Poprvé za volantem nové Toyoty Prius: Hybrid postavený s novými prioritami
Průkopník hybridních motorizací vsadil s pátou generací na zcela nový přístup, a to již od prvopočátku vývoje. Výsledek je přitom zajímavý.
Toyota představila model Prius, první masově vyráběný hybrid, již v roce 1997, čímž celkem výrazně předběhla dobu. Její průkopník/originál, jak lze jméno přeložit z latiny, ale nastartoval trend. Druhá generace přišla v roce 2003 a stále se jednalo o jediný hybrid na trhu. V roce 2009 následovala třetí generace, která od roku 2012 nově nabízela i plug-in hybridní pohon. V roce 2016 představila Toyota již čtvrtou generaci modelu Prius, která byla současně prvním modelem, který stál na moderní TNGA platformě. Do roku 2021 překonaly globální prodeje hranici 20 milionů kusů, jen v Evropě automobilka prodala 4 miliony vozů.
V listopadu 2022 pak Toyota představila pátou generaci modelu, která už na první pohled zaujme výraznějším designem. Na začátku vývoje totiž stála otázka, co by měl prius vlastně představovat. Na jedné straně byl vnímán jako auto, které najde uplatnění třeba jako taxi. Ostatně v zámoří to je jeho vcelku běžný obraz. Satoki Oya, projektový šéf páté generace, ovšem prosazoval přístup, že by měl prius lákat důrazem na emoce.
Pátá generace se tak začala rodit z konceptu sportovně střiženého pětidvéřového fastbacku s nízkou střechou, ostře řezanými světly a hladkými plochami, který na první pohled působil skvěle. Současně bylo jasné, že podobně tvarovaný vůz musí oslovit i po jízdní stránce, proto jeho testování probíhalo i na testovacím okruhu. Z rozhovoru s techniky jsme se navíc dozvěděli, že tuto filosofii si projektový šéf protlačil i u samotného Toyody.
Vývoj navíc probíhal asi trochu jinak, než bychom od hybridního modelu čekali. Namísto důrazu na hospodárnost byl důraz nejprve kladen na design, poté na techniku a aerodynamiku. Až pak se měla řešit celková hospodárnost. Sportovně střižené karoserii tak designéři dokonce obětovali i koeficient aerodynamického odporu, který by měl mít hodnotu Cx 0,27, zatímco minulá generace se dostala na hodnotu Cx 0,25. Hospodárnost modelu se však Toyota rozhodla vylepšit jinými způsoby, například instalací tepelného čerpadla a aktivní aerodynamiky v podobě aktivních lamel v masce chladiče.
Nová generace modelu ve srovnání s předchůdcem nabízí o 50 mm delší rozvor s hodnotou 2750 mm, délka se naopak zmenšila o 45 mm na finálních 4600 mm. Poměrně výrazné je ale snížení výšky o 50 mm na výsledných 1420 mm. Prius přitom nikdy neoslňoval prostorností nad hlavou zadních cestujících, automobilka však získala více místa snížením zadního sedáku o 38 mm. Za zmínku stojí také rozšíření vozu o 22 mm na 1782 mm.
Příliš slavný nebyl u stávající generace priusu ani úložný prostor, díky posunutí baterie plug-in hybridního systému pod sedadla zadních cestujících a nízkému uložení 40litrové palivové nádrže na úrovni zadní nápravy se však automobilce podařilo zvětšit objem o dalších 33 litrů na finálních 284 litrů.
Už design čtvrté generace Toyoty Prius sice nevypadal marně, nová generace však posunula laťku na zcela novou úroveň. Pátá generace působí svěže, dynamicky a výrazně. Základem je opět platforma TNGA, ovšem verze GA-C 2.0. Díky použití nového typu oceli se automobilce povedlo dosáhnout ještě vyšší tuhosti, přitom se podařilo snížit hmotnost o 24 kilogramů. Během prezentace také zazněly informace o lepším odhlučnění a eliminaci vibrací, což by mělo zajistit vyšší komfort na cestách.
I pátá generace Toyoty Prius nabídne poměrně pestrou paletu pohonných ústrojí, ovšem nikoliv v Evropě. Zatímco na domácím trhu bude k dispozici 1,8litrový a 2,0litrový hybrid v kombinaci s pohonem předních kol i s pohonem všech kol, v Evropě budeme mít prius pouze s plug-in hybridním pohonem, který bude dostupný i jinde ve světě.
Přístup Toyoty nás po uvedení páté generace vcelku překvapil a podvědomě jsme očekávali, že bude souviset s flotilovými emisními limity. Podle zástupců značky už ale v Evropě jednoduše nedávalo smysl nabízet Prius s hybridním pohonem, který dnes nabízí naprostá většina modelů značky. Prius tak měl zůstat věrný svému jménu průkopníka, tentokrát ale s plug-in hybridním pohonem třetí generace.
Jeho základem je 2,0litrový atmosférický zážehový čtyřválec, který podle automobilky dosahuje tepelné účinnosti až 41 procent. Hybridní transaxle ústrojí by mělo nabízet až o 80 % vyšší výkon, ovšem při zachování podobné velikosti. Řídící elektronika PCU (Power Control Unit) je umístěna na vrchu transaxle. Díky práci v jiných frekvencích u ní mělo dojít k redukci hluku, navíc obsahuje zabudovaný DCDC konvertor.
Technické parametry zatím ještě nebyly homologovány, samotný spalovací motor by však měl nabízet výkon 112 kW a 190 Nm točivého momentu, synchronní elektromotor s permanentními magnety pak generuje až 120 kW a 208 Nm točivého momentu. Převodovka je tradičně e-CVT. Kombinovaný systémový výkon nové Toyoty Prius PHEV by tak měl dosahovat až 164 kW, což je poměrně výrazný posun oproti současné generaci s nejvyšším výkonem 90 kW. Zrychlení na 100 km/h by tak nový Prius PHEV měl zvládat za 6,8 sekundy, maximální rychlost je omezena na 177 km/h.
Elektromotor je napájený z lithium-ion baterie umístěné pod zadní lavicí, jejíž kapacita je 13,6 kWh a hmotnost se pohybuje kolem 125 kilogramů. Oproti minulé generaci tak kapacita povyrostla o 50 %, zatímco množství použitých článků je o 30 % nižší. Čistě elektrický dojezd by se podle současných odhadů automobilky měl pohybovat minimálně kolem 69 kilometrů, což je opět solidní posun. Po finální homologaci by však mohl být i vyšší.
Trochu slabší je to ovšem s nabíjením, které nový Prius podporuje při výkonu pouze 3,5 kW, ačkoliv mnohé plug-in hybridy podporují i vyšší nabíjecí výkon. Plné nabití by ale pořád mělo trvat okolo 4 hodin. Toyota přitom nenabízí nic jako možnost dobití pouze do 80 % baterie, aby prodloužila její životnost. Podle zástupců automobilky si totiž baterie uchovává volnou kapacitu i při „plném“ dobití. Stejně tak se baterie nikdy zcela nevybije a pořád si drží určitou úroveň nabití.
Navíc má nový Prius PHEV eso v rukávu, nebo spíš na střeše. Ta je totiž opět pokryta solárními panely, které jsou však ještě efektivnější, díky čemuž mohla být plocha o 20 % zmenšena.Důležitou novinkou je také napojení solárního systému přímo na hlavní baterii hybridního systému, namísto vlastní baterie. Podle Toyoty dokáže střecha během slunného dne vygenerovat dojezd zhruba 8,7 kilometru. Během týdne na sluníčku by pak střecha měla vygenerovat čistě elektrický dojezd přes 70 kilometrů. Vlastně úplně zdarma.
Přesuňme se ale do kabiny, která je názornou ukázkou toho, jak měl kdysi Peugeot koncipovat svůj i-cockpit, kterému dnes nemůže řada z nás přijít na chuť. Toyota totiž u nového priusu rovněž vsadila na výše posazené budíky, na které se řidič nedívá skrze volant, ale přes něj. U Toyoty je ale sedmipalcová TFT obrazovka posazena opravdu v zorném poli řidiče. Nemá sice tradiční kapličku, ani během prvních jízd ve stále slunném Řecku jsem se ale nesetkal s nějakou horší čitelností či nepříjemnými odlesky.
Volant si uchoval tradiční tvary i velikost, takže hezky padne do ruky. Po stranách jeho středu jsou rozeseta tlačítka pro ovládání informací zobrazovaných na přístrojovém štítu i pro ovládání multimédií. Jejich rozmístění i práce s nimi je přitom intuitivní. Ve středu palubní desky je posazena obrazovka multimediálního systému MM21, který nabízí příjemnou a moderní grafiku i svižný chod. Pod obrazovkou a výdechem ventilace pak technici nechali klasický tlačítkový panel pro nastavení ventilace i s menšími displeji zobrazujícími aktuální teplotu. Tlačítky se ovládá také možnost vyhřívání či odvětrání sedadel.
Ve středovém tunelu jsou dva USB-C konektory, nechybí však ani bezdrátová nabíječka, odkládací přihrádka a držáky na nápoje. Volič převodovky je menší, má však klasické toyoťácké schéma, včetně režimu B pro silnější brzdění rekuperací. Při jeho aktivaci by po sundání nohy z akcelerátoru měl vůz zpomalovat při 0,15 G, zatímco s vypnutým režimem B je to jen 0,08 G. V režimu B by se měla již rozsvěcet brzdová světla.
Kromě voliče jízdních režimů, elektronické parkovací brzdy a dalších drobností jsou za voličem převodovky tlačítka pro úpravu systému elektrického pohonu. Ten umožňuje čistě elektrickou jízdu, hybridní jízdu i možnost dobíjení baterie spalovacím motorem, který je schopen nabít až 80 % kapacity.
Ve spolupráci s vestavěnou navigací přitom hybridní systém nově dokáže pracovat s volbou pohonného ústrojí tak, aby v oblastech mimo městská centra pracoval se spalovacím motorem, zatímco v městské zástavbě by vůz měl automaticky přepínat do čistě elektrického režimu. Zajímavá je také skutečnost, že při prudké akceleraci nedojde k automatickému přepnutí na spalovací motor. Řídící jednotka sama vyhodnocuje parametry a podle toho zvolí, kdy plně akcelerovat za využití čistě elektrického pohonu, případně kdy už zapnout motor spalovací.
Zajímavou technologickou novinkou je také systém vzdáleného parkování prostřednictvím služeb T-Mate, kdy vůz bude schopen zaparkovat/vyparkovat bez posádky na palubě. Na plné zprovoznění této funkce si ale budeme muset ještě chvíli počkat. Za zmínku ovšem stojí, že nový prius bude podporovat vzdálené aktualizace některých částí svého palubního software.
První svezení překvapilo
První seznámení s Toyotou Prius PHEV neproběhlo během klasických prvních jízd, ale během akce Meet the Engineers, kdy jsme měli možnost promluvit si s lidmi z automobilky. Příjemným překvapením bylo, že Toyota na akci přivezla i minulé generace modelu prius, díky čemuž jsme měli zajímavé srovnání.
Nutno přitom uznat, že krátká jízda s první generací Toyoty Prius (tedy tradičním hybridem) byla velmi milým zpestřením akce. Na svou dobu totiž první prius nabízel bohatou výbavu, byl pohodlný a vlastně ani po těch letech nejel vůbec špatně. Evropští představitelé značky navíc přiznali, že před akcí vůz dlouhé roky stál. Nakonec ale stačilo jen udělat brzdy, vyměnit náplně, sundat z auta mech a poté prošlo technickou kontrolou. Jízda přitom byla nesmírně příjemná. Stačilo jen nespěchat a klidně proplouvat městem.
Do Řecka jsme ale zamířili především kvůli páté generaci Toyoty Prius PHEV, se kterou jsme vyrazili na dvouhodinové kolečko kolem Athén. Za volantem jsme se střídali, stejně tak se ale střídala i kvalita a charakter silnic, po kterých jsme cestovali. Nový prius se přitom ukázal být skutečně velmi zajímavým společníkem, který nejenže sportovně vypadá, ale dokáže se tak vlastně i chovat.
Už při prvním rozjezdu, v jízdním režimu Normal, jsme si všimli poměrně ostrých reakcí na akcelerátor. Stačilo lehké našlápnutí a prius se vcelku prudce rozjel. Řešením se ukázalo být přepnutí do jízdního režimu Eco, kdy pohonná soustava začala působit výrazně plynuleji. U plně nabitého vozu přitom není překvapením, že si většinu času vystačil s čistě elektrickým pohonem. Na ten spoléhal také v momentě, kdy jsme poprvé sešlápli plynový pedál až na podlahu a z nějakých cca 20 km/h vystřelili cca na 80 km/h.
Až v pozdější části cesty, kdy už byla baterie téměř vybitá, se spalovací motor probral při předjíždění na okresce. Nastartovaný zůstal i pár minut poté, kdy dobíjel baterii, po návratu ke klidné jízdě se však za chvíli odmlčel a jízda pokračovala pouze na baterie.
Řízení vozu bylo překvapivě tužší a docela přesné, celkem tak ladilo se sportovním designem. Totéž se dá říct o podvozku, jehož naladění bylo také tužší. V zatáčkách se tedy karoserie příliš nenakláněla a prius si nechal líbit i svižnější průjezdy zakroucených okresek, tlumení nerovností však působilo poněkud tvrdším dojmem. Podvozek sice nebouchal, o nerovnostech jste ale věděli. Na méně kvalitním řeckém asfaltu pak v čistě elektrickém režimu vynikalo, že by podvozek snesl klidně i trochu lepší odhlučnění.
Jízda byla poměrně krátká a navíc ji Prius z většiny stihl v čistě elektrickém režimu. Rozhodně tak nechci dělat předčasné závěry. Přistavené vozy navíc pocházely z předprodukční výroby a stále je tak možné, že u produkčních kousků ještě dojde k nějakým úpravám. Během prvního setkání však nový Prius PHEV působil možná až překvapivě sportovně. Při odjezdu jsem si pokládal otázku, jestli nebude novinka na tradiční zákazníky až příliš odvážná. Pravdou ale je, že nově by mohl Prius PHEV oslovit i lidi, kterým řízení není cizí, a předchozí generace je nedokázaly dostatečně oslovit.
Kabina vozu působí moderně, možná až lehce futuristicky, je však hezky přehledná a ergonomicky působí zdařile. Přední A sloupky jsou docela robustní a upřímně jsem zvědav, jak se s nimi bude žít při jízdě po městském centru – což jsme si během prvních jízd moc nevyzkoušeli. Zatím však výhled z kabiny nepůsobil nejhůř. Příjemná byla i poloha za volantem, stejně jako volba materiálů a kvalita jejich zpracování.
Prostor na zadních sedadlech není nejhorší, níž umístěný sedák ale není z nejdelších. Při snaze sednout si sám za sebe mi stále zbývala rezerva před koleny, hlavou jsem se však už dotýkal stropnice. V minulé generaci Toyoty Prius jsem se přitom se svými 183 centimetry usadil o kapku pohodlněji. U minulé generace jsem měl navíc pocit, že vyšší sedák lépe podpírá stehna a kabina působila nepatrně vzdušněji. Zvětšení zavazadelníku o 33 litrů na výsledných 284 litrů je příjemný bonus, po otevření rozměrných pátých dveří ale nečekejte žádné zázraky. Prostorněji na mě působil i kufr první generace, která byla sedanem a pod podlahou zavazadelníku ukrývala dokonce i rezervu. Tu byste nyní hledali marně.
Abych to ale konečně nějak shrnul. Nová Toyota Prius PHEV působila jako stylový vůz, který dokáže nabídnout slušnou dynamiku, až překvapivou agilitu a navíc slibuje stále nízké náklady na provoz. S údaji o spotřebě si ale počkejme, automobilka totiž nic oficiálně nezmínila a naše jízda probíhala především na elektřinu. Jsem ale upřímně zvědavý na českou cenu a test v lokálních podmínkách. Upřímně si ale myslím, že nová generace ikonického modelu má rozhodně co nabídnout. Minimálně se na ní bude na ulicích výrazně příjemněji dívat.
Doporučujeme
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat