TEST Škoda Kodiaq 1.4 TSI DSG 4x4 – Čtyřkolkový základ s DSG a jednou slabinou
Design, interiér
V posledních zhruba pěti letech jsem byl svědkem odhalování hned několika důležitých evropských modelů, a musím říci, že to bylo vždycky docela vzrušující. Je hezké sledovat, jak se ten či onen model postupně dostává na veřejnost formou skic, konceptu a nakonec jako výsledný produkt, a přestože celý tento proces může na časové ose působit jako běh na dlouhou trať, ve skutečnosti všechno uteče jako voda. Vždyť první snímky Škody VisionS, předskokana produkčního modelu Kodiaq, zveřejnila Škoda Auto teprve v únoru letošního roku, a již dnes, den před Štědrým dnem, přinášíme první redakční test tohoto vozu v českých podmínkách. Jak říkám, jde to rychle…
O Škodě Kodiaq jste se toho na Auto.cz dozvěděli už spoustu, z jízdních dojmů Davida Bureše například víte, jak jezdí s vrcholným dvoulitrovým turbodieselem o výkonu 190 koní (140 kW), nabídka motorů je ale široká a místo „sázky na jistotu“ jsme se v rámci prvního redakčního testu rozhodli pro levnější variantu. Asi nejsem sám, kdo nad zážehovou čtrnáctistovkou TSI zprvu trochu ohrnoval nos, nezapomínejte však na výkon 110 kW, který ani v dnešní době není u podobně velkých SUV stále tak úplně standard. Sáhli jsme po nejlevnější benzinové čtyřkolce s automatickou převodovkou, kterou u nás koupíte už za 727.900 Kč, předsudky vůči malému motoru ve velkém autě hodili za hlavu a vyrazili na silnice. Je čtrnáctistovka dostatečný pohon, nebo je lepší se jí raději vyhnout?
Začátek čtyřoké éry
Kodiaq je první Škodovkou, které šéfdesignér Jozef Kabaň nadělil nezvyklou čtyřokou koncepci přídě. Zprvu jsem si nebyl úplně jistý, zda je to skutečně dar, postupem času jsem ale horizontálnímu členění začal přicházet na chuť a nyní můžu s klidným svědomím konstatovat, že to byl dobrý tah. Dnešní auta jsou si často podobná jako vejce vejci, kodiaq si ale s žádným jiným modelem nespletete. I on nicméně umí zapadnout v davu, stačí pouze trefit tmavší odstín karoserie. Bílý testovací kousek ale naopak celkem vyčníval a byl téměř neustále středem pozornosti. Slova jako „hele, kodiaq!“, jsem slýchával hodně často. Inu, nová Škodovka poprvé oficiálně na silnici…
Avšak nenechte se zmást – přestože Škoda Kodiaq působí obrovitým dojmem, ve skutečnosti je o citelných 164 milimetrů kratší než superb a má o 50 milimetrů menší rozvor náprav. V případě SUV dělá hodně celková výška 1655 milimetrů a robustní blatníky s kontrastním lemováním, v nichž se dokážou ztratit i pro linii Style (zkoušená) standardně dodávaná osmnáctipalcová kola.
Vůbec poprvé se u Škodovky objevují plně diodové přední světlomety (standard pro Style), které mohou být za 3500 korun doplněny o automatické přepínání mezi potkávacím a dálkovým režimem. K výkonu nemám námitek, lampy osvětlují krajinu hutným jasným světlem a světelný kužel přibírá v potkávacím režimu také pořádný kus krajnice, jde ale také o velmi povedený designový prvek (uvnitř každé z lamp jsou naznačeny světelné paprsky), v případě testovaného kousku bohužel pošramocený tvorbou kondenzace. Prý jde o ojedinělou vadu vozů předprodukční série…
V kodiaqu je všechno větší
Hodnocení designu je subjektivní záležitosti, asi jenom málokdo by ale mávnul rukou nad nedostatkem vnitřního prostoru. Nicméně v případě Škody Kodiaq mám dobrou zprávu: je ho tady nad hlavu, ve srovnání s ostatními mladoboleslavskými modely je navíc téměř všechno větší. Jistě, volant a sedadla už známe ze superbu, řeč je ale zejména o masivní kaskádovité středové konzole navazující na středový tunel bytelnými šikmými nosníky. Kodiaq je první Škodovkou, která dostala „skleněný“ osmipalcový displej infotainmentu se softwarovými tlačítky po stranách, u panelu klimatizace dříve používaný matný plast nahradil klavírní lak, a zbylá hardwarová tlačítka připomínající klávesy jsou odhadem minimálně o půl čísla větší, než tomu bylo doposud. Stačí minutka a v interiéru se dokonale vyznáte.
Všechny výše zmíněné prvky vzbuzují pocit robustnosti, nezapomnělo se však ani na trochu toho luxusního nádechu. Rozhodně bych neváhal si připlatit 36.000 Kč za čalounění pohodlných a širokých sedadel kombinující kůži a Alcantaru, líbí se mi tmavý dekor přístrojové desky a výplní dveří, a ztvárnění jednoduchého přístrojového štítu s barevným palubním počítačem mi dalo díky béžovým budíkům vzpomenout na Superb Laurin & Klement. Všechno do sebe hezky zapadá a alespoň u zkoušeného kousku s najetými 2500 kilometry nikde nic nepovrzávalo, pazvuků ale nový model tak úplně prostý není. Pokud byste se pídili po nezvyklém zvuku vznikajícím při otevírání a zavírání dveří, vězte, že jde o mechanicky výsuvné ochranné lišty jejich hran. V rámci Škodovky je to novinka a zároveň další mechanický odpor bránící lehkému zavírání dveří. Nejednou jsem musel dveře dovírat nadvakrát…
V první a druhé řadě je v podélném směru nadbytek místa, kodiaq vás dostane velkým nástupním prostorem a vzdušností, byť ve druhé řadě to kvůli užšímu prostřednímu místu a vyššímu tunelu pro tři dospěláky opravdu není. Jak to ale vypadá ve třetí řadě sedadel, za kterou se připlácí 18.000 korun? Škoda říká, že jsou zadní dvě místa dimenzovaná hlavně pro děti, v nouzi by ale měla nabídnout alespoň základní komfort i dospělým s výškou okolo 180 centimetrů.
Připouštím, že jsem v obou případech trochu mimo „tabulky“ (jsem 190 centimetrů vysoké robustní postavy), ranní přejezd do práce zcela vzadu bych však vydržel. Pravda, musel bych mít kolena pod bradou, protože jsou sedáky ukotveny pouhých 220 milimetrů nad podlahou. Jenže abych se zcela dozadu vměstnal, musel jsem posunout druhou řadu sedadel o dobrých deset centimetrů vpřed (celkový rozsah je 18 centimetrů) a ubral tak místo cestujícímu přede mnou. Pro někoho mého vzrůstu už je pak nemožné se doprostřed pohodlně posadit, o 15 centimetrů menší kolega však problém nezaznamenal.
Sedmimístné uspořádání interiéru je jedna věc, důležitá je však i obtížnost manipulace s druhou a třetí řadou sedadel. V tomto ohledu u kodiaqu nevidím problém – prostřední opěradla odjistíte páčkami u krajních hlavových opěrek a společně se sedáky je pouze posunete dopředu. Zvládne to i dítě. Pro snadnější napřímení jindy s podlahou splynutých sedadel třetí řady slouží bytelné popruhy, sedmimístné auto vytvoříte mrknutím oka. Myslelo se i na krycí roletu zavazadelníku vedenou v postranních lištách, kterou můžete uložit do prostoru pod podlážkou, a o patro níže se dokonce vešla dojezdová rezerva (pro linii Style standard, jinak za 2.100 Kč). Její vyjmutí není díky možnosti přizvednutí a zaaretování složené třetí řady problém, ten však nastává s uložením kola s píchlou pneumatikou – do prostoru pro dojezdovku se totiž pochopitelně nevejde.
| Škoda Kodiaq - rozměry interiéru ve třetí řadě | |
| Podélný prostor min/max [mm] | 530/710 |
| Výška nad sedákem [mm] | 870 |
| Šířka v loktech [mm] | 1315 |
| Délka sedáku [mm] | 370 |
| Výška opěradla [mm] | 530 |
| Místo pro chodidla pod prostřední řadou | Ano |
U sedmimístné Škody Kodiaq je nutné počítat s jistým omezením zavazadlového prostoru. Na obecně udávané hodnoty 720 a 2065 litrů (po sklopení druhé řady sedadel) zapomeňte, se sklopenou třetí řadou vám nad podlážkou zbude 560 litrů, případně 765 litrů, pokud prostřední sedadla posunete zcela dopředu a de facto tím maximálně omezíte prostor pro kolena cestujících. Vzpřímená třetí řada pak zmenší využitelný objem kufru až na 270 litrů, tedy zhruba na úroveň Škody Citigo, pořád vám ale zbude obrovský vstupní otvor a potěšila také průchozí výška pod zadním víkem – 190 centimetrů vysoký člověk se tam vejde s rezervou.
| Škoda Kodiaq - rozměry zavazadelníku | |
| Šířka zavazadelníku min/max [mm] | 1000/1370 |
| Vstupní otvor ŠxV [mm] | 1180x720 |
| Výška po roletu [mm] | 480 |
| Výška po strop [mm] | 790 |
| Délka kufru [mm] | 1090 |
| Délka po přední sedadla* [mm] | 1930+ |
| Výška nákladové hrany [mm] | 740 |
| Průchozí výška pod zadním víkem [mm] | 1920 |
| *190 centimetrů vysoký řidič | |
Motor, jízdní vlastnosti
Nelámat hůl předčasně
Přeplňovaná zážehová čtrnáctistovka TSI je základním motorem také u Škody Superb, jenže zatímco u ní si při požadavku pohonu všech kol musíte vystačit pouze s manuální šestistupňovou převodovkou, u kodiaqu existuje i kombinace čtyřkolky a automatu, zase mu ale chybí manuál v kombinaci s předním pohonem. Výkon 110 kW v rozmezí 5000-6000 otáček se napříč vrcholnými modely nezměnil a zůstal zachován i točivý moment 250 N.m dostupný od patnácti set otáček za minutu, něco tady ale přece jenom chybí – systém vypínání válců ACT. Ve srovnání se čtyřkolkou s manuálem a předokolkou s automatem, které ACT mají, jsou tady totiž další odpory navíc (buď těžší převodovka, nebo 4x4) a deaktivace válců by se téměř nedostala ke slovu.
Jde o skvělý motor, tichý, kultivovaný, v kabině při běžné ustálené jízdě téměř neslyšný, pokud ale toužíte po zatlačení do sedadel při každém doteku pedálu plynu, raději se poohlédněte po jiné jednotce. Šestistupňová převodovka takřka dokonale vyhladila průběh tahu, pod plynem řadí rychle a neznatelně, ale při ustálené jízdě se nestydí motor poslat ani do velmi nízkých otáček. Nevadí mu to, ani v patnácti stech otáčkách neduní, 250 N.m ale není na auto s většími jízdními odpory danými vysokou karoserií a hmotností přes 1,6 tuny žádné terno.
Při běžném denním použití bych asi nenašel důvod, proč chtít více výkonu, je ale dobré myslet také na jízdu při plném obsazení. Stačí do vozu naložit tři urostlejší cestující a na dynamice je to znát, kodiaq se pomaleji škrábe do otáček a zejména v ekonomickém režimu se převodovce moc podřazovat nechce, takže jí do toho dříve či později „hrábnete“ páčkami pod volantem. Řešení samozřejmě existuje, stačí motor ždímat klidně i k šesti tisícům otáček, to pak ale pochopitelně vzroste spotřeba, která není ideální ani při klidnějším stylu jízdy.
Nejčastěji jsem jezdil za deset a více litrů benzinu na sto kilometrů, a to i na dálnici, kde motor při rychlosti 130 km/h točí nijak závratných 2500 otáček za minutu. Právě zde jsou výkyvy spotřeby asi nejcitelnější, protože s každým rychlejším předjížděním, a nemusí to být zrovna v kopci, převodovka obvykle podřadí, a navzdory vašemu snažení odběr roste. Škoda u této verze uvádí kombinovanou spotřebu 7,0 l/100 km, spíše ale počítejte s osmi až devíti, a ve městě klidně i s desíti litry. Možná si řeknete, že už u toho důvodu se vyplatí sáhnout po dvoulitrovém turbodieselu, stejně výkonná alternativa se čtyřkolkou a převodovkou DSG je však o 45.000 Kč dražší, váží skoro o metrák více a dynamické parametry má ještě nepatrně horší.
Měřením dynamiky se obvykle zabýváme pouze u srovnáváků, v případě prvního testu Škody Kodiaq jsem však udělal výjimku. Zkoušený kousek s novými pneumatikami Continental WinterContact zrychlil z 0-100 km/h za 10,8 sekundy a ze stovky na nulu zastavil na 50,4 metrech. Nástup brzdného účinku není nijak drastický, brzdy se hezky dávkují a mají slušnou výdrž, což se hodí, když si uvědomíte, že tento vůz utáhne na kouli až dvoutunový přívěs. U pružného zrychlení z 60 a 100 km/h jsem pak přistupoval dvěma způsoby – poprvé s vyšlápnutím pedálu plynu až do kickdownu, tedy s automatickým podřazením, a podruhé se „zablokovaným“ rychlostním stupněm a bez kickdownu. Rozdíly jsou markantní, bez podřazení jsme se dostali na podobné hodnoty jako u Škody Superb Greenline (1.6 TDI/88 kW).
| Škoda Kodiaq 1.4 TSI DSG 4x4 - dynamické měření na letišti | |
| Pneumatiky | Continental WinterContact 235/55 R18 |
| Pružnost na 4. RS(60-120 km/h)/5. RS (80-100 km/h) - kickdown [s] | 6,7/8,7 |
| Pružnost na 4. RS(60-120 km/h)/5. RS (80-100 km/h) - bez kickdownu [s] | 8,7/14,2 |
| Otáčky na nejvyšší RS při 130 km/h | 2500 min-1 |
| Skutečná rychlost při tachometrových 50, 90 a 130 km/h [km/h] | 48,2/86,6/125,1 |
| Brzdná dráha ze 100 km/h [m] | 50,4 - suchý povrch |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 11,0 |
Fantastický podvozek!
Kodiaq nás už nejednou přesvědčil o tom, že jde pravděpodobně o nejpohodlnější Škodovku současnosti, to měl ale vždycky pod kapotou těžký vznětový motor, který na „lehkonohosti“ dost ubírá. Dnešní kousek je ve všech ohledech velmi dobře připravený – má adaptivní podvozek DCC za 25.000 Kč, osmnáctipalcová kola s pětapadesátiprocentními pneumatikami, lehkou čtrnáctistovku na přední nápravě a ke všemu pohon všech kol s mezinápravovou spojkou Haldex páté generace. Mělo by tedy jít o jednu z nejagilnějších verzí celé nabídky.
A něco na tom skutečně je. Hmotnost přes 1,6 tuny bych našemu kodiaqu netipoval, po zvlněné i méně kvalitní vozovce se pohybuje s jistotou a lehkostí a dokáže utlumit obrovské množství nerovností. Většinu času jsem jezdil v komfortním režimu, který mi přišel ideální z hlediska pohodlní a nastavení map motoru a převodovky, karoserie se ladně pohupuje, ale není tak uhoupaná jako u superbu. Volba jednoho z režimů Normal, Comfort a Sport nicméně neznamená, že se auto bude pořád chovat stejně, charakteristika tlumičů se dle potřeby mění, což poznáte zejména v zatáčkách.
Při průjezdech zatáčkami v komfortním režimu jsem očekával větší náklony vysoké karoserie, proaktivní tlumiče však dokážou velmi rychle „podepřít“ auto tam, kde je to právě potřeba. Je to hezky znát při agresivnější jízdě a časté změně směru, kdy se dají očekávat větší výkyvy zádi při přenášení hmotnosti karoserie. Kodiaq ale lehkým a přesným řízením snadno namíříte do zatáčky, pod plynem vykroužíte přesný oblouk a bez náznaku nervozity jste zase venku. Auto je i díky pohonu všech kol příkladně neutrální, příď má tendence přecházet k nedotáčivosti hlavně vlivem „nahrnutí“ vyšších pneumatik pod disk, a stabilizační systém probudíte snad jenom při náhlém utažení stopy, což se vám při správném nájezdu do zatáčky nemůže přihodit.
Sedíte příjemně vysoko a máte skvělý výhled na širokou kapotu, i navzdory větším rozměrům karoserie se však s kodiaqem snadno manévruje. Velký podíl na tom má velká prosklená plocha a minimální omezení při pohledu šikmo vzad, ocenil jsem však i příplatkový panoramatický kamerový systém, díky kterému vidíte auto a jeho blízké okolí ze všech důležitých úhlů. Funkce Area View, kterou známe už například z Volkswagenu Tiguan a Seatu Ateca, byla v případě zkoušeného kousku doplněna také o asistent couvání s přívěsem, který se váže k elektricky sklopnému tažnému zařízení (ovládá se tlačítkem umístěným v kufru). S vozíkem díky tomu přesně zacouvá i úplné jelito.
Vůz ale není pouze komfortní a snadno ovladatelný, on je také mimořádně dobře odhlučněný. Psal jsem to již nedávno po prvním svezení v rámci seznamovacích jízd k anketě Auto roku 2017 v České republice, a znovu to zopakuji – z mého pohledu je kodiaq nejkomfortnější a nejtišší škodovkou současnosti. Od podvozku zaslechnete jenom tlumené hučení odvalujících se kol, na bouchání při přejezdech nerovností můžete skoro zapomenout, a podobně je to i s aerodynamickým svistem okolo předních sloupků a vnějších zpětných zrcátek při dálničních rychlostech. Nepřišel jsem v podstatě na nic, co by mě při jízdě rušilo, nebojím se až říci, že právě kodiaq je tou opravdovou vlajkovou lodí okřídleného šípu!
Závěr
Závěr
Tak si to shrňme – máme před sebou zcela nový model Škodovky s rozložitou karoserií, komfortním nastupováním, špičkovým interiérem a dostatkem vnitřního prostoru v případě, že do třetí řady nechcete „nacpat“ dvoumetrové cestující. Pod kapotou pracuje základní motor, který může někomu připadat podměrečný, dost ale záleží na tom, co od auta podobného ražení očekáváte. Pro koho taková Škoda Kodiaq vlastně je?
Kodiaq je auto pro rodinu, a dokonce i se základním motorem dokáže nabídnout odpovídající jízdní dynamiku a drží krok s mnohem silnějšími vozy, s rostoucím zatížením mu ale zkrátka musíte více šlapat na krk a tím pádem se můžete rozloučit s přijatelnou spotřebou paliva. Vezmu-li to do důsledku, je desetilitrový průměr tou největší slabinou zkoušeného exempláře, asi jenom málokdo ale očekával, že bude téměř maximálně vybavený vůz jezdit za tabulkové hodnoty.
V budoucnu bude určitě zajímavé vyzkoušet verzi bez adaptivního odpružení, příplatkový systém DCC však nelze nepochválit. Ve srovnání se superbem, který jej dostal jako první, je znát vyváženější kombinacekomfortu, jistoty v zatáčkách a chování na zvlněné vozovce. Kodiaq perfektně tlumí nerovnosti, ale není uhoupaný, což byla z mého pohledu slabina superbu. Dokonce ani v komfortním režimu se karoserie příliš nenaklání, na to jsou proaktivní tlumiče velmi dobře připraveny. Pokud bych měl určit jediný prvek, za který bych si u kodiaqu stoprocentně připlatil, je to právě podvozek DCC za 25.000 Kč.
| Nejlevnější verze modelu | 677.900 Kč (1.4 TSI DSG Active/110 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 677.900 Kč (1.4 TSI DSG Active/110 kW) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 845.900 Kč (1.4 TSI DSG 4x4 Style/110 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.070.900 Kč (1.4 TSI DSG 4x4 Style/110 kW) |
Plusy
- Velký vnitřní prostor
- Perfektně odhlučněná kabina
- Kvalitní zpracování interiéru
- Komfortní a vyvážený podvozek
Minusy
- Vyšší spotřeba paliva
- Pouze průměrná dynamika
- Velmi nízko ukotvené sedáky ve třetí řadě
Foto: David Rajdl
