První japonský automobil s naftou pod kapotou byl šestimístný sedan. Propadl
Automobilka Isuzu premiérově použila naftový motor, aby předběhla konkurenci. Trik se ukázal jako dvojsečná zbraň a po dopadu všech negativ dieselu zůstala jen vzpomínka na revoluční sedan pro šest pasažérů.
Na začátku 60. let se japonský automobilový průmysl dostával do poválečného obrození a spolu s renesancí výroby rostla produkce společnosti Isuzu. Automobilka s centrálou v Tokiu se osvědčila jako neúnavný dodavatel nákladních automobilů – o tom jsme se přesvědčili minule prostřednictvím užitkového modelu TX-80. Kromě nejprodávanější pětitunové verze se podnik prosadil masovým expedováním vznětových motorů.
Šestimístný sedan na naftu
Nákladní auta a naftové motory jsou letitou chloubou Isuzu. V roce 2003 lidé u pásů sestavili asi 16 milionů vznětových agregátů vrčících ve vozidlech po celé zeměkouli. Během poválečné obnovy autoprůmyslu tokijská výrobna používala naftové jednotky do šestimístného sedanu. Je pozoruhodné, že Isuzu Bellel byl první japonský osobní automobil poháněný dieselem. Předběhnutí konkurence mělo být esem v rukávu při vstupu do arény zdatných rivalů jako Toyota, Nissan a Prince.
Isuzu mělo spoustu know-how v oblasti výroby nákladních vozidel a autobusů, přesto vedení firmy aplikovalo licenci společnosti Hillman Minx od britské skupiny Rootes Group za účelem rychlejšího uvedení osobního automobilu na trh. Japonský sedan s britskou podporou byl sériově uveden v roce 1961 pod jménem odvozeným od anglického slova bell (zvon). Šestimístný Bellel mohl být volitelně poháněn benzínovým řadovým čtyřválcem OHV o objemu 1,5 či 2,0 litry, nebo dvoulitrovým vznětovým čtyřválcem, který se stal vizitkou Isuzu. Řazení ve všech případech zajišťovala čtyřstupňová manuální převodovka.
Původní design a konstrukce vozu vypadaly slibně, realita výroby se však ukázala jako velmi náročná. Závod Isuzu Fudžisawa je dnes hlavní výrobní centrum, toho času měl těsně po otevření, a ještě doznívaly prvotní problémy s kontrolou kvality. Úvodním sériím často praskaly sloupky, prosakovalo těsnění a objevovaly se vady laku. Nedostatky působily problémy s pásovým procesem, půl roku od spuštění linek byly dodávky aut stále omezeny pouze na velká města Tokio, Ósaka a Nagoja.
Většina povedených aut byla prodána větším flotilám, zákazníky se staly státní instituce, autoškoly a taxislužby, které těžily z prostorného interiéru a úsporného motoru. Diesely zahrnovaly většinu objednávek, ale brzy si zájemci stěžovali na hluk a vibrace. Jízdní diskomfort zašel tak daleko, že se lidé začínali vyhýbat první naftě od Isuzu. Objevila se společenská averze vůči Bellelu, což vedlo k legendám o platbách či stipendiích pro všechny šoféry, kteří museli trpět projev nekultivovaného agregátu.
Hlučné Isuzu nakonec překonala kvalitnější konkurence, kupci upřednostnili Toyotu Crown, Nissan Cedric nebo Prince Gloria. Na konci produkční etapy Bellelu čili v roce 1967 kolovaly příběhy o výprodeji vozů vládním agenturám se slevou typu dvou aut za cenu jednoho. Celkově si první diesel v osobním voze koupilo 37.206 zákazníků.
Navzdory četným problémům s kvalitou jsou dnes dochované exempláře neuvěřitelně sběratelsky žádané, a to dokonce i v Japonsku, kde někteří pamatují podstatu mnohých vtipů. Zesměšňovaný sedan je vystaven v muzeu automobilky, protože byl první, bez ohledu na horší pověst mezi lidmi. Nástupcem se stal úspěšnější model Isuzu Florian.
