Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

TEST Kia EV6 168 kW Earth – Překvapivé zjevení

Stanislav Švarc Stanislav Švarc 21. 2. 2022 • 07:50
42
133
Zobrazit náhledy (42)
Kia EV6 168 kW Earth Kia EV6 168 kW Earth Kia EV6 168 kW Earth Kia EV6 168 kW Earth Kia EV6 168 kW Earth Kia EV6 168 kW Earth Kia EV6 168 kW Earth Kia EV6 168 kW Earth Kia EV6 168 kW Earth Kia EV6 168 kW Earth Kia EV6 168 kW Earth Kia EV6 168 kW Earth Kia EV6 168 kW Earth Kia EV6 168 kW Earth Kia EV6 168 kW Earth Kia EV6 168 kW Earth Kia EV6 168 kW Earth Kia EV6 168 kW Earth Kia EV6 168 kW Earth Kia EV6 168 kW Earth Kia EV6 168 kW Earth Kia EV6 168 kW Earth Kia EV6 168 kW Earth Kia EV6 168 kW Earth Kia EV6 168 kW Earth Kia EV6 168 kW Earth Kia EV6 168 kW Earth Kia EV6 168 kW Earth Kia EV6 168 kW Earth Kia EV6 168 kW Earth Kia EV6 168 kW Earth Kia EV6 168 kW Earth Kia EV6 168 kW Earth Kia EV6 168 kW Earth Kia EV6 168 kW Earth Kia EV6 168 kW Earth Kia EV6 168 kW Earth

EV6 je první autem značky Kia, které od začátku vznikalo jako elektromobil. Jak se povedlo?

Design, interiér


Jihokorejská automobilka už má s elektrickými vozy poměrně bohaté zkušenosti. Možná si vybavujete bateriové verze modelů Soul a Niro, v jejich případě však elektrický pohon představoval alternativu k jiným motorizacím. Jinými slovy, tato auta nebyla od počátku vyvíjena jako elektromobily.

U EV6 je to jinak. Tahle Kia už stojí na koncernové platformě Electric-Global Modular Platform (E-GMP), vyhrazené právě elektrickým vozům, stejný základ ostatně využívá příbuzný Hyundai Ioniq 5. A brzy budou přibývat další auta. Architektura E-GMP je mimo jiné zajímavá tím, že nabízí zatím zatím stále poměrně vzácnou 800V palubní síť umožňující velice rychlé nabíjení.

Kam patří?

Ještě než se na elektrická specifika podíváme detailněji, pojďme si EV6 někam zařadit a prozkoumat její interiér. Elektrická Kia představuje zajímavou ukázku moderního crossoveru, který má od všeho něco: EV6 kombinuje větší světlou výšku (160 mm) s poměrně nízkou karoserií a relativně sportovními, aerodynamickými tvary. Zaujme 2,9 metru dlouhý rozvor, doplněný o krátké převisy, a také „posunutí“ kabiny – všimněte si, jak krátká je přední kapota a kde začíná čelní sklo. Záď je svým sklonem někde mezi hatchbackem a fastbackem. Na EV6 je prostě znát, že designéři chtěli využít možnosti, které nabízí elektrický pohon, jehož prostorové požadavky jsou naprosto odlišné od nároků klasické soustavy se spalovacím motorem, a nabídnout současně neotřelý design. Za zmínku pak stojí ještě netradičně řešené světlomety, tedy hlavně ty zadní.

Rozměry se EV6 podobá například Škodě Enyaq. Kia je dlouhá 4680 mm, široká 1880 a vysoká 1550 mm. Mladoboleslavské elektrické SUV na délku měří 4648 mm, široké je 1877 a vysoké 1618 mm. EV6 ovšem nabízí výrazně delší rozvor: 2900 proti 2765 mm.

A když už jsem u srovnání s Enyaqem a čísel, dovolím si ještě „sfouknout“ zavazadlový prostor. V tomto ohledu vede škodovka s objemem 585 až 1711 litrů, Kia má v základu 520 litrů a po sklopení zadních opěradel odveze 1300 litrů. Zajímavou výhodou oproti českému elektromobilu je ovšem úložný prostor pod přední kapotou, který u testovaného provedení s pohonem zadních kol pobere 52 litrů. U čtyřkolky zvládne litrů 20. Přední úložný prostor se perfektně hodí například k uschování dobíjecích kabelů.

Zadní kufr sice potěší dlouhou a poměrně širokou podlahou (pod níž se nachází ještě nízký úložný prostor) nebo možností sklopit zadní sedačky páčkami přímo z kufru, ale současně je docela nízký – to kvůli svažující se zádi. Uvítal bych také nějaké „kapsy“ po stranách.

Kia EV6 168 kW Earth Kia EV6 168 kW Earth

S chytrou lištou

Dlouhý rozvor a dopředu „posunutá“ kabina má pozitivní vliv na vnitřní prostor v podélném směru, cestující vzadu si tak užijí spoustu místa pro nohy. Ale opravdu hodně. Trochu horší je to s prostorem na výšku – a to nejen vzadu, ale i vepředu.

Docela nízkou karoserii totiž doplňují i v nejnižší poloze poměrně vysoko ukotvené sedačky (v testovaném autě s manuálním nastavením polohy). Navíc se přidává výrazně skloněné čelí okno, které se se stropem spojuje právě až nad předním sedadlem. Nejsem vyloženě vysoký, měřím 182 centimetrů, přesto jsem nad hlavou neměl tak velkou rezervu, jak bych od podobného vozu čekal. Ještě víc mě ale překvapilo, že jsem při sklápění sluneční clony musel stínítku hlavou skoro už uhýbat a že mi clona pak už trochu bránila ve výhledu.

Výhled z EV6 ovšem celkově není zrovna dokonalý. Netradiční tvary karoserie omezují jak ten dozadu, tak dopředu. Směrem vpřed vadí ještě masivní a hodně skloněné sloupky a překážet mohou také velká zpětná zrcátka. Ta mimochodem nejsou velká proto, že by dostala masivní zrcadla, ale spíš kvůli jejich „orámování“, které je vytažené hodně do šířky. Jistě kvůli aerodynamice. S výhledem souvisí také absence stěrače na zadním okně.

Kia EV6 168 kW Earth Kia EV6 168 kW Earth

Když už takhle lehounce kritizuji, nemohu si odpustit poznámku ke klikám. Ty jsou zapuštěné, samozřejmě opět z důvodu aerodynamických, ale současně jsou v případě testované výbavové verze Earth manuálně ovládané. Čili po odemčení auta nic z karoserie nevyskočí, kliky musíte „vylovit“ sami: na jedné straně zatlačit, aby se na druhé straně objevila část, za níž půjde vzít, pak přehmátnout a zatáhnout. Není to ani pohodlné, ani praktické.

A ještě jedna drobnost. EV6 má uvnitř dvě obrazovky, obě s úhlopříčkou 12,3". Jedna slouží jako digitální přístrojový panel, druhá patří infotainmentu a je samozřejmě dotyková. Přišlo mi ale, že je umístěná až moc vepředu, v přirozené řidičské poloze jsem na ní nedosáhl, musel jsem se k ní trochu natahovat.

Jinak je ale tahle elektrická Kia uvnitř příjemná. Potěší pohodlná sedadla, a to nejen přední, ale i zadní (lavice je dělená v poměru 60:40 a má průvlak na lyže), spousta štědře koncipovaných odkládacích prostorů, několik USB konektorů (i vzadu) nebo atraktivní výbava už v základní verzi Earth. Zahrnuje například dvouzónovou automatickou klimatizaci, vyhřívaná přední sedadla, vyhřívaný volant, přední a zadní parkovací senzory nebo zadní parkovací kameru. Pochválit musím také zpracování, přehlednost a čitelnost digitální přístrojovky nebo svižně běhající infotainment s poměrně srozumitelným a přehledným prostředím.

Velice zajímavým prvkem je dotyková lišta na spodní části palubky, doplněná o fyzické otočné ovladače. Panel má na starost buď řízení ventilace/klimatizace, nebo ovládání multimédií s navigací. Mezi oběma režimy můžete přepínat stiskem jednoho z dotykových tlačítek.

A i když „digitální“ ovládání nikdy nebude tak přesné jako fyzické ovladače, musím říct, že řešení v EV6 mě neuráželo, zvykl jsem si snadno. Hlavně se mi líbí, že zkratky opravdu výrazně zrychlují práci s infotainmentem. Zvláštní však je, že když jsem si kolečkem na liště vypnul zvuk médií, musel jsem ho tím samým kolečkem zase zapnout. Uměl bych si představit, že zvuk půjde oživit ovladači hlasitosti na volantu, ale to z nějakého důvodu nejde. Ale to je opravdu jen maličkost.

Potenciálně šikovnou je funkce Vehicle-to-Load, která umožňuje využívat trakční baterii elektromobilu jako mobilní zdroj elektrické energie. Z vozu se tak může stát třeba nouzový zdroj elektřiny, EV6 umí dodat až 3,6 kW. Připojit můžete prakticky vše od kávovaru až po elektrický gril či filmovou aparaturu.

Kia uvádí, že z akumulátoru můžete takto „vytáhnout“ až 80 % energie, což by s větší 77,4kWh baterkou mělo čtyřčlenné rodině v kempu vystačit na nějakých pět dní. Detailně tuto funkci v lednu popsal druhý Standa.

Video se připravuje ...

Motor, jízdní vlastnosti


Jízda tichá, hladká a svižná

Kia EV6 je zatím na českém trhu k dispozici ve třech variantách: základ představuje provedení s elektromotorem o výkonu 125 kW, pohonem zadních kol a 58kWh baterií, uprostřed najdeme další zadokolku, ale tentokrát s výkonem 168 kW a akumulátorem s kapacitou 77,4 kWh, a vrcholem, než dorazí sportovní verze GT, je vůz s pohonem všech kol, výkonem 239 kW a opět 77,4kWh baterií.

Mně se do rukou dostala aktuálně „prostřední“ EV6, která by měla být nejlepší volbou, pokud vám jde hlavně o dojezd. Ale o něm až za chvilku.

Testovaná varianta tedy poskytuje 229 koní, točivý moment dosahuje 350 Nm, auto akceleruje z klidu na stovku za 7,3 sekundy a rozjede se na maximálně na 185 km/h. Projev elektrického pohonného ústrojí je příjemně bezprostřední, díky okamžité odezvě na „plyn“ a plynulému a konstantnímu zátahu působí Kia velice svižně. Není to žádné drama, ale třeba „odpichy“ při zařazování do provozu na hlavní silnici jsou opravdu ukázkově rychlé. Ale to, že elektromobily působí hbitě ve městech a pomalejším provozu, je dostatečně známá věc. EV6 však docela dobře funguje také na dálnici. I v tempu okolo 150 km/h má ještě stále chuť více než důstojně zrychlovat.

Kia EV6 168 kW Earth Kia EV6 168 kW Earth

Jízda s elektromobilem samozřejmě přináší takovou zvláštní jemnost, hladkost nebo plynulost, na níž se výborně zvyká, stejně jako na tichý chod. V EV6 tichý elektromotor navíc doplňuje solidní odhlučnění kabiny, a to i na dálnici, a podvozku.

Dojem z motoru ovšem ovlivňuje zvolený jízdní režim, rozdíly mezi módy Eco, Normal a Sport jsou zejména z pohledu odezvy na akcelerátor poměrně výrazné. Dobrou zprávou ale může být postřeh, že i v Eco režimu EV6 působí pružně, dokonce tak moc, že jsem v tomto nastavení strávil nejvíc času. Úsporný mód se mi líbil hlavně ve městě, v němž se hodí velice citlivá reakce na „plyn“. V režimech Normal a Sport je odezva podstatně ostřejší.

A spotřeba? Už víme, že „naše“ EV6 má akumulátor s kapacitou 77,4 kWh. Výrobce udává dojezd 528 kilometrů v kombinovaném cyklu a dokonce až 740 km v městském režimu. Těmto číslům jsem se ani nepřiblížil. Auto jsem přitom používal běžným způsobem, což znamená stejný způsob jízdy, jaký praktikuji s vozy se spalovacím motorem, a využívání topení. Což mi připomíná, že bych měl upozornit, že jsem elektrickou Kiu testoval v zimě a že teploty se často pohybovaly okolo nuly, někdy i pod ní. A jak víte, zima obecně elektromobilům moc nepřeje. Ale neříkám to jako omluvu, to opravdu ne, jen připomínám specifickou vlastnost bateriových vozů.

Zatímco Kia udává průměrnou spotřebu v kombinovaném cyklu 16,5 kWh/100 km, já se nejlépe dostal na 20,9 kWh/100 km, a to vcelku klidnou jízdou po silnici vedoucí převážně mimo města a zcela mimo dálnice. Na dálnici průměr činil 29,1 kWh, ve městě 26,1 kW. Po týdenním testu palubní počítač ukazoval hodnotu 25,6 kWh/100 km.

Z toho také vyplývá, že na dálnici bych ujel maximálně nějakých 265 kilometrů, ve městě dejme tomu 300 km a mimo obce a dálnice asi 370 km. V teplejším období budou spotřeba a dojezd jistě o mnoho zajímavější, ale opakuji, to není omluva – auta přeci potřebujeme i v zimě a mrazech.

V souvislosti se spotřebou jsem si schoval ještě jedno číslo, ale to vám odhalím až později. Teď se zaměřme na nabíjení. Použitá 800V architektura EV6 umožňuje na vhodné nabíječce (poskytující nabíjecí výkon minimálně 240 kW) dobíjet z 10 procent na 80 za 18 minut. Tento nejrychlejší způsob jsem bohužel neměl šanci vyzkoušet.

Vynechal jsem také nabíjení z domácí 230V zásuvky, které je u elektromobilů s velkokapacitními akumulátory spíš nouzovým řešením. Kia ostatně u testovaného provedení EV6 udává, že z 10 procent na plnou kapacitu se v takovém případě dostane za 32 hodin a 45 minut. Z 11kW wallboxu se 77,4kWh baterie nabije z 10 procent na 100 za 7 hodin a 20 minut.

Já jsem však dobíjel u 50kW veřejných nabíječek, kterých už je v Česku poměrně dost. V jejich případě Kia uvádí 73 minut pro doplnění energie z 10 procent na 80. Já jsem u stojanu nikdy nestrávil více než hodinu, podle údajů z nabíječky Kia například při odjezdu s 82procentním nabitím dostala 29,602 kWh za 36 minut a 19 sekundy, jindy jsem stojan opouštěl s 95procentní kapacitou, přičemž vůz dobíjel 40,779 kWh za rovných 55 minut.

Čistokrevná zadokolka

Nejmilejším překvapením na celé EV6 nakonec pro mě byl jízdní projev, poskytující velice zajímavý kompromis mezi komfortem a sportovním charakterem. Podvozek je spíš tužší, ale stále dostatečně poddajný a ve spojení s 19palcovými koly obutými do pneumatik o rozměru 235/55 zvládá velice dobře tlumit nerovnosti. Vědět o nich často budete, ale nikoli způsobem, že vás jízda po špatné vozovce „naklepe“ a vymetení větší díry rozzuří, tady spíš nerovnosti zaregistrujete „ušima“ – tedy spíš dusotem kol než nějakými vibracemi, rázy či otřesy. Podvozek prostě pracuje spolehlivě, nerovnosti spíš pohlcuje a především dokáže udržet kola v kontaktu se silnicí.

Největší dojem na mě ale Kia EV6 udělala jízdními vlastnostmi. I když má podvozek a karoserii poměrně daleko od vozovky, působí díky pohonu zadních kol, tužšímu naladění, velkému rozchodu kol a hlavně těžkému akumulátoru uloženému v podlaze mezi nápravami stabilně a příjemně vyváženě – a jako by vůz neustále někdo tlačil k silnici. Auto ochotně mění směr, karoserie se při rychlých manévrech přehnaně nenaklání a vůz sympatickým způsobem následuje pohyby volantem. Do oblouků se téměř dvoutunový elektromobil stáčí až překvapivě lehce.

Kia EV6 168 kW Earth Kia EV6 168 kW Earth

Jednoho studeného dne jsem EV6 vzal na výlet do hor, abych zjistil, jak si poradí s prudkým stoupáním po zakroucené cestě s několika rychlými, ale i utaženými zatáčkami a vracáky. A navíc místy s lehce kluzkým povrchem. K tomu se mimochodem váže onen slíbený údaj ke spotřebě: Kia 11,2 kilometrů dlouhý výjezd zdolala se průměrnou spotřebou 65,5 kWh/100 km. To jen tak pro zajímavost.

Ale zpátky na silnici: překvapilo mě, jak moc zadokolkově se EV6 chová, o mnoho víc než elektromobily koncernu Volkswagen stojící také na zadokolkové platformě MEB. Příčina je hlavně v tom, že Kia výrazně lépe zvládá přenášet točivý moment elektromotoru na vozovku. Zatímco u elektromobilů VW důrazně a necitlivě zasahuje elektronika, která při náznaku prokluzu kol okamžitě auto přiškrtí, Kia je ochotnější a sílu dávkuje mnohem plynulejším způsobem. Díky tomu je hladší i samotná jízda, cítíte totiž, jak vám zadní kola pomáhají s vykroužením oblouku a tlačí vás dovnitř.

V EV6 lze navíc stabilizační systém vypnout, pak dostanete auto s pohonem zadních kol se vším všudy. Chce to jen zvyknout si na „jiný“ způsob distribuce točivého momentu a můžete se jít klouzat.

Skvělé je, že při podobných sportovních manévrech elektrická Kia působí docela čitelně, a to hlavně díky už zmíněnému vyvážení, ale také slušně citlivému a přesnému řízení. Uměl bych si snad představit jen o něco tužší nastavení posilovače, naladění v EV6 je možná až moc „bezodporové“. Na druhou stranu pomáhá vyvolat dojem, společně s rozložením hmotnosti, že řídíte auto s lehkou přídí a motorem někde za vámi.

Mluvím samozřejmě o řízení, jinak je sportovní jízda s elektromobilem úplně jiný zážitek. Nehlučný motor s okamžitým nástupem a konstantním přísunem síly ve spojení se absencí řazení na mě pořád působí tak, že si od šoférování připadám tak nějak odříznutě.

A na konec mi dovolte ještě jeden zimní postřeh. Chtěl jsem využít přítomnosti sněhu u nás v horách a vyzkoušet, jak si elektrická Kia s pohonem zadních kol poradí s výrazně horší trakcí. Vyrazil jsem proto na účelovou komunikaci zasypanou souvislou několikacentimetrovou vrstvou sněhu. Výsledek mě neohromil, elektronika se tentokrát projevila velice přísně a ke kolům odmítala pustit významnější „krouťák“. Zůstal jsem tak stát už po několika metrech, přičemž nepomohl ani režim Snow, který vyloženě otupuje reakci na akcelerátor. Šlapal jsem na plyn a nic, kola se skoro nepohnula.

Přesně v takovém případě se ale hodí možnost vypnout kontrolu trakce a stabilizaci. S jemným dávkováním „plynu“ jsem auto zase snadno rozpohyboval.

Závěr


Závěr

Upřímně přiznávám, že Kia EV6 na mě udělala moc dobrý dojem. Na svém vlastním žebříčku otestovaných elektromobilů bych ji zařadil na druhé místo za Audi RS etron GT, které ovšem pochopitelně hraje úplně jinou ligu.

Tento závěr pak ještě podtrhla následná zkušenost s Cuprou Born, o níž vám budu „vyprávět“ za týden.

Pokud tedy patříte k menšině, pro kterou elektromobil dává smysl a nevadí vám známá omezení v podobě slabšího dojezdu, horší efektivity na dálnicích nebo nutnosti pravidelného nabíjení, pak si určitě EV6 vyzkoušejte a osahejte. Jezdí se s ní hezky.

Testovaný exemplář s větší baterií a pohonem zadních kol v naší výbavě Earth stojí 1.280.980 Kč, osobně bych pak doporučil příplatek 30 tisíc za tepelné čerpadlo, které v zimě zvýší účinnost topení.

Nejlevnější verze modelu 1.180.980 Kč (Kia EV6 125 kW Earth)
Základ s testovaným motorem 1.280.980 Kč (Kia EV6 168 kW Earth)
Testovaný vůz bez příplatků 1.280.980 Kč (Kia EV6 168 kW Earth)
Testovaný vůz s výbavou 1.330.980 Kč (Kia EV6 168 kW Earth)

Plusy

  • Zajímavý vnitřní prostor
  • Řada odkládacích prostorů v kabině
  • Slušná základní výbava
  • Prostor pod přední kapotou
  • Příjemná kombinace komfortu a sportovnosti
  • Kultivovaná jízda
  • Systém Vehicle-to-load

Minusy

  • Menší zavazadlový prostor
  • Méně místa nad hlavou
  • Horší výhled
  • Drobné prohřešky proti ergonomii
Zobrazit celý článek

Související články

Témata
Kia EV6 168 kW Earth
Cena základní sestavy 1 280 980 Kč
Výbava základní sestavy 19" kola z lehké slitiny, Full LED světlomety s automatickým přepínáním dálkových světel, zadní LED světlomety, elektrické ovládání předních a zadních oken, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, bezklíčový vstup Smart Key a startovací tlačítko, dvouzónová automatická klimatizace, dvojice panoramatických 12,3" digitálních obrazovek palubního počítače, navigace, rádio s DAB, Kia Connect, čalounění sedadel z umělé kůže, elektrická zásuvka ve středové konzoli, výškově stavitelné sedadlo řidiče a spolujezdce, elektricky nastavitelná bederní opěrka řidiče, vyhřívaná přední sedadla, vyhřívaný volant, funkce obousměrné přeměny energie o max. výkon 3,6 kW, sklopná opěradla zadních sedadel v poměru 60:40 včetně průvlaku na lyže, multikolizní brzdový asistent, adaptivní tempomat s funkcí Stop&Go, systém následování v jízdním pruhu, systém sledování únavy řidiče, aktivní systém pro jízdu v pruzích, systém autonomního nouzového brzdění s detekcí automobilů, chodců, cyklistů, ukazatel rychlostních limitů, asistent pro jízdu na dálnici, přední a zadní parkovací senzory, zadní parkovací kamera a další. Kč
Cena testované sestavy 1 330 980 Kč
Výbava testované sestavy Lak Glacier (20.000 Kč), tepelné čerpadlo (30.000 Kč) Kč
Motor
Typ motoru: elektrický
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 168 / 0
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 350 / 0
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 185
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 7.3
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): 520 / 1300
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 1910 / 425
Rozměr pneu: 235/55 R19
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 4680
b) šířka (mm): 1880
c) výška (mm): 1550
d) rozvor (mm): 2900
e) rozchod vpředu (mm): 1628
f) rozchod vzadu (mm): 1637
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm): 850 / 1100
h) podélný prostor vzadu min/max (mm): 720 / 980
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 880
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): 885
k) šířka vpředu (mm): 1490
l) šířka vzadu (mm): 1415
délka sedáku vpředu (mm): 500
délka sedáku vzadu (mm): 500
výška opěradla vpředu (mm): 630
výška opěradla vzadu (mm): 630
místo vzadu pod předním sedadlem: Ano
Avatar - skejpa
2. 3. 2022 11:35
Re: Spotřeba
Mě naopak tahle spotřeba vážně zajímala a jsem fakt rád, že to tam redaktor dal. Jasně, že to není kombinovaná spotřeba. Jasně, že z kopce to pak narekuperuje. Ale je to zajímavé vědět, kolik je ta maximální spotřeba.
Avatar - Katikakus
25. 2. 2022 01:30
Re: Tváří se, ale není...
Pokud někdo rozumí EV tak jedině Ivan:
Ivan Vávra
tel: + 420 603 170 423
email: ivan.vavra@kabel-projekt.cz
Avatar - Stejsn
23. 2. 2022 14:22
Re: Tváří se, ale není...
Meotar.
23. 2. 2022 10:57
Re: Spotřeba
No jestli je to tak, tak to autora omlouva.

Test Duranga skutecne nectu...
23. 2. 2022 08:24
Re: Spotřeba
Test spotřeby do kopce má autor ve většině testů zde například z testu Dodge Duranga

"bezohledné stoupání do hor, při němž jsem pokoušel dynamické schopnosti Duranga, přineslo průměr 43,6 l/100 km."

Ale asi škoda to psát pro takovýho duníka jako jsi ty kterej ani nečte.
Články odjinud