Renault Safrane (1992-2000): Komfortní francouzský kočár mohl mít i dvě turba
Renault Safrane nabídl spoustu prostoru a pohodlí v hávu praktického pětidveřového liftbacku, ale proti německé konkurenci bohužel neuspěl. Verze Biturbo s pohonem všech kol je dnes ceněná...
Renault se v druhé polovině 80. let minulého věku zmítal ve finančních problémech. Choulostivé trable se ještě prohloubily, když byl 17. listopadu 1986 zavražděn prezident společnosti Georges Besse. Nepopulární opatření, konkrétně drastické snížení počtu zaměstnanců ho stálo život. Jeho nástupce ve funkci Raymond Lévy však naordinoval ozdravný program, který firmě prospěl. Mimo jiné ukončil zámořské aktivity, po krachu koncernu American Motors Corporation koupil „zlaté vejce“ v podobě Jeepu Chrysler. Posledním Lévyho úkolem před odchodem do penze bylo uvedení nového největšího osobního modelu značky, Vývoj se samozřejmě rozběhl ještě za šéfování jeho předchůdce – a naštěstí nebyl přerušen.
V březnové Ženevě 1992 představila francouzská automobilka jeho výsledek: nástupce liftbacku vyšší střední třídy R25. Někteří laici si nový model dokonce pletli s předchůdcem. Stejně jako Clio i on dostal jméno místo číselného označení. Renault ho nepoužil poprvé, na konci sedmdesátých let ho nesla limitovaná edice R14, která byla v prodeji v Nizozemsku, Velké Británii, Švédsku a Belgii.
Stále pětidveřový
Nejdražší a nejluxusnější renault počátku poslední dekády starého milénia si zachoval praktickou pětidveřovou dvouprostorovou karoserii s výklopnou stěnou v šikmé zádi. Zavazadelník nabídl v základním uspořádání 480 l, dal se navíc snadno zvětšit sklopením asymetricky dělených zadních sedadel. Většina konkurenčních sedanů té doby tuto vymoženost postrádala, Francouzi šli proti proudu.
Tvary byly považovány za čisté, měkké, vyvážené a elegantní, někomu přišly možná až příliš usedlé. Jenže to byl záměr vedení automobilky. Tým vedený Patrickem le Quémentem dostal jasný příkaz, aby se nepouštěl do žádných divočin. Spoustu práce ovšem na exteriéru odvedl japonský designér Joji Nagashima, který je znám hlavně ze svého působení u Opelu a BMW. Jenže v mezidobí, konkrétně letech 1986-1988 pracoval právě u francouzského výrobce. Bylo mu vytýkáno, že auto nevypadá jako renault a už vůbec ne francouzsky a je příliš odlišné od předchozích modelů. Karoserie měla vynikající součinitel odporu vzduchu 0,28, ve srovnání s předchůdcem se tedy nezměnila.
Zvýšení kvality
Lichoběžníková přední světla připomínala R25 druhé fáze. Třetí boční okénka dávala vozu až luxusní vzhled. Vejcovité koncové reflektory propojoval plastový pás. Vlajková loď měřila necelých 4,74 m, prostoru měla posádka dost a nedostatku pohodlí se opravdu bát nemusela... Francouzi se také zaměřili na solidnost konstrukce a zvýšení kvality, kterou u „pětadvacítky“ mnozí kritizovali. Výrobní závod v Sandouville na severu země galského kohouta prošel nákladnou rekonstrukcí a modernizací, což stálo nemalé čtyři miliardy franků.
Rozvor náprav činil 2764 mm, na obou nápravách se nacházely vzpěry McPherson. Vpředu je doplňovala spodní ramena tvaru L, vzadu dvojice ramen příčných s podélnými suvnými tyčemi. Podvozek upřednostňoval komfort. Zbavil se ale další slabiny předchůdce: nedostatečné tuhosti.
Motory
Safrane (B54E) měl od dubna 1992 pod kapotou osvědčené řadové zážehové čtyřválce 1995 a 2165 cm3, umístěné vpředu napříč a pohánějící přední kola. Existovaly ve dvou verzích: se dvěma a třemi ventily na válec. Vylepšení představoval malý vzduchový kanálek ke každému válci, aby motory lépe spalovaly benzin při nízkých otáčkách.
Základní dvoulitr poskytoval 77 kW (105 k) a 155 N.m. Jeho tříventilová varianta Si na tom byla s 97 kW (132 k) a 170 newtonmetry pochopitelně mnohem lépe. Agregát 2,17 l začínal na 79 kW (107 k) a 175 N.m, výkonnější provedení nabídlo 101 kW (137 k) a 182 N.m. Vrcholem nabídky se stal v závěru roku letitý dvouventilový V6 PRV s objemem 2975 cm3 a plochou křivkou točivého momentu. Měl vyvažovací hřídel pro hladší chod a vývojáři zapracovali na jeho odhlučnění. 123 kW (167 k) a 235 N.m nebyly hodnoty vůbec špatné... Všechny zážehové pohonné jednotky dostaly vstřikování a třícestný katalyzátor.
Turbodiesely dT zastupoval od té doby jen agregát Iveco/SOFIM 2499 cm3 (83 kW/113 k/240 N.m), který příznivci úsporného provozu ale zrovna neocenili, bůhvíjakým spořílkem nebyl. Samozřejmě, že bral za své služby méně než benziny, ale v průměru kolem 7,5 l nafty. zatímco zážehové motory jezdily za osm a více. Palivová nádrž ale měla objem 80 l, takže dojezd byl dostatečný. Dvouapůllitr navíc čelil velké konkurenci Audi 100 TDI.
S kšiltem
V základu se dodávaly pětistupňové mechanické převodovky řady PK vlastní konstrukce, alternativně čtyřstupňové automaty s elektronickým řízením a blokováním měniče na trojku a čtyřku. Gumové a nekomunikativní řazení manuálů vyvolalo dost kritiky a snižovalo požitek z jízdy. Safrane měl docela zajímavou palubní desku. „Kšilt“ nad přístroji sahal až do jejího středu, tenhle tvarový prvek dostala už „pětadvacítka“.
Výbavy
Výbavy na většině trhů dostaly zkratky RN, RT a RXE, třeba v Nizozemsku byl k mání ještě chudší Manoir. RN se kombinoval jen se čtyřválci. Měl čtyřramenný volant, který však nešlo nastavit výškově, posilovač hřebenového řízení, zrcátka v barvě karoserie, ocelová kola, vpředu ventilované kotouče, ale vzadu jen bubny, navíc bez protiblokovacího brzdového systému ABS, za který se muselo připlácet,, přední elektrická okna a zrcátka, palubní počítač s hlasovým syntezátorem, který oznamoval případné problémy a poruchy, dálkové centrální zamykání a čtecí lampičky pro zadní cestující. „Mluvící počítač“ pochopitelně neuměl česky, jen francouzsky, anglicky, německy a italsky. Angličtina preferovala mužský hlas, ostatní jazyky ženský. Upozorňoval na nedovřené dveře, prasklé žárovky, nízký stav oleje, blížící se servisní interval...
RT, už i s V6 přidával lité ráfky, standardní ABS, opěrky hlavy na zadních sedadlech, konektory pro sluchátka tamtéž, alarm, uzamykatelnou odkládací schránku před spolujezdcem, velurové čalounění včetně přední loketní opěrky a dvouzónovou automatickou klimatizaci. Zrcátka měl černá, ale zato vyhřívaná. Nejvyšší RXE dostal posilovač řízení s proměnlivým účinkem a elektrická všechna okna, stejně jako sedačky, ty přední opět vyhřívané, samočinně sklopné zrcátko při couvání a audio Philips. Za kožené čalounění se připlácelo.
Vzduchové vaky
Safrane se stal prvním vozem značky s airbagy, zpočátku produkce je měly ale pouze šestiválcové modely. Odhlučnění kabiny si vyžádalo širší použití zvukotěsných materiálů. Ve srovnání s R25 také přibral nejméně dva metráky, nejlehčí verze vážily 1370 kg. Ozývali se pochopitelně i kritici, nejen kvůli malému množství odkládacích prostorů uvnitř, ale hlavně že jsou auta ve srovnání se soupeří líná a žerou. Motorističtí novináři jej přesto ocenili. V prestižní anketě o evropský Vůz roku 1993 byly úspěšnější jen Fiat Cinquecento a vítězný Nissan Micra. To už byl šéfem Renaultu Louis Schweitzer, který vystřídal Lévyho ve funkci 27. května 1992.
Biturbo
Od února 1993 se vyráběl benzinový šestiválec i se dvěma turby, pouze s o něco menším objemem 2963 cm3, prakticky stejný měla Alpine A610, jen s jedním. Prototyp byl vystaven už při debutu v březnu 1992 v Ženevě, na oficiální tiskovou prezentaci si musel ale počkat až do listopadu 1993 a prodávat se začal až ve čtyřiadevadesátém. Opět na prestižní švýcarské výstavě se skvěla konečná produkční specifikace.
U tohoto motoru byla výrazně snížena komprese až na 7,6:1. Dvojice vodou chlazený dmychadel KKK (Kühnle, Kopp & Kausch) K04, která nahradila původní jediný Garrett T3, pracovala při maximálním plnicím tlaku 0,55 baru. Raketa se 193 kW (263 koňmi a 363 newtonmetry letěla až ke 275 km/h a z klidu na stovku zrychlila za 7,2 s. A to vážila skoro 1,7 tuny, 1675 kg... Tady si na vlažnou akceleraci jistě nikdo nestěžoval. 400 m s pevným startem auto zvládlo za 14,9 s a kilometr za 27,7 s. Velmi působivé...
Hartge a Irmscher
Renault uváděl i v propagačních materiálech pesimistickou maximálku „circa 250“, nicméně bez omezovače byla ještě rychlejší. O úpravy včetně vstřikování a elektronického zapalování a naladění motoru se postarala společnost Roberta Hartgeho z německého Beckingenu, jinak tuner BMW. Karoserii s decentními spoilery a od standardních modelů odlišnou přídí, vnitřní výbavu a posílené brzdy dostal na starosti pro změnu ladič Günther Irmscher. U něj se auta také stavěla, konkrétně v Remshaldenu u Stuttgartu.
S luxusní výbavou Baccara včetně dekorů z ořechového dřeva a koženého čalounění výplní dveří i palubní desky to byl opravdový polykač kilometrů, nabízel se ale i s nižšími stupni RXE a na konci a Ellipse. Přeživší exempláře této verze se dnes coby youngtimery zachraňují a renovují... Bylo jich postaveno jen 813 kusů. Biturbo mělo stálý pohon všech kol Quadra, stejně jako alternativně třílitr v atmosférické verzi. Točivý moment byl v základu rozdělen v poměru 60:40, upravit dle aktuálních podmínek jej dokázala viskózní spojka, až 99 procent mohlo jít dozadu. Zadní diferenciál měl mechanickou závěrku, dala se použít při zařazené jedničce a zpětném chodu. Palivová nádrž se ale zmenšila na 76 l.
Nastavitelný podvozek
Quadru nedostal Safrane snad proto, že by měl nějaké sportovní ambice, zlepšila ovladatelnost při nepříznivých povětrnostních podmínkách, tedy na mokré vozovce. Jeho zástavba ale omezila velikost kufru na 390 l. Biturbo se chlubilo také elektronicky řízeným nastavitelným vzduchovým odpružením Boge s kompresorem Wabco, které se dalo přikoupit i k výbavě RXE. Kromě charakteristiky tlumičů šlo hýbat rovněž se světlostí, takže na kvalitních silnicích mohl řidič nejvýkonnější Safrane přikovat k zemi, na těch rozbitých naopak zvednout, aby podvozek nedošel k úhoně.
K dispozici byly dvě úrovně světlosti (Normal a Autostrada) a tři režimy tuhosti (Medium, Comfort, Sport), které se přepínaly tlačítky u řadicí páky. Nad 120 km/h ale auto kleslo samo, při pomalé jízdě tomu bylo pochopitelně naopak. Umělo i udržovat světlou výšku bez ohledu na zatížení. Výměna všech čtyř tlumičů ale stála více než 100 tisíc korun...
Jen s manuálem
Měl pouze manuální rychlostní skříň. Proč? Automat, který by byl schopen přenést sílu napříč umístěného motoru na obě nápravy prostě na světě neexistoval. S původně plánovanými 330 koňmi u prototypů při plnicím tlaku 0,8 baru se tak mohl rozloučit. Vrtané přední kotouče měly i tak průměr 320 mm, zadní plné pak 265 mm. Třmeny nesly značku ATE.
Sedmnáctipalcová kola OZ Racing byla obuta do pneumatik Pirelli P Zero rozměru 225/45, v zimě se používaly užší 205/50 s vyšším profilem. Posilovač řízení uměl měnit účinek v závislosti na rychlosti – ale jen u vozů s volantem vlevo. Na zádi čněla jen jediná koncovka výfuku, byť chromovaná. Výbava Baccara obsahovala kromě prvků z RXE například integrovaný telefon s ovládáním na volantu, popřípadě dva a přední sedačky Ergomatic. Jednotlivé část se u nich daly nastavit samostatně, pochopitelně elektricky. Kvalitní audio Philips se šesti reproduktory, přehrávačem kazet i CD mělo ovládání také na volantu, který už šlo seřídit dvouose. Elektricky.
U Baccary (až 90 % produkce nejvýkonnějšího modelu) se připlácelo jen za elektrické střešní okno, třeba vyhřívané čelní bylo ve standardu. Roleta proti slunci na zadním okně se překvapivě ovládala ručně. Chyběl naopak tempomat, u slabších verzí přitom k mání byl. Tachometr měl cejchování do 280 km/h, zatímco u ostatních verzí končil dvěstěšedesátkou.
Za 2,5 milionu
Ještě dávno předtím, než se ve formuli 1 objevily safety cary s trojcípou hvězdou, je nejvyšší kategorie motoristického sportu střídala. Safrane Biturbo se v této roli objevily při Grand Prix Monaka 1994. V dubnu 1995 se výkon lehounce zvedl na 268 koní (197 kW) Biturbo bylo ale extrémně drahé, nejdříve přišlo na 428 tisíc franků, v květnu 1996 už stálo 452 tisíc franků, u nás pak v té době takřka 2,5 milionu korun.
Ani originální náhradní díly nebyly vůbec z levného kraje, Převodovka přišla na 450 tisíc, kompletní výfuk stál 192, svébytný přední nárazník 70, jedno turbodmychadlo 50, zadní tlumič přišel na 35, přední stál 28, přední kotouče 26 tisíc, zadní nárazník 25 tisíc, obě mlhovky vyšly na 15 a jen samotná mřížka předního nárazníku na 11 tisíc.
U nás čtyři
V České republice se prodaly za celou krátkou kariéru oficiálně čtyři exempláře. Produkce byla ukončena v říjnu 1996. Mezi majitele patřily i hvězdyF1 Michael Schumacher a Jacques Villeneuve. Nebylo divu, týmy Benetton a Williams přece svého času používaly motory Renault...
Heuliez z Biturba Baccara odvodil kombi Long Cours, představil jej na autosalonu v Paříži v roce 1994, zůstalo však v jediném prototypu. Už listopadu 1993 přibyl turbodiesel 2.1 dT, ten ale zase pro změnu měl s poměrně těžkým autem dost práce. Z objemu 2068 cm3 nabízel jen 65 kW (88 k), byl tedy ze všech nejslabší, ale se spotřebou těsně pod sedm litrů i nejúspornější. A také velmi spolehlivý, Točivý moment vrcholil 187 Nm. Vzduchové vaky se dostaly do základní výbavy ve čtyřiadevadesátém, Baccara dostala v červenci téhož roku do výbavy navigaci Garmin.
Modernizace
V červenci 1996 prodělal velký renault výraznou modernizaci (B54L). Maska spíše připomínala korejské vozy Daewoo, obzvláště ve vyšších specifikacích s chromovaným orámováním. Otázka vkusu, někomu se líbila a působila na něj reprezentativněji. Celistvý pás koncových světel, který do té doby částečně přerušoval jen prostor pro registrační značku, také vzal zasvé. Ta se přesunula na zadní nárazník. Nové koncové reflektory vůz opticky rozšířily. Decentní proměnou tím pádem prošlo víko kufru, oba nárazníky a kapota motoru, délka narostla na takřka 4,77 m. Renault ale uváděl menší základní objem zavazadelníku: 455 l, rozšířit se dal až na 1360 l. Revizí neunikl ani interiér, kde se uplatnily prvky ze zmíněného prototypu Long Cours.
Zlepšila se protikorozní ochrana i kvalita laků. A hlavně se změnila paleta motorů, kde takřka nezůstal kámen na kameni. Nový čtyřventilový zážehový čtyřválec měl 1948 cm3, 100 kW (136 k) a 182 N.m. Pětiválec disponoval objemem 2435 cm3, 121 kW (165 k) a 211 Nm. Oba šlo kombinovat se základní pětistupňovou přímo řazenou převodovkou, nebo se čtyřstupňovou samočinnou. S vývojem celohliníkových agregátů pomáhalo Volvo, se kterým se Renault počátkem 90. let nakrátko spojil, hlavy ale byly vlastním dílem. Kvalita řazení pětistupňových manuálů se razantně zlepšila, byl přepracován lankový akutátor.
V6 nezmizel
Atmosférický vidlicový šestiválec měl už pouze 2,96 l a stejný výkon i točivý moment jako předešlý 2,98 l. Dodával se výhradně se špičkovou výbavou Initiale Paris a samočinným „čtyřkvaltem“, manuál se nenabízel. Renault předešel vleklým problémům u automatů AD8 (původně od Volkswagenu, ale revidovaných) se ztrátou maziva bez předchozího varování a obrátil se raději na japonský Aisin, respektive tehdy Aisin Warner.
Biturbo a čtyřkolka se z nabídky vytratily, elektronicky řízené tlumiče také nepřežily, nebyly bohužel příliš spolehlivé. Odpadlo ve vyšší střední třídě unikátní elektrické nastavování zadních sedadel, potažmo sloupku řízení a konektory pro sluchátka pasažérů vzadu. Sedačky Ergomatic u Initiale naštěstí přežily. Pod platem zavazadelníku mohla být i kožená taška na oblek.
S konvenční technikou
Jinak zůstala jen konvenční technika, což bylo trochu na škodu. Přibyly alespoň přední xenonové světlomety. Model Questor se zážehovými motory Volvo ale přidal do výbavy navigaci Philips Carin 520 se samostatnou čtečkou map, dálkovým ovládáním včetně šestireproduktorového audia s CD měničem a za příplatek i opět vyhřívané čelní sklo. Turbodiesel 2.2 dT z první generace Laguny měl přesný objem 2188 cm3, výkon 83 kW (113 k) jako předchozí naftový dvouapůllitr a 234 N.m.
V březnu 1999 se objevil nový benzinový V6 s 2946 cm3, 140 kW (190 k) a 267 N.m, šlo o dílo společného vývoje s PSA, ale už bez Volva. Byl sice pořád slabší než německé třílitrové šestiválce, ovšem za příval točivého momentu v nízkých a středních otáčkách si vysloužil jen chválu.
Ve stínu Němců
Německé konkurenci manažerských sedanů se velký renault nepřiblížil, zůstal v jejím stínu, alespoň do modernizace však představoval velmi zajímavou alternativu. Odbytu nepomohly ani speciální série (Elysée, Alizé, Fairway, Camargue a další). Výroba Safrane byla ukončena v prosinci 2000, nedaleko přístavu Le Havre v Normandii vzniklo 312.799 kusů, což oproti takřka 781 tisícům R25 představovalo jen necelých 40 %. Osud byl k němu krutý: nejdražších a nejluxusnějších renaultů své doby jezdilo skutečně jako šafránu.
„Lidový“ Renault prostě postrádal image germánského triumvirátu, i když velké vozy patřily do jeho portfolia dávno předtím, než kupříkladu u BMW vůbec začali auta vyrábět. Nepříliš velký komerční úspěch zapříčinily i zdrženlivější tvary. Safrane byl přitom kvalitním a opravdu komfortním autem. Jízdní vlastnosti tomu byly podřízeny, přesto i ve vysokých rychlostech vozy zůstávaly stabilní a dobře čitelné. Nedotáčivost je přednímu pohonu vlastní. Francouzští zákazníci ovšem ve druhé polovině 90. let preferovali praktičtější MPV Espace.
Během života se také vytratily špičkové technické finesy, které jej od soupeřů odlišovaly. A navíc tržní segment, kam patřil, se na starém kontinentu od poloviny 90. let minulého věku potýkal s úbytkem klientely. Liftbacky si tak oblíbili pouze domácí Francouzi a Britové. Safrane byl také výrazně dražší než R25, i když velmi dobře postavený a jeho hlavními nectnostmi netrpěl. Jeden exemplář používal coby služební i francouzský prezident Jacques Chirac. Byl jeho nejoblíbenějším autem ze všech. Pancéřovanou limuzínu Presidentielle zdědil po svém předchůdci Françoisi Mitterrandovi, vážila 3,5 tuny. Vrcholní politici většiny zemí jezdili vždy s vozy domácí výroby a nikoli zahraničními...
Vel Satis a Avantime
Nástupcem se stal originální a trochu extravagantní zvýšený hatchback Vel Satis, na trh byl uveden v dubnu 2002. Bohužel však u zákazníků propadl zcela. Přitom to bylo vynikající auto, zejména s motorem 3.5 V6 od Nissanu. Houževnatý Renault se vyšší střední třídy tvrdohlavě nechtěl vzdát, přišel tedy s veskrze průkopnickým modelem, ale potěšil jen nemnoho příznivců avantgardy, ostatní neoslovil. Za následníka lze do jisté míry považovat i ještě odvážnější dvoudveřový Avantime, který potkal nešťastný osud, jeho kariéra byla velmi krátká a už několik let je předmětem zájmu sběratelů.
Zdroje: Wikipedia, Svět motorů, CD-ROM Autorevue 98, mari.blog.auto.cz, autoforum.cz, theparking.eu, Autíčkář.eu, Autobible.cz, archiv auto.cz, go4trans.com, Piotr2fast2/YouTube
Foto: Renault
