TEST Renault Espace 1.6 dCi – Zůstalo jen jméno

Renault Espace byl v roce 1984 průkopníkem evropského MPV. A po americkém Chrysleru Voyager také druhým takto koncipovaným vozem na světě. Výroba byla svěřena firmě Matra, která kdysi proslula stavbou ultimativních sportovních vozů, ale i konstrukčními pracemi v oblasti letectví a kosmonautiky (podíl na evropské raketě Ariane). Byla to právě Matra, která Espace defakto vyvinula. A protože byla v té době ve vlastnictví koncernu PSA respektive její divize Talbot, nabídla projekt Espacu nejprve Peugeotu. Ten to však odmítl aby o 10 let později vyvinul vlastní takto koncipovaný vůz (Peugeot 806) v rámci projektu Sevel Nord ve spolupráci s Italy

Následující tři generace Espace se nesly v podobném duchu jako ta původní, byť čtvrté vydání opustilo neobvyklou a také drahou technologii prostorového ocelového rámu a plastových krycích panelů karoserie. Důvod byl ten, že značka věřila ve větší rozšíření vozu. Espace se tak vyráběl rovněž v Dieppe, tedy v závodě kde kdysi vznikaly sportovní vozy Alpine (později Renault Alpine). Je trochu paradoxem, že zmíněný krok značce nevyšel a 4. generace byla nakonec obchodně méně úspěšná, než její předchůdci.

Je to stále MPV?

Tuhle otázku si klade každý, kdo se trochu zajímá o automobily. Již z vnějších tvarů je vidět, že se Renault snažil Espace posunout trochu jinam. Na první pohled tak vůz budí dojem jakéhosi článku mezi velkoprostorovým automobilem a dnes tolik populární třídou SUV.

Nicméně bližší pohled odhalí, že Espace stále zůstává spíše tím „empévéčkem“. Třeba pohon všech kol, jenž je u takto velkých a drahých crossoverů zcela běžný, v Espace nenajdete. Přitom technicky vzato by jej mít klidně mohl, neboť použitá modulární platforma CMF-CD slouží třeba vozu Nissan X-Trail, který 4x4 samozřejmě má.

V každém případě je ale design vozu jednou z jeho silnějších stránek. Všude, kde jsme s vozem zastavili, budil náležitou pozornost okolí. Aby si vůz vysloužil nálepku MPV, musí vynikat nejen značnou prostorností, nýbrž i variabilitou kabiny. Pravdou je, že v tomto byla minulá generace vozu asi lepší.

renault video testy mpv redakcnivideo  

Zajímavá je koncepce se třemi samostatnými sedadly ve druhé řadě: lze je nezávisle posouvat, či měnit jich sklon. Sklopit opěradla vpřed lze buď obvyklou pákou na boku sedáků a nebo „elektricky“ tlačítky v zavazadelníku, což je velmi praktické a rychlé. Vrátit zpět je ale musíte již normálně ručně, elektrika pouze odjistí aretační západky. Přitom vždy sedadlo poodjede vpřed, takže vzniklá ložná plocha je rovná jak hladina klidného rybníka. Tohle mají Francouzi vyřešeno neskutečně dobře.

Testovaný vůz v prostřední výbavě Zen byl v rámci příplatků navíc vybaven paketem Winter. Ten zahrnuje vyhřívání předních i zadních sedadel, žel pouze těch krajních. Kdo sedí na prostředním, má smůlu. Dále v rámci zmíněného paketu získáte vyhřívané čelní sklo a trysky jeho ostřikovačů, to všechno za 10.000 korun.

Sedadla ve druhé řadě vypadají na první pohled skvěle. Osobám normálního vzrůstu se tady bude líbit, dlouhánům ale bude nejspíše vadit jejich nízká pozice. V praxi sedák stehna zrovna nepodpírá, což může být při delší cestě trochu nepříjemné. Pomohla by vyšší pozice sedadel, nebo snížení podlahy.

Renault Espace vs. konkurence: Co koupit?

i-Pad, který si neodnesete

Nový Espace ale zaujme nejen vnějším tvarem, nýbrž i velmi bohatou výbavou. Již základní varianta Life nabízí řadu prvků, které jsou u prestižních německých výrobců v nabídce pouze za příplatek. Prostřední Zen je na tom ještě o něco lépe.

Navíc zkoušený vůz byl dále zušlechtěn třeba o paket Leather. Jak název napovídá, zahrnuje kožené čalounění kabiny a také elektricky stavitelná přední sedadla. Ta svým tvarem, velikostí a celkovým provedením splňují nejvyšší nároky na pohodlné cestování.

Přesto se i tady najdou nějaké prohřešky. Třeba sedadlo řidiče i spolujezdce lze nastavit na výšku jak je obvyklé, nicméně pouze jeho zadní část. Nelze tedy měnit sklon sedáku nezávislým zvedáním přední a zadní hrany. Sedadla mají navíc vpředu tlačítko, jehož zmáčknutím se dostanete do jednoho z mnoha menu multimediálního a navigačního systému Renault R-Link 2. To umožňuje aktivovat masážní funkci předních sedadel, mimochodem velmi příjemnou. V nabídce jsou tři úrovně: tonická, relaxační a bederní, navíc lze měnit intenzitu v pěti úrovních.

renault video testy mpv redakcnivideo  

Zmíněné rozhraní R-Link dominuje palubní desce. Spokojeni s ním jistě budou uživatelé ipadů či iphonů, neboť grafika a uspořádání jsou velice podobné. Přes R-Link se nastavuje skoro všechno. Někdy docela jednoduše a intuitivně, jindy zbytečně složitě. Do prvně jmenovaného patří klimatizační systém, jako jediný totiž nabízí také samostatné ovladače. Navíc ke vstoupení do jeho menu stačí klepnout na spodní pruh obrazovky, kde se zobrazuje vždy ať už máte nahoře cokoliv.

Nechybí čidlo kvality vzduchu či možnost nastavit rychlost vyhřívání/ochlazování kabiny ve třech úrovních.

Dvouzónová klimatizace je standardem i u základní verze Life. Za příplatek 15.000 korun lze mít navíc oddělené nastavení pro zadní sedadla. Nejde však o třízónovou klimatizaci, jakou známe třeba z Alfy Romeo 159, nýbrž jen o jakýsi doplněk stávající. Ze zadních míst lze ovládat rychlost zadního ventilátoru, případně nastavit manuální či automatický režim. Měnit teplotu ale individuálně nelze a to ani z místa řidiče přes R-Link. V něm může řidič pouze zadní okruh ventilace vypnout.

TEST Renault Espace: Jak jezdí benzin 1.6 TCe/147 kW?

Ráz kabiny dotváří kromě dotykového 8,7" monitoru systému R-Link také neobvykle tvarovaná středová konzola, které se nabízí ve dvou provedeních. Verze se samočinnou dvouspojkovou převodovkou EDC mají takzvanou Floating console. Jde v zásadě o to stejné, co mívala první generace Toyoty Auris. Tedy o jakýsi most, přičemž řadicí páka (v našem případě volič jízdních režimů) je umístěna výše, takže mezi ní a podlahou zůstal volný prostor v případě Espace tvarovaný pro odložení nápojových pohárků.

Jakýkoliv o trochu větší předmět sem ale budete dostávat obtížně a rovněž špatně vyndávat. „Plovoucí konzola“ si vyžádala použití voliče samočinné převodovky impulsního typu. To je u Renaultu novinka a dosud jsme jej viděli pouze na vozech německé luxusní trojky a to ještě jen u některých modelů.

renault video testy mpv redakcnivideo  

Varianta s manuální převodovkou dostupnou pouze u základní výbavy Life s motorem Energy dCi 130 dostala konvenční středový panel. Potřebuje totiž prostor pro dvojici lanovodů vedoucích od páky k převodovce.

Šestý smyl řidiče

K zajímavým prvkům výbavy patří systém pojmenovaný Multi-Sense. Podle tvrzení zástupců Renaultu se díky němu vůz přizpůsobí vaší náladě. Volit lze z pěti režimů nastavení vozu od neutrálního přes Eco, Comfort, Sport až po Individual, přičemž aktivovat menu systému lze nejen na dotykovém displeji, nýbrž i tlačítkem na středové konzole za pákou voliče převodovky.

V zásadě jde o něco podobného co známe z vozů koncernu Volkswagen, v Renaultu se však může měnit více parametrů. Kromě účinnosti posilovače řízení a odlišné mapy pedálu plynu je to třeba nastavení převodovky EDC, klimatizace či masážních sedadel.

Přes Multi-sense se ovládají ještě další dva systémy. Adaptivní odpružení a činnost dnes unikátního aktivního řízení všemi koly 4Control. Bohužel k naší smůle jsou tyto dvě z pohledu techniky a jízdy nejzajímavější položky ve výbavě Zen za příplatek 50.000 korun a to v rámci balíčku 4Control Pack. Standardem je pouze u nejvyšší verze, tradičně pojmenované Initiale Paris.

Euro 6 bez AdBlue

Je tak trochu překvapením, že tak velký vůz, jakým Espace bezesporu je, si musí vystačit s motory o objemu pouhých 1,6 litru. Zážehová 1.6 TCe je známá třeba z rychlého Clia RS, vznětová 1.6 Energy dCi z celé řady vozů Renault a Nissan. To ale platí pro základní verzi s výkonem 96 kW.

Nám dělala společnost výkonnější varianta nabízející značných 118 kW. Dosud roztáčela kola pouze užitkovému modelu Trafic, takže Espace je druhým vozem značky, který tuto jednotku dostal. Čím se liší od méně výkonné? V obou případech se jedná o motory řady R9M vyvinuté ve spolupráci s Nissanem. To mimo jiné znamená třeba použití rozvodového řetězu namísto řemene, který mají turbodiesely 1.5 Energy dCi (řada K9K). V porovnání se slabší verzí se mírně snížil kompresní poměr z 15,7:1 na 15,4:1.

Tím hlavním rozdílem je ale použití dvou nestejně velkých turbodmychadel. Menší přeplňuje od nejnižších otáček do středních, větší pracuje v těch vysokých.

renault video testy mpv redakcnivideo  

Při konstrukci motoru se uplatnily některé moderní metody vedoucí k co nejnižšímu tření. Příkladem mohou být specifické tvary pístních kroužků. Motor pracuje s common-railem se vstřikovacím tlakem až 180 MPa, přičemž s emisní normou Euro 6 se pere kombinací dvou okruhů EGR a zásobníkového katalyzátoru oxidů dusíku tady nazývaného Trap.

Sice nemusíte doplňovat aditivum AdBlue, avšak obrácenou stranou mince je o něco vyšší spotřeba. Alespoň teoreticky. My jsme za celý týden převážně po městě jezdili se spotřebou mezi 6 a 7 litry na 100 km, což je podle našeho názoru příznivé i vzhledem k tomu, že vůz byl syrový a měl ujeto pouhých 1400 km.

Renault Espace má české ceny, začíná na částce 769.000 Kč

Při jízdě asi nejvíce imponuje plynulost servírovaného výkonu. Motor zcela harmonicky táhne z nejnižšího pásma až za hranici třech tisíc otáček, žádná prodleva se tady nekoná. Také zvukově je čtyřválec kultivovaný a velice tichý. Vůbec je Espace příkladně tichým automobilem.

S motorem je dobře sladěná dvouspojková převodovka EDC. Dodává ji firma Getrag, přičemž s testovaným motorem se pojí výhradně šestistupňová verze 6DCT 451 dimenzovaná pro přenos točivého momentu až 450 N.m.

renault video testy mpv redakcnivideo  

Řadí plynule, v porovnání s konkurencí až neskutečně plynule, nicméně občas se zdálo, že s řazením trochu váhá, zřejmě i vinou zvoleného programu Multi-sense. Někdy tak nechávala zbytečně motor vytáčet až někam k 2500 otáčkám za minutu, než přeřadila výše.

Také uspořádání kulisy voliče převodovky je trochu nezvyklé. Pro manuální režim stačí páku pouze tlačit vpřed či vzad. Do strany se neposouvá. Pokud to uděláte, zařadíte neutrál. Chválíme ale, že při řazení nižších převodů tlačíte páku vpřed. Tak to má být, ač většina aut to má nesmyslně obráceně. Při razantním sešlápnutí plynu navíc skříň nikterak zbrkle nepodřazovala, takže nechala dobře vyniknout značný točivý moment s vrcholem 380 N.m dostupným v 1750 otáčkách za minutu.

Na rychlost to není

Řízení s 2,8 otáčkami volantu mezi dorazy je docela přesné, mohlo by však nabídnout více citu. Po pár kilometrech si na jeho projev zvyknete, stejně jako na sladění pér a tlumičů. Drobné nerovnosti podvozek tlumil s grácií, jistě i zásluhou 18palcových pneumatik s profilovým číslem 60. Stačilo však projet špatně zahloubený kanál a plavnost jízdy byla ta tam.

TEST Renault Espace 2,0 dCi – Spaceship v čiperném důchodu

Navíc se hmotná karoserie zvláštně pohupuje, což lze přisoudit také nasazení jednoduché zadní nápravy s torzní příčkou. Ta totiž vyhovuje jen do určité hmotnosti vozu. Třeba Clio s ní jezdí náramně, nicméně Espace by si zasloužil zcela nezávislé zavěšení. Proč ho Renault nepoužil, když Vel Satis či předchozí Safrane jej měly a také Nissan jej u svých vozů nabízí?

Na druhou stranu, pokud budete jezdit klidně, jak se u rodinného MPV sluší a patří, budete nadmíru spokojeni. Přece jenom s rodinou za zády se nezávodí. Věříme, že s příplatkovým 4Controlem a adaptivním odpružením by to bylo ještě lepší.

Závěr

Nový Espace je jiný než jeho předchůdci, o tom není sporu. Jeho opravdu silnými stránkami jsou vnější vzhled, špičkové materiály v kabině a také nezvykle bohatá výbava. S úrovní sezení je to ale horší, zejména ve druhé řadě sedadel. A jízdní vlastnosti jsou v pořádku.

Tím nejlepším na voze je jeho motor a převodovka, které fungují bez výhrad. Přesto všechno je cena vozu možná až příliš optimistická, vždyť zkoušený exemplář stál 1.119.900 korun. Nicméně své zákazníky si automobil určitě najde.

Plusy

• Design, výbava, dílenské zpracování
• Použité materiály v interiéru
• Plynule táhnoucí motor, zpřevodování
• Nízká hlučnost, účinné diodové světlomety
• Skvěle tvarovaná přední sedadla
• Systém sklápění zadních opěradel

Minusy

• Občas složitější ovládání rozhraní
• Aktivní tempomat jen od 50 do 140 km/h
• Úroveň sezení ve druhé řadě
• Vysoká cena vozu

Foto: Petr Homolka