Prototyp Bugatti Chiron míří po osmi letech do důchodu. Co za svoji náročnou pracovní kariéru zažil?

Prototypy jsou nedílnou součástí vývoje automobilů, prostřednictvím nichž jsou testovány různé systémy vozidla, aby fungovaly přesně tak, jak mají. Vývoj se přitom někdy nezastaví ani po zahájení sériové výroby daného vozu. To platí i pro svět hyperaut. Kariéra jednoho z prototypů Bugatti Chiron tak končí až nyní, po osmi letech tvrdé dřiny.

Za svoji kariéru toho zažil opravdu hodně, což je na jeho vzhledu dnes znát, sem tam jsou patrné oděrky, kterým se zkrátka nevyhnul. Však najezdil přes 74.000 kilometrů v hodně náročných podmínkách, jezdilo se s ním na sněhu ve Skandinávii, za vysokých veder v Jižní Africe i ve vysoké rychlosti na slavném vysokorychlostním oválu Nardo. Jestliže pro většinu klientů je Chiron hračka, prototyp s interním označením 4-005 byl pracovní nástroj, který po celou dobu tvrdě dřel.

Chiron Pur Sport má za sebou testy v Nardò. Proletěl se při nich i vzduchem

Jak z názvu vyplývá, 4-005 byl pátým postaveným prototypem - čtyřka v interním označení znamená „prototyp“. Celkem takových prototypů vzniklo osm, postaveny byly ručně, s mnoha osobitými prvky, pro zkoušky různých systémů. V případě 4-005 šlo o testování softwaru, které započalo v roce 2013, tři roky před oficiální premiérou. Počátky vývoje infotainmentu pro Chiron se ale datují až do roku 2011. Zprvu samozřejmě vozidlo jezdilo zakamuflované, aby nebyl jeho vzhled prozrazen.

Tyto zkoušky si vyžádaly na 30 řídících jednotek, které po každé úpravě procházely specifickou zkušební procedurou, nejprve na zkušebně a posléze i v reálných podmínkách, během jízdy. Po každé inovaci byla navíc zkoušena také kvalita této změny. „Existuje mnoho oblastí, které lze nasimulovat, ale finální ladění se provádí na silnici, po mnoho týdnů,“ vysvětluje Rüdiger Warda z vývojového oddělení.

Konkrétně s tímto autem pracovalo 13 vývojářů, inženýrů, počítačových specialistů a dalších odborníků. Prostřednictvím tohoto vozu tak bylo laděno třeba uvítací osvětlení vozidla, stejně jako fungování navigace. Vývojáři museli zajistit, že mapy a navigace budou fungovat za všech podmínek v různých státech, stejně jako další funkce infotainmentu - rádio nebo příjem telefonního hovoru.

Bugatti Centodieci už není jen showcar, v Molsheimu testují první prototyp

Navíc bylo nutné zajistit, aby multimediální systém odpovídal minimalistickému interiéru - bez obřího displeje měl zajistit zobrazení všech potřebných informací, které se navíc ovládají prostřednictvím volantu. Klasická obrazovka infotainmentu na středovém panelu Chironu chybí, jsou tu jen dva šestipalcové displeje vedle centrálního tachometru v přístrojovém štítu.

Jezdilo se v různých podmínkách, během nichž se sledovala telemetrická data, zjišťující jak auto funguje. Během teplotních testů zase bylo zjišťováno, jak pracuje klimatizace a zda není příliš hlučná. Neustále se také řešilo, zda je písmo v infotainmentu dobře čitelné a menu intuitivní, specialisté na hudbu zase poslouchali, jestli hudební systém správně hraje.

„Vývoj kombinace skvěle jezdícího stroje a zároveň pohodlného a intuitivního ovládání byl náročný. S Bugatti je řízení součástí zážitku, menu navigace by to mělo jen podporovat,“ vysvětluje Warda. „Chceme poskytnout řidiči spoustu informací a tyto informace prezentovat logicky a elegantně. Ovládání musí být také intuitivní,“ doplňuje jeho kolega Mark Schröder. Proto je třeba mapa relativně minimalistická, s černým pozadím, modrými symboly a bílými nápisy. V případě potřeby se toto barevné schéma promění na bílé pozadí s černým písmem, pro lepší čitelnost. V případě aktivovaného „rychlostního klíče“ odemykajícího možnost jízdy rychlostí přes 400 km/h se infotainment zcela vypne. Řidič totiž při takové jízdě nemá být ničím rozptylován.

Bugatti Chiron překonalo hranici 490 km/h. Sériovka to ale tak úplně nebyla

Použité prvky se přitom neustále zdokonalovaly, a tak je i po osmi letech tenhle prototyp z hlediska softwaru supermoderní. Navíc se podle vývojářů ukazuje, jak je pečlivě zpracovaný. Během vývoje softwaru se často kontrovala kvalita i komponentů, na které se jinak během životnosti auta prakticky nesáhne, jako jsou různé konektory a řídící jednotky. I přesto jsou po osmi letech skoro jako nové.

Vývojáři navíc přiznávají, že mnohdy s prototypem jezdili i deset hodin denně, přesto po konci „směny“ z auta vystupovali odpočatí. I to je luxus Bugatti.

Realitní magnát prozradil, proč nejezdit denně s Bugatti

Teď už ale další testovací směny tenhle prototyp nepřidá. Míří do důchodu, který je podle jeho „kolegů“ více než zasloužený. Na čem se v Molsheimu bude pracovat místo něj, teprve zjistíme. Podle všeho ale budoucnost Bugatti bude elektrifikovaná. Prezident značky Stephan Winkelmann totiž nedávno přiznal, že Bugatti na všech frontách tvrdě pracuje na snížení produkovaných emisí.