První generace Renaultu Laguna byla elegantní, pohodlná a nespolehlivá

V listopadu 1993 nahradil Renault stárnoucí 21 ve střední třídě novým modelem Laguna (X56). Jméno si vypůjčil od studie fešáckého otevřeného sporťáku z Paříže 1990, francouzská automobilka tak ostatně učinila mnohokrát. Dvoumístný speedster s moderními i retro tvary pochopitelně neměl na sériovou výrobu pražádnou šanci. V té době výrobce procházel velkými změnami, už nešlo o státní podnik, ale akciovou společnost – a následovala postupná privatizace, která byla dokončena v roce 1996. Stát dodnes drží patnáctiprocentní podíl.

Vývoj rodinného renaultu se rozběhl už v roce 1987 a v další sezóně začal pracovat tým kolem Patricka Le Quémenta na designu. Finální návrh byl schválen v březnu 1989 a zmrazen na počátku roku 1990. Funkční prototypy se zkoušely postupně v období 1991-1993. Vývoj stál 7,7 miliardy franků.

TEST Renault Laguna 1,9 dCi Expression

Oblá

Laguna byla uvedena na trh 14. ledna 1994. Zprvu jako praktický pětidveřový liftback (kód B56), se sedanem se už nepočítalo, přitom měl dlouhou tradici (R21. R18, R12). Měla tedy náznak stupňovité zádi, ale stěna se vyklápěla celá i se sklem. Nabídla zavazadelník o základním objemu 452 l, konkurence měla, pravda, skoro vždy o něco více. Ve dvoumístné konfiguraci měl pak 1335 litrů.

Výrazné hrany Giugiarovy „jednadvacítky“ už nebyly v módě, Laguna nabídla uhlazené oblé, až organické tvary, spoustu křivek a agresivní příď. Oproti staršímu a většímu modelu Safrane byla zakřivení o něco odvážnější, ne tak usedlá. Zvítězil návrh dvojice Jean-Pierre Ploué/Thierry Métroz, první jmenovaný nakreslil celé auto vyjma oné přední části, která byla dílem druhého.

Na délku měřily vozy 4,51 m, do šířky 1,75 a na výšku 1.44 m. Pět dospělých cestujících včetně řidiče mělo uvnitř místa dost, pro každého byl připraven tříbodový pás. Palubní deska byla také oblá, vzájemně propojená s centrálním tunelem i dveřními výplněmi. Čtyřramenný volant, zpočátku bez tlačítek doplňoval kromě obvyklého rychloměru, otáčkoměru, ukazatele stavu paliva, teploměrů provozních kapalin a kontrolky světel také varování nízkého stavu kapaliny do ostřikovačů. Výstražné zvukové znamení se mohlo uvádět v činnost dvěma způsoby: u Renaultu tradičně na konci páčky ovládání světel a také ve středu volantu.

Podvozek měl dostatečný rozvor 2670 mm. Obvyklé přední vzpěry McPherson doprovázela spodní příčná ramena tvaru písmene L, byla prakticky shodná se vzpomínaným Safranem. Zadní kliková náprava měla vlečená ramena spojená dvojitou zkrutnou příčkou. Stabilizátory se nacházely na obou, stejně jako teleskopické tlumiče, místo obvyklých vinutých pružin měl však renault vzadu dvojité torzní tyče, dědictví po ostré superpětce GT Turbo.

Přední kotouče dostaly vnitřní chlazení, vzadu stačily bubny, ABS bylo zpočátku na přání a za příplatek. Parkovací brzda působila klasicky na zadní kola. Ráfky měly čtrnáct, popřípadě patnáct palců. Řízení bylo hřebenové, v této třídě se absence posilovače v první polovině 90. let minulého věku u základních verzí už nenosila. Palivová nádrž disponovala objemem 66 litrů.

Lloyd 400 (1953–1957): Západoněmecký trabant

Motory

Laguna nepoužila žádný motor z předchůdce. Nabídka příčně uložených pohonných jednotek začínala řadovým zážehovým čtyřválcem s rozvodem OHC, jednobodovým vstřikem, dvouventilovou technikou a objemem 1794 cm³. Od počátku byl k mání ve dvou výkonových verzích: se 66 kW (90 k) a 69 kW (94 k). Dvoulitr, už s vícebodovým vstřikem (1998 cm³) měl 83 kW (113 k). Oba patřily do konstrukční řady F. Špičku benzinových motorů představoval vidlicový šestiválec DOHC 2963 cm³ se 123 kW (167 k). Ten zvolili ti nejnáročnější. Šlo pochopitelně o známý PRV, tedy pohonnou jednotku vyvinutou ve spolupráci Peugeotu, Renaultu a Volva – odtud ona zkratka.

Příznivci nafty se mohli spolehnout na speciálně pro tuto řadu vyvinutý atmosférický vznětový čtyřválec série G 2188 cm³ s 61 kW (83 k). Předkomůrkový motor 2.2 d měl tři ventily na válec a běžně jezdil pod sedm litrů nafty. Laguna samozřejmě vyznávala přední pohon, kromě pětistupňové přímo řazené převodovky se k benzinovým dvoulitrům a V6 dodávala i čtyřstupňová samočinná.

Slušná výbava

Renault Laguna první generace vážil podle provedení od 1090 do 1480 kg. Už od začátku byl vybaven velmi dobře: včetně posilovače řízení, elektricky ovládaných předních oken a dálkového centrálního zamykání, v hlavě volantu se objevil airbag, jen naprostý základ ho neměl.

Za příplatek, popřípadě ve vyšších stupních se dala pořídit třeba klimatizace, CD přehrávač, elektricky vyhřívané sedačky vpředu, zrcátka i čelní sklo, pyrotechnické předpínače předních bezpečnostních pásů, imobilizér, tónovaná skla, přední i zadní čtecí lampičky, imobilizér, mlhovky..

Stupně výbavy nesly zkratky RN, RT a RXE. K vidlicovým šestiválcům se dodával posilovač s proměnlivým účinkem v závislosti na rychlosti a tempomat. Skla ve dveřích se elektricky ovládala všechna.

Výroba se rozběhla v Sandouville nedaleko přístavu Le Havre v Normandii. Od března 1995 doplnily základní výbavu vzduchový vak spolujezdce a protiblokovací systém. V létě téhož roku prošly benzinové motory revizí. Osmnáctistovku nahradila nová s objemem 1783 cm³ a vícebodovým vstřikem, výkon zůstal na 69 kW, tedy 94 koních. Dvoulitr posílil na 84 kW (114 koní). K němu se ale přidal nový čtyřventil 2.0 S s rozvodem DOHC. Ten z objemu 1948 cm³ dával 103 kW (140 k). Šlo o motor od Volva. Jeho výkon už vyžadoval kotoučové brzdy i vzadu, které měly také šestiválce.

Siata 208 S a CS (1952–1955): „Malé Ferrari“ s motorem Fiat V8

Kombi

V září 1995 se na frankfurtské IAA proměnila zlatá ženevská studie Evado v sériovou verzi kombi (kód K56). Tomu na některých trzích zůstal název Nevada, ale v Německu mu říkali Grandtour, v Nizozemí tradičně Break, v Británii Estate, jinde třeba Sports Tourer, SW… Tím také definitivně skončila evropská pouť předchozí R21, která byla poprvé představena v roce 1986. Číselné označení už se navíc u posledních hranatých Nevad (někde nesla obě kombi jméno Savanna) nepoužívalo.

Nové kombi s délkou 4,62 m, tedy o 11 centimetrů více než liftbacky vyhovovalo těm, kterým místo v kufru základních karosářských variant nestačilo. Variabilní zavazadelník totiž nabízel více než slušných 520 litrů, po sklopení zadních sedadel pak 1782 litrů. Systém samočinného udržování světlé výšky přišel vhod při větší hmotnosti nákladu.

Výklopná stěna navíc zasahovala až do nárazníku, takže nakládací hrana ležela opravdu nízko a usnadňovala manipulaci se zavazadly. Kompletně prosklenou střechu z Evada si kombi nezachovalo. Zůstala mu alespoň originální zadní část, boční okna za druhým párem dveří byla protažena až do střechy. Mohlo pojmout až sedm lidí a ve výbavě RXE mělo samostatně výklopné zadní okno. Svébytná byla i svislá zadní světla.

Baccara

Nejluxusnější výbava s béžovým čalouněním částečně v kůži se jmenovala Baccara, premiéru měla v září 1995. Na konci roku si Renault mohl dovolit prodloužit servisní intervaly všech Lagun na 15 tisíc kilometrů. Do té doby se jich prodalo 485 tisíc kusů. V segmentu D francouzského trhu jí patřilo 26 % a v celoevropských prodejích se v této třídě umístila čtvrtá. Slušný začátek kariéry!

V březnu 1996 ztratil agregát 2.0 S po úpravách kilowatt výkonu (102 kW/139 k). Sportovně laděné Laguně RTi s velkým zadním křídlem, litými koly a tříramenným volantem ale posloužil i tak náramně. Daleko důležitější byl ovšem příchod turbodieselu. 2.2 dT měl oproti původnímu atmosférickému kromě výfukového přeplňování i mezichladič stlačeného vzduchu. A hlavně mnohem větších 83 kW (113 k). Kombi konečně dostalo špičkový vidlicový šestiválec PRV, zpočátku jej nemělo. O rok později, v březnu 1997 byl tento motor nahrazen v obou karoseriích čtyřventilem ESL stejné konfigurace s objemem 2946 cm³ a 140 kW (190 k).

Už od září 1996 se změnil nápis Laguna na zádi, kde přibylo i třetí brzdové světlo, přišla nová sedadla, standardem se stalo ABS, omezovače tahu bezpečnostních pásů, vyhřívané trysky ostřikovačů čelního skla a zpožďovač vnitřního osvětlení.

Tří hvězdičky

Za bariérový test Euro NCAP získal renault segmentu D jen tři hvězdičky, z toho jedna mu byla navíc později škrtnuta. Při čelním nárazu hrozilo riziko vážného zranění dolních končetin řidiče. Deformační zóny, tuhý skelet karoserie a výztuhy ve dveřích nedokázaly pohltit vše, široké sloupky (na svou dobu) navíc omezovaly viditelnost ven. Například podlaha byla ale už od počátku vyztužena ocelovými nosníky, přední sedadla upevněna na příčné tyči, aby se při čelním nárazu nepohnula vpřed. A palubní deska byla z tohoto důvodu připevněna k příčce ve výšce čelních sloupků.

Jenže je třeba si uvědomit, že vývoj karoserie byl spuštěn v roce 1987, tedy celou dekádu před bariérovými zkouškami. Nebyla navržena pro takové podmínky. Testovací exemplář měl pouze airbag řidiče a překvapivě pravostranné řízení. V květnu 1997 ale Renault na základě výsledků nárazových testů přidal dodatečné výztuhy na bok karoserie a přepracoval spodní část palubní desky, aby umlčel kritické připomínky.

Na podzim 1997 debutovala bohatá výbava Initiale Paris coby nástupce Baccary, a to s dvouventilovým dvoulitrem a V6, ten měl na výběr manuál nebo automat, slabší jen samočinnou skříň. Čalounění bylo kožené, panel ovládání klimatizace a rádia a vnitřní kliky dveří ve dřevě. Boční ochranné lišty na karoserii se lakovaly stejným odstínem jako zbytek „šatů“. Laguna byla v prodeji také v množství akčních modelů a omezených sérií, záleželo na trhu. Například v domovské Francii si zákazníci mohli koupit limitku Lancel (1997). Jinde se prodávaly výbavy RNX, RTX, Cormoran, Anade, Alizé, Résidence, Holograme, Estoril, Executive a další.

Buick Wildcat (1963–1970): I velké „Ameriky“ se daly koupit za rozumnou cenu

S čirou optikou

V dubnu 1998 přišel na řadu decentní facelift, u Renaultu tradičně značený „fáze (phase) II“. Žádná divočina, autům to pořád slušelo, nebylo třeba radikálních zásahů. Hlavní světla získala čirou optiku a tvar změnil přední nárazník, v němž našly místo kruhové mlhovky, ty předešlé byly zaoblené jen na vnějších koncích, pokud je vozy měly. Světla koncová pak měla kryty v kombinaci červené a oranžové barvy, ta v horní části vystřídala dřívější šedivou kouřovou. Černé orámování bylo nyní masivnější. Anténa se nenacházela na střeše, byla nově integrována do zadního okna. Z nabídky vypadla čtrnáctipalcová kola.

Komfortní výbavu rozšířila standardní klimatizace, bezpečnostní boční airbagy chránící hlavu hrudník. Ty byly nedlouho poté rozděleny, hlavové se vysouvaly ze střechy. Karoserii znovu zpevnily další výztuhy. Kombi měla praktické výklopné zadní okno už v základu, umožňovalo snadnější nakládání menších zavazadel. Nové světlejší čalounění interiér rozjasnilo a navodilo optický dojem větší prostornosti, i když se hůře udržovalo.

Nové pohonné jednotky

Doslova zemětřesení nastalo v nabídce motorů. Největší novinkou se staly zážehové šestnáctiventilové čtyřválce se dvěma vačkami. Ten menší měl přesný objem 1598 cm³ a 79 kW (107 k). Větší zůstal na 1,78 l, ale z něj se chlubil 88 kW (120 k). Pro Lagunu byly ideální, se slušným výkonem a nízkou spotřebou. Starší dvouventilová osmnáctistovka zůstala v nabídce ještě rok, navíc ve dvoupalivové verzi s možností spalování LPG. Dvoulitr vydržel až do konce produkce, kombinoval se už výhradně pouze s automatem. Nové čtyřstupňové ústrojí vyvinul Renault ve spolupráci s PSA, tedy Peugeotem a Citroënem. Pokračovaly i 2.0 S a vidlicový šestiválec 2,95 l.

Relativně slabý, ale úsporný atmosférický diesel zmizel v propadlišti dějin, nadále se nabízel jen 2.2 dT. K němu přibyl přímovstřikový 1.9 dTi řady F se 72 kW (98 k) a v listopadu 1998 jeho dCi verze se vstřikováním common-rail a 79 kW (107 k). Obě jednotky s objemem 1870 cm³ si vystačily s dvouventilovou technikou. Samočinná převodovka Proactiv se kombinovala jen s 1.9 dTi. Stupně výbavy RN, respektive Standard doplnily i další: RNE, RT, RTE, RXE, RXT, záleželo na konkrétní zemi. Kola už byla maximálně šestnáctipalcová. Výbava Initiale Paris s motory 1.8 16V, 2.0 8V, 3.0 V6 24 V a 2.2 dT byla po modernizaci obohacena o barevnou navigaci Carminat 6000 ve středové konzole.

V dubnu 1999 se rozloučil čtyřválec 1.8 69 kW/94 k. Motor Volvo 2.0 S byl v září 1999 nahrazen novým vlastním čtyřventilovým dvoulitrem (1998 cm³), výkon 102 kW (139 k) se nezměnil, opět byl určen pro sportovní Lagunu RTi, řídila se extrémně příjemně.

TEST Renault Laguna 1,6 16V

Concorde a Initiale

V roce 1999 postupně přišly na řadu luxusní specifikace. Nejdříve Concorde s částečně koženými sedadly a palubním počítačem s hlasovým výstupem. Upozorňoval například na otevřené dveře, nevypnutá světla nebo mokrou vozovku, ale také na mechanické poruchy a závady elektroinstalace. Pocházel ze Safrane a od roku 1998 jej měly i levnější RXE a modely s vidlicovými šestiválci.

Součástí výbavy Concorde byla i automatická klimatizace, litá kola, kazetové rádio s měničem na 6 CD, metalíza a všechna elektrická okna. Dalo se připlatit za nezávislé topení Webasto. Velké C bylo na zádi vozu vyvedeno v krémově barvě na tmavě zeleném pozadí a nechyběla ani silueta známého nadzvukového dopravního letadla se stejným názvem. Initiale (už bez Paris) měl interiér kompletně v kůži, znovu s dřevěnými obklady, elektricky ovládané sedačky a střešní okno a navigaci, nepřišel ani o zmíněný hlasový syntezátor.

V lednu 2000 skončila výroba turbodieselu 2.2 dT. Limitovaná Laguna Millenium měla polokožené sedačky. V Německu se v té době nabízely Sport a Elysée v obou karoseriích. Ve Finsku nesly výbavy a limitky názvy Comfort, Comfort Plus, Style, Style 2000, Premium, Premium Sport atd. Měly třeba kromě již zmíněných prvků i multifunkční volanty a velká litá kola.

Finále

Kariéra Laguny skončila v březnu 2001 s konečným účtem 1.385.678 kopií. Zajímavé je, že francouzské zdroje uvádějí mnohem vyšších 2.350.800 kusů). Část se zrodila ve španělské Palencii (1994-1997). To byl obrovský obchodní úspěch. Jenže Renault po vyčíslení nákladů a výnosů zjistil, že tratil na každém voze 3.410 eur. Stavebnice se montovaly do roku 2002 také v Chile a v Argentině dokonce až do sezóny 2003. Prodávaly se také v Brazílii.

Ze země galského kohouta se vozy exportovaly třeba i do Japonska, kam je dovážela společnost France Motorways. Zpočátku dokonce i s volanty vlevo, což je pro zemi s levostranným provozem poněkud zvláštní. Na domácím francouzském trhu Laguna porážela konkurenci od Peugeotu a Citroënu. Nástupnická druhá generace X74 se vyráběla už od prosince 2000.

Premium

Kompaktní kabriolety Opel Astra Cabriolet a…

Spolehlivostí nevynikala…

První generace Laguny byla pohodlným vozem, jízdní vlastnosti si také vysloužily chválu. I když se Renault snažil zapracovat na spolehlivosti, protože starší modely si vysloužily oprávněnou kritiku, moc se mu to nepovedlo. V prvních letech představoval nejchoulostivější místo stabilizátor přední nápravy. Zadní vlečená ramena se zkrutnými tyčemi byla bezproblémová. Časté neduhy se týkaly krátké životnosti výfuku a ložisek zadních kol. Typickou bolestí byla elektronika. Poruchy trápily palubní počítač, centrální zamykání, odcházela i řídicí jednotka motoru. Z pohonných jednotek také často unikal olej, agregáty 1.9 dTi a dCi se moc nepovedly. U dTi praskaly rozvodové řemeny, v případě dCi nevydržely vstřikovače.

Kompletně pozinkované plechy ale chránily úspěšně před korozí, které vozy dokázaly vzdorovat dlouhou dobu. Pouze u úvodních exemplářů rychle hnědly podběhy zadních kol, což Renault vyřešil na konci roku 1995 a s uvedením druhé fáze dále zdokonalil. Vozy prvních sérií však vykoupil protiúčtem. Plus představovaly elegance, funkčnost, velké množství výbavy a kvalitní interiér, sedadla vyznávala francouzskou měkkost. Šéf kontroly kvality Pierre Jocou svou práci odvedl velmi dobře. A v neposlední řadě v kombi bylo opravdu hodně místa.

Okruhy

Renault se s Lagunou vydal dobýt britské závodní okruhy. A partnera si vybral toho nejpovolanějšího. Williamsu dodával motory ve formuli 1 a toho partnerství bylo velmi úspěšné. Závodní liftbacky se účastnily prestižní série v letech 1994-1999, první sezónu ještě bez spolupráce s britským týmem, nasazoval je Renault Sport. Byly postaveny dle regulí třídy Super Touring, měly tedy dvoulitrové (1998 cm³) atmosférické motory, postupem času se jejich výkon zvyšoval z 210 kW (285 koní) až přes hranici 310 koní, tedy správně 228 kW.

Agregáty se rodily ve Francii a měly spolu s podvozkem produkční základ, ladili je specialisté z firmy Sodemo. Šlo o čtyřventily DOHC. Williams Touring Car Engineering vyvinul šestistupňovou manuální převodovku z komponentů Hewland a v Grove auta stavěl. Kotoučové brzdy od AP Racing byly samozřejmě drážkované a měly vnitřní chlazení. Speciály na velkých devatenáctipalcových kolech vážily 975 kg.

V roce 1994 vyhrál Švýcar Alain Menu dvě jízdy a jeho kolega Tim Harvey, šampion z roku 1992 jednu. Menu obsadil stříbrnou příčku v seriálu. V další sezóně Harveye vystřídal Will Hoy, mistr z roku 1991. Švýcar opět slavil titul vicemistra se sedmi vítězstvími, Hoy přidal čtvrtou příčku a tři triumfy. To stačilo i na týmové prvenství. Na konci sezóny si oba odskočili do italského Superturisma, konkrétně absolvovali dvojzávod ve Vallelunze. Hoy dojel pátý a čtvrtý. V devadesátém šestém se jezdecká sestava neměnila. Menu pro sebe i tým vyhrál čtyřikrát a potřetí za sebou skončil v šampionátu jezdců druhý.

Renault Laguna (1994-2001) – Proč mne nikdo nemá rád?

Dlouho očekávaný titul

Vrcholem byl ročník 1997, kdy získal titul a Williams Renault Dealer Racing triumfoval mezi výrobci, už podruhé, poprvé také v týmech, byly oddělené klasifikace. Menu vyhrál 12 ze 24 vypsaných jízd, tedy přesnou polovinu. Tentokrát mu sekundoval Jason Plato, přidal další dvě vítězství a v sérii skončil na bronzové příčce. Laguny ukázaly ohromnou sílu.

Pro rok 1998 ale změnily barvy. Dosavadní žlutou a modrou vystřídala tmavě zelená sponzora Nescafé s produktem Blend 37. Znamenalo to ale i ústup ze slávy, Menu vyhrál jen třikrát a skončil čtvrtý v celkovém pořadí, Plato hned za ním s jedním triumfem. Hodnocení nezávislých jezdců ale ovládl Nor Tommy Rustad s rok starým vozem týmu DC Cook Motorsport. V roce 1999 zůstal Plato a přišel expilot formule 1 Jean-Christophe Boullion, ale první jmenovaný vyhrál už jen jednou v Silverstone. Mezi nezávislými jezdci pilotoval Lagunu Russell Spence v týmu Arena International, po polovině sezóny jej nahradil Will Hoy. Anders Larsson se pokoušel v letech 1996 a 1997 o úspěch ve švédském šampionátu STCC, ale coby soukromník neměl šanci.

Hill bez řidičáku

Sportovní úspěchy Renault prodával v Albionu i marketingově. Dvoulitrové modely liftbacků se ještě v roce 1995 dočkaly sportovního balíčku se spoilery a litými koly. V roce 1996 následoval model 1.8 RT Sport v pěti stech kusech, každá stovka byla lakována jinou barvou – včetně modré metalízy. Výbava RT Sport se následně objevila ve standardní nabídce – s ABS, klimatizací, rádiem s CD a třetím brzdovým světlem.

Už na počátku sezóny 1994 dostali třílitrové Laguny i oba piloti F1 stáje Williams, Damon Hill a Ayrton Senna. Brit s ní dokonce jel v Británii po dálnici tak rychle, že přišel na nějakou dobu o řidičák. Bylo to během zimní přestávky a tento prohřešek samozřejmě neohrozil jeho superlicenci, nutnou k řízení monopostu královské kategorie v závodech Grand Prix.

Mazda Xedos 9 (1993-2002): Pokus o luxusní sedan z Hirošimy nezafungoval

Hartge

Nejvýkonnější verzi pro normální provoz postavili u Hartgeho. Známý německý ladič, hlavně BMW, se opravdu vyřádil. Označení Biturbo jasně říká, odkud vál vítr. Pod přední kapotou totiž našel místo dvouventilový vidlicový šestiválec PRV se dvěma paralelními turby z nejvýkonnějšího Safrane, s jeho laděním ostatně Hartge Renaultu pomáhal. .

Stále měl objem přes 2.96 l, ze kterého dával místo 262 koní (193 kW) rovnou celých 280 (206 kW) a 399 Nm. Stačilo mu to k maximálce 254 km/h, respektive akceleraci z klidu na stovku za 7 sekund. Na rozdíl od Safrane Biturbo ale takto motorizovaná Laguna neměla pohon všech kol. Na francouzském trhu stála nová čtvrt milionu franků. Podle všeho Hartge postavil maximálně sedm takových aut, více lidí si je neobjednalo.

V sedmi exemplářích se zrodila i Laguna Pozzoti pro singapurský trh. Kombinovala v interiéru kůži a plstěný samet a jméno získala po italském návrháři Antoniu Pozzonovi. Evropská komise podporovala od roku 1994 projekt FEVER. V červnu 1998 jí Renault představil shodně pojmenovanou pojízdnou studii karoserii sériového kombi Laguna. Už tenkrát se zabýval vývojem palivových článků spolu s dalšími partnery. Palivový článek se 135 buňkami poskytoval 30 kWh a napájel asynchronní elektromotor. Potřeboval 8 kg vodíků a stačil k ujetí 400 kilometrů. Automobilka později Fever přivezla i na autosalon do Paříže, kde se jím pochlubila na svém stánku.

Zdroje: archiv auto.cz, Wikipedia, Svět motorů, Auto World Press. Ultimatecarpage.com, DriverDB.com, Renault Club Česká republika

Foto: Renault