu je však velmi podobná, ne-li úplně stejná jako u Francouze. Sluší se dodat, že dnes vycházím z dřívějších poznatků, protože zkoušený šedý kodiaq je pouze pětimístný. V přiložené tabulce však můžete porovnat vnitřní rozměry srovnatelně vybavených exemplářů.

V souboji zavazadelníků je to takříkajíc fifty fifty, byť s pocitem mírné zrady ze strany Peugeotu. Ten totiž udává objemy pouze pro pětimístné provedení, a nikoliv sedmimístné, které máme v testu. Bavíme se o 780 litrech v základním uspořádání a 1940 litrech po sklopení zadních opěradel, v případě pětimístného kodiaqu je to 720 a 2065 litrů. Oba vozy poskytují více než dostatečný vstupní otvor, u peugeotu si však musíte při nakládání dávat pozor na hlavu. Víko kufru se totiž zvedá pouze do výšky 1820 milimetrů, zatímco u kodiaqu máte rovných 100 milimetrů k dobru.

Motor, jízdní vlastnosti

Diesely jim sluší

Peugeot u modelu 5008 GT jiný než vznětový dvoulitr nenabízí, z hlediska výkonového je to ale vlastně výhra, protože ani v základní nabídce nic výkonnějšího nenajdete. Čtyřválec HDI dosahuje výkonu 133 kW ve 3750 otáčkách a ve 2000 otáčkách za minutu má točivý moment 400 N.m, a protože se o přenos síly na vozovku starají pouze přední kola, při rychlých rozjezdech to na ně občas může být trochu moc. U auta se základní cenou 930.000 Kč už tak nějak počítáte s automatickou převodovkou, přičemž v tomto případě jde o sázku na jistotu v podobě šestistupňového Aisinu. Při jízdě je mimořádně jemný, a kdyby občas nezmatkoval při popojíždění v kolonách, vlastně by mu ani nebylo co vytknout.

Bylo by hloupé, kdyby vlajková loď oblečená do luxusního „ohozu“ svému zevnějšku neodpovídala i jízdními vlastnostmi, přičemž v tomto ohledu přináším pozitivní informace. Interiér se totiž podařilo velmi dobře odhlučnit nejenom od podvozku, ale také od motoru a aerodynamického svistu, tedy aspoň pokud se bavíme o jízdě v mezích zákona.

S rostoucími otáčkami roste i hlučnost vznětového čtyřválce, v praxi se ale vyjma předjíždění stejně budete držet okolo maximálně okolo 3000 otáček za minutu. Je vhodné do toho převodovce moc „nekecat“ páčkami pod volantem, které má GT standardně, protože odezva není kdovíjaká a dokonce ani provedení samotných „pádel“ mi úplně nevyhovovalo. Jsou zvláštně tvarovaná, a když se podíváte detailněji, jsou to vlastně takové „páčky na páčkách“. Není to zbytečně složité?

Výkon 133 kilowattů na vůz velikosti a robustnosti Peugeotu 5008 stačí, a to nejen když jste na palubě sami, ale i když jej zatížíte čtyřmi metrákovými chlapy. Líbí se mi pružnost a hutnost zátahu při nižších rychlostech, například když na výjezdu z obce předjíždíte pomalejší vůz, a přestože tyto přednosti s rostoucím tempem uvadají, stále jsem nenabyl dojmu, že bych od motoru požadoval více výkonu. Zkrátka ideál, což se ostatně týká také spotřeby paliva. Ve městě se v pohodě vejdete do osmi litrů, okreskovým tempem spadnete k šesti a půl, a na dálnici, kde motor při rychlosti 130 km/h na šestku točí rovné dva tisíce otáček, počítejte se sedmi litry. To byl také můj týdenní průměr.

Vrcholný čtyřválec 2.0 TDI Škody Kodiaq má se svými 140 kilowatty o 7 kilowattů navrch, působení výkonu je však prakticky stejné (v rozmezí 3500 až 4000 otáček), a dokonce ani shodný točivý moment 400 N.m neodděluje šílená propast – u kodiaqu je k dispozici v 1750 otáčkách, u peugeotu o 250 otáček výše. Takto vybavený vůz je schopen utáhnout „na kouli“ až 2,5 tuny (pětimístné provedení, tažné zařízení z výroby), což je z části zásluha i nejbytelnější dvouspojkové převodovky, kterou koncern Volkswagen používá ve vozech s příčnou zástavbou motoru – sedmistupňového DQ500 známého například z multivanu nebo passatu biturbo. Přesto ale nelze říci, že by vás zátah položil na lopatky natolik jako u 5008.

Důvody jsou v podstatě dva: téměř o dva metráky vyšší hmotnost a standardně dodávaný pohon všech kol se spojkou Haldex páté generace. Při sprintu z místa máte pocit jisté plochosti a nevýraznosti, byť to tak alespoň podle z naměřeného zrychlení z 0-100 km/h nevypadá. Oba vozy dosáhly času okolo 9,5 sekundy. Peugeot by měl možná lehce navrch, kdyby se při každém pokusu neposadil „na zadek“ a neprohrábnul přední kola, s čímž se u kodiaqu logicky nesetkáte. Rozdíly jsem nenašel ani v odhlučnění motoru a podvozku, v obou případech je velmi podobné.

Turbodiesel kodiaqu má téměř o litr vyšší udávanou kombinovanou spotřebu než zkoušený peugeot, ne vždy ale tento rozdíl platí i v reálu. Se škodovkou kupříkladu není problém jezdit mimo město za méně než šest litrů, když na to ale šlápnete, přiblížíte se desetilitrové hranici, což se vám u 5008 obvykle nestane. Spotřeba je silně závislá na stylu jízdy, taková ta běžná denní pohoda se obvykle odrazí na kombinovaných sedmi litrech na sto kilometrů. A to i při jízdě po dálnici.

Plavný a plavnější

Jestli se Peugeotu něco opravdu povedlo, jsou to jízdní vlastnosti nové generace 5008. Dostali jsme vůz na devatenáctipalcových kolech (naštěstí s padesátiprocentními pneumatikami), zadní náprava je vždycky pouze vlečená a platforma EMP2 odpovídá například modelu 308, nicméně nelze než ocenit stabilitu, naprostou neutrálnost v zatáčkách, agilitu a příjemně plavný projev.

Podmínky nemusí být úplně ideální, podvozek toho snese překvapivě dost, jakmile ale kvalita silnice klesne pod určitou hranici, může být zle. Koncepce podvozku společně s velkými disky nedokáže ideálně udržet kontakt zadních kol s vozovkou a jinak plavný crossover začne uskakovat. Pomohla by možnost přitvrzení tlumičů, jenže to 5008 nezná. Rezervy má i řízení, které sice pracuje s příjemně strmým převodem, kvůli malému volantu a mizivé zpětné vazbě od předních kol si stejně připadáte jako v počítačové hře. Notabene při současném pohledu na přístrojový štít…

Kodiaq adaptivní tlumiče nabízí za 25.000 Kč, a jak už v minulosti několikrát zaznělo, jejich pořízení se rozhodně vyplatí. Určitě se jedná o nejplavnější a nejlépe odhlučněnou škodovku současnosti, na tomto názoru trvám v podstatě už od prvního testu čtrnáctistovky na konci minulého roku.

Jakmile dojde na zatáčky, nemůžete si nevšimnout lehčího odporu posilovače řízení a snahy karoserie utíkat přes vnější přední kolo, tedy alespoň do chvíle, než zasáhne systém XDS pro přibrzďování vnitřního předního kola a za podpory zadních hnaných kol narve kodiaq opět ke středu zatáčky. Vůz si toho nechá líbit docela dost, a přesto se přehnaně nenaklání. To si dokážou spolehlivě pohlídat právě adaptivní tlumiče, které proaktivně přitvrzují pravou a levou stranu a podepírají vysokou karoserii.

Na tomto testu bylo úžasné to, že oba vozy dorazily na stejných pneumatikách (Continetal ContiSport Contact 5), lišil se pouze průměr v palcích a profilové číslo. Ideální stav pro měření brzd na letišti v Hoškovicích. Kodiaq je téměř o dva metráky těžší než 5008, přesto ale byla brzdná dráha při deceleraci ze stokilometrové rychlosti prakticky stejná – okolo 34 metrů. U škodovky bylo znát, že má brzdy více „napumpované“, což se odráží v pocitu větší účinnosti, ale také horší dávkovatelnosti. Po šesti pokusech pak brzdy škodovky i více zaváněly.

Závěr

Kdo je tedy crossover? A kdo SUV?

Původně to vypadalo spíše na souboj stylovky kráčející na podpatcích proti čistokrevnému SUV, které se nebojí pořádně umazat od bláta, nakonec jsme však byli svědky velmi vyrovnaného souboje. Pokud projdeme výsledky průběžného hodnocení, zjistíme, že na tom byly naše dnešní dva vozy podobně v oblastech pořizovací ceny, prostornosti, a dokonce i motoru. Přitom každý z výrobců přistupoval k návrhu vozu po svém.

Peugeot se s novou generací 5008 podvolil současnému trendu vozů s větší světlou výškou a ochrannými plasty, nemůžu se ale zbavit dojmu, že celkově vzezření trochu překombinoval. Plasty ještě beru, tolik chromu však z jinak relativně pohledného crossoveru/SUV/MPV dělá cosi jako pouťovou atrakci. Interiér je krásný, kvalitně vyrobený a nápaditý, osobně jsem ale zastáncem vetší přehlednosti a účelnosti, řešení přístrojové desky a středového tunelu navíc dost omezuje řidičům životní prostor. Zadní sedadla z fotek budí dojem, že vyhoví trojici dospělých, na dlouhých trasách ale chybí více místa v loktech a zbytečně vysoká podlaha ubírá místo nad hlavou. A co úplně vzadu? Tam se už vejdou pouze děti, což u ryzího MPV předchozí generace nebylo zvykem.

Postupem času musím uznat, že se design Škody Kodiaq docela v dobrém slova smyslu okoukal a po představení sériové podoby modelu Karoq mám jasno v tom, že právě menší ze sourozenců má styl vhodnější pro Evropu. Tvar přední části kodiaqu je zkrátka dost asijský. Kokpit pak ztělesňuje všechno, co mi scházelo u 5008 – je vzdušný, prostorný, nikde vás nic neomezuje, jenom zkrátka nemá takový šmrnc jako u Francouze. Asymetrickým rozdělením zadních sedadel škodovka de facto přiznává, že na přepravu třech dospělých zrovna nepomýšlí, na dlouhány však nezapomněla – nechybí jim prostor před koleny ani nad hlavou.

Příjemným překvapením jsou jízdní vlastnosti peugeotu. Relativně macaté auto je příjemně tiché od motoru, podvozku i vzduchu obtékajícího karoserii, vznětový dvoulitr se 133 kilowatty má navíc příjemný říz a dokáže zatlačit do sedadel. Chválím i pohodlný podvozek a navzdory vnějším rozměrům také agilitu, je ale potřeba si uvědomit, že se stability a jistoty v chování dočkáte pouze na kvalitním povrchu. Jakmile se vydáte na rozbitou okresku, přestanou tlumiče stíhat a zadní náprava začne uskakovat .

Kodiaq je na tom co do odhlučnění podvozku a motoru velmi podobně, díky adaptivnímu podvozku umí být tuhý i mimořádně pohodlný, a zatáčky projíždí s naprostou jistotou. Pořád se ale nemůžu zbavit dojmu, že je jízda s ním méně zábavná než v případě peugeotu. Chybí mi hutnější zátah motoru a trochu více vzrušení při akceleraci, celý průběh je totiž naprosto plochý a bez šťávy, navíc spotřeba paliva silně osciluje v závislosti na jízdním stylu. To se doufám změní s očekávaným příchodem motoru 2.0 Bi-TDI.

Patrně jsem jedním z těch, kteří místo extravagance hledají spíše jednoduchost a účelnost. Zkrátka auto, do kterého sednete, napoprvé a bez váhání si nastavíte vše potřebné a vyrazíte. Kodiaq takovým vozem skutečně je, ostatně jako většina mainstreamových modelů koncernu Volkswagen. Na Peugeot 5008, zejména ovládání jeho infotainmentu a přístrojového štítu, si musíte zvyknout, jinak vám některá jeho řešení pokazí náladu.

Peugeot 5008 GT 2.0 HDI AT

Plusy

• Hutný zátah motoru
• Nízká spotřeba paliva
• Povedený design přístrojové desky
• Agilita v zatáčkách

Minusy

• Řízení bez zpětné vazby
• Občas váhavá převodovka
• Málo místa vzadu nad hlavou a okolo ramen
• Vysoká základní cena zkoušené verze

Škoda Kodiaq 2.0 TDI DSG 4x4

Plusy

• Mimořádně komfortní podvozek
• Příjemná spotřeba paliva při klidnější jízdě
• Prostorný a kvalitně vyrobený interiér
• Solidní základní cena

Minusy

• Méně zajímavý design karoserie a interiéru
• Chybí hutnější zátah motoru
• Spotřeba silně závislá na stylu jízdy
• Omezení příplatkových prvků u linie Active

Foto: Petr Homolka