Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Rozhovor s Andrejem Barčákem: Sehnal kabát favoritu a zlevnil Čechům auta

Martin Vaculík Martin Vaculík 17. 5. 2021 • 04:50
13
22
Zobrazit náhledy (13)
Nejdražší provedení pro Británii mělo střechu z černého vinylu. Dodavatele kanadských střešních oken potkal pan Barčák na autosalonu ve Frankfurtu. Třídveřová Corsa B se díky Andreji Barčákovi stala v roce 1995 prvním západním autem, které si mohlo dovolit více Čechů. Byla jen o 15.000 Kč dražší než Škoda Felicia. Mnohým ani nevadilo, že v základu jí chyběl druhý pár dveří. Oficiální fotka Andreje Barčáka z přelomu tisíciletí, kdy šéfoval prodejům Opelu v Německu. Andrej Barčák v roce 2011 na návštěvě českého zastoupení, které právě před 20 lety zakládal Andrej Barčák Andrej Barčák Porsche 911 Carrera generace 997 má od roku 2005. Na tachometru od té doby přibylo necelých 30.000 km. Ve věku 75 let stále rád cestuje. Krátce po našem rozhovoru se chystal odletět do Španělska.

Co spojuje podpultová litá kola na Škodu 120, hranatý design Škody Favorit a kulatý Opel Corsa coby první cenově dostupné západní auto? Je to osobnost Andreje Barčáka, který to z laboratoří ÚVMV dotáhl až do vedení koncernu GM.

Přemluvit Andreje Barčáka k rozhovoru nebylo lehké. Několikrát opakoval, že je dávno v důchodu, nikoho už nezajímá a nevidí tedy moc důvodů něco takového dělat. Nakonec souhlasil, že mu mailem pošleme okruhy dotazů. A úplně nás šokoval, když na všechny precizně odpověděl. Že je Andrej Barčák proslulý manažer, ale též velmi excelentní technik a vynikající řidič, to si z dob jeho ředitelování u českého Opelu v 90. letech ještě dobře pamatujeme. Že umí i psát, to jsme nevěděli. Nicméně zhustit celý výjimečný profesní život na čtyři strany Světa motorů bylo jak řezat do živého. Vždy nadechnout, zatnout zuby a zase smazat pár vět, pokusit se je nahradit jednou, samozřejmě méně přesnou. To jsme dělali po večerech skoro měsíc.

No a pak focení. Lidé, co opravdu něco dokázali, bývají skromní a fotí se neradi. Navíc jsme po panu Barčákovi chtěli, aby krom odborných znalostí ukázal i srdce motoristického nadšence a vytáhl z garáže Porsche 911. Váží si jej a za špatného počasí nejezdí. Když si letos jak globální oteplování, tak pětsetleté sucho vzaly dovolenou, tak i to bylo dramatické do poslední chvíle. Nicméně podařilo se a vy čtěte, i když zatím třeba nevíte, kdo Andrej Barčák je. My si po měsíční spolupráci s ním připadáme jako flákači, kterým život jen tak protéká mezi prsty. Někteří z vás možná i ucedíte jízlivou poznámku, že jako syn ministra zahraničního obchodu ve třech Štrougalových vládách měl k lecčemu snazší přístup, než jiní mladí motorističtí nadšenci. Je to třeba možné, ale způsob, jak s tím naložil, je naprosto dechberoucí.

Celý život jste pracoval kolem aut. Byl to koníček od dětství?

Asi ano, od malička jsem hltal Svět motorů, Automobil, dopisoval jsem si s řadou automobilek, později jsem i sám psal do novin – například do motoristické rubriky Mladé fronty, novin Autoklubu Gong atd. Sbíral jsem katalogy automobilek a jezdil ve Svazarmu.

Máme i mladší čtenáře, kteří už nebudou vědět, co to byl a co motoristům přinášel Svazarm. Vysvětlíte?

Svaz pro spolupráci s armádou. Odkládali se tam vysloužilí důstojníci, kteří měli za úkol obstarat peníze, což se jim docela dařilo. Smysl automobilové části byl připravovat řidiče pro armádu. Za minimální členský příspěvek tam člověk mohl využívat vybavené dílny, autoškolu, trenažéry. My jsme s kamarádem měli pionýra a jednoho mopeda, na nich jsme si montovali a soutěžili v jízdách zručnosti.

Jaké bylo první auto, které jste řídil?

Škoda 1201 sedan, kterou jsem řídil od dvanácti na škvárovém hřišti v Ondřejově, kde mne otec učil základy. On totiž řídil naopak nerad, a tím si zabezpečil, že jsem s autem vyjížděl z garáže a zajížděl, umýval ho a později jej i vozil. V té době jste mohl dostat řidičák v sedmnácti a s doporučením Svazarmu i dříve.

Táta nebyl motoristický nadšenec?

Ani ne, byl to skvělý člověk, ale auta moc nemusel. Ve služebním ho vozili, doma jsem řízení obstarával já. Ze začátku mě v autech zas tak moc nepodporoval, protože chtěl, abych šel na Vysokou báňskou. Nelíbilo se mu, že jsem šel na strojní, ale potom byl skvělý, jako ostatně po celý život. Vzácný člověk. Obdivoval jsem ho a respektoval.

Jaká auta se vám od malička líbila?

Všechna. Jak to mělo alespoň 3 kola, už to bylo zajímavé. Tříkolky dělal i BMW, v Anglii jich byla řada. Moc se mi nelíbil Tatraplán, přesněji jízda v něm. Auto to bylo moc krásné, ale bylo mi v něm skoro pokaždé špatně, když mě otec vzal někam s sebou na služební cestu. Byl v něm totiž velmi cítit benzin, a to jsem ho ještě neměl rád. Až poté, co jsem se jej několikrát napil při tahání z nádrže auta do Pionýra, mi zachutnal.

Která zkušenost s auty vás nejvíce formovala?

Asi nejvíc jsem se vyřádil se Škodou 1000MB, to bylo v roce 1965 moje první vlastní auto. Bylo v úpravě A1 pro rallye po továrním jezdci Kaprasovi. Se spolujezdcem a spolužákem Jiřím Šedivým, co byl později továrním jezdcem na Škodě 130 R, jsme jako amatéři jezdili Mistrovství republiky.

Byli jste úspěšní? A jak dlouho vlastně vaše závodní kariéra trvala?

Vyjeli jsme si i místo v Dukle, takže základní vojenskou službu jsme mohli strávit u aut. Do Prahy jsme se nedostali, tam nastoupila tovární posádka z Vrchlabí – Srnský a Syrovátko. Ale i v Nitře, kam jsme tedy po vysoké škole narukovali, to bylo pěkné. Dopoledne jsme učili na vojenské škole a odpoledne jsme si dělali auta pro nás i pro ostatní piloty Dukly. Po vojně jsem se stal jedním ze zakládajících jezdců továrního Barum teamu - spolu s Antonínem Dolejšem a Václavem Blahnou. To už jsem jezdil rallye s Láďou Maříkem, dostali jsme tovární vůz v kategorii A2 a jeli jsme i mezinárodní soutěže. Celkem jsem na závodech strávil 8 let.

Vyzkoušel jste už tehdy i nějaká západní auta?

Už při vysoké škole v letech 1966 až 1968 jsem najížděl 300 kilometrů denně s Volkswageny 1200 a 1300, tedy se slavnými brouky. Továrna potřebovala znát jejich opotřebení na českých cestách, aby před zahájením oficiálního dovozu věděla, kolik bude potřeba náhradních dílů. Po srpnu 68 z dovozů Volkswagenů sešlo a další model, VW 411, už jsem si nepřevzal.

Vzpomenul jste začátky na pionýru. Přišly pak i silnější motorky?

Moc ne. Jen jednou jsme se spolužákem z Košic vyrazili na jeho Jawě 250 do Polska. On měl motorku a já řidičák, tak jsme to dali dohromady a vyrazili jsme za jeho slečnou. On jako správný, iniciativní, ale chudý student, nakoupil některé nedostatkové zboží a šli jsme ho na tamní trh zpeněžit. Její otec šel s námi, prý aby nás neošidili. Pikantní bylo, že to byl policajt. Utržené prostředky jsme zase proměnili na zboží, které chybělo v ČR a zbytek jsme projezdili po památkách Polska.

Prý mluvíte moha jazyky. Kolika?

Z legrace říkám, že se sice domluvím mnoha jazyky, ale s žádným pořádně. Tím myslím, že třeba právní dokumenty umím dát dohromady tak ve třech. Číst, porozumět a domluvit se umím v devíti jazycích.

Jak se proboha člověk zvládne naučit devět jazyků?

Moje maminka byla maďarského původu a prvních deset měsíců mého života jsme strávili na původně maďarském území, poté postoupeném Rumunsku. Čili moje mateřština je maďarština. V rámci poválečného stěhování a vysídlování národů jsme se přestěhovali na Slovensko, odkud pocházel můj otec, tak jsem přišel k slovenštině. Další jazyk byla čeština ve škole v Praze, tady jsem se také pustil do němčiny, docela intenzivně, což se mi později moc hodilo, když jsem jako student pracoval v Německu u Volkswagenu a Mercedes-Benzu. To už jsem poznal svoji budoucí manželku, Rumunku, a tak jsem se začal učit rumunsky, abych si s ní mohl pak šest let dopisovat a za manželství rozumět, když mi nadává. Ve škole jsme měli ruštinu, jako všichni, ale mně docela šla, což se později také hodilo. Po nástupu na Motokov jsem dostal na starost i vývoz škodovek do Jugoslávie a tam jsem se na výstavách a cestách naučil srbochorvatsky. Pak jsem jel do Velké Británie zachraňovat kolabující prodej škodovek a nebyl čas učit se anglicky déle než dva měsíce. Místní mne nazvali „killer of English language“, protože jsem i s tak omezenými znalostmi mluvil a mluvil, až jsem to docela uměl.

To je osm. Který je ten devátý?

Španělština, kterou jsem se učil za pochodu v roce 2005, kdy jsme si koupili na důchod domek. Chtěl jsem to zaokrouhlit na deset jazyků, ale ten desátý mi do hlavy už neleze. Měla to být italština, ale to jsem vzdal. Nejhorší jsou první tři jazyky, pak už to jde, ale je třeba začít co nejdřív. Je třeba pořád mluvit a cvičit se. U nás doma, když se sešlo pět, šest lidí u stolu, mluvilo se čtyřmi jazyky. Bez znalosti jazyků bych nikdy nedosáhl toho, co jsem dokázal.

Kariéře u Motokovu předcházely tři roky v Ústavu pro výzkum motorových vozidel. Dělo se tam na počátku 70. let něco zajímavého?

V ÚVMV jsem dělal výzkum emisí dieselů pro Liaz na jednoválcovém motoru. To bylo úplně v plenkách, sotva se dala dohromady zkušebna pro benzinové motory. Nic jsme neměli, všechno jsme si museli udělat - třeba chlazení výfukových plynů jsme s pomocí chladničky, kterou nám vyrobili v Calexu Zlaté Moravce. Pro mne bylo také důležité, že jsem si po práci mohl ledacos udělat na svoji rallyeovou škodovku. Pak přišla svatba a s 1350 Kč měsíčního platu jsem moc štěstí neudělal. Odešel jsem na Motokov, kde jsem nastoupil do oddělení vývozu škodovek do socialistických zemí. Náramně se mi hodila maďarština, rumunština, ruština a hlavně němčina, ale ze zahraničního obchodu jsem toho moc neuměl. Naštěstí vedoucí Olda Hora byl velezkušený matador a všechno mě naučil.

Pořád jste závodil?

S prací na Motokovu se to už nedalo stíhat. Rozhodnutí mi usnadnila i manželka – když chceš děti, tak přestaň závodit. Krásnou a docela rychlou Škodu 100 (96 koní) jsem vrátil Barumu a bylo to.

Automobilová technika vám na obchodnické pozici nechyběla? Přeci jen, vystudoval jste motorová vozidla a pístové stroje.

Ne, záhy jsem totiž postoupil a převzal jsem vedení Obchodně Technických Služeb pro škodovky. Zpracovávali jsme technické požadavky ze zahraničí, reklamace, homologace, technickou dokumentaci a požadavky zahraničních zástupců. Tak jsem se dostal do kontaktu se spoustou lidí v AZNP, kde jsem nebyl moc populární, protože jsem pořád něco chtěl. Navrhovali jsme rozličné technické úpravy, aby byly škodovky na zahraničních trzích lépe prodejné.

Techniku jste tedy používal nadále. Ale co zkušenosti z osmi závodních let? Byly vám ještě někdy k něčemu?

Hned na podzim v roce 1976. Redakce deníku The Sun, což je něco jako náš Blesk, vzala na letiště novou Škodu 742, takzvanou sto dvacítku a převrátila. Na třetí straně se hned vedle nahotinky objevil článek, že nová Škoda 120 je nebezpečná. Převzala jej i řada seriózních novin a to dokonce i ve zbytku Evropy. Lidé rušili objednávky, prodejci panikařili, hrozily další ztráty.

Říkáte to, jako by to byla vůči škodovce nějaká nespravedlnost. Těžko však najdete v poválečné Evropě vozidlo s horšími jízdními vlastnostmi v limitních situacích, než byla ta původní Škoda 120 na úzkém podvozku se šnekovým řízením a s podseknutými zadními koly.

Jistě, ovšem převrátit se dá každé auto. Ale losí testy byly tehdy obvyklé jen ve Švédsku, jinak nikde. V Británii tehdy všichni čekávali s koupí nového auta na srpen, protože to se podle tamních registračních značek lámal ročník. V tom roce 1976 sto dvacítka zabodovala, měli jsme jich v srpnu prodaných 4000. Mám podezření, že právě to vyděsilo Ford, který tehdy uvedl revoluční fiestu. A že přesvědčili dánského novináře působícího v Británii Marcuse Jacobsena, aby náš vůz nějak poškodil. Načasování bylo dokonalé, vyšlo to v prvním zářijovém týdnu. Ale to tam radši nepište.

Co s tím šlo dělat?

Připravili jsme řešení, které vycházelo právě z mých zkušeností v rallye. Změnili jsme geometrii náprav, místo 14“ kol jsme dali třináctipalcová, méně zalisovanými disky jsme rozšířili rozchod. Diagonální pneumatiky jsme vyměnili za radiální Goodyear, snížili jsme světlou výšku vozu a dali jsme tam nové, progresivní pružiny. To byly všechno změny, které se daly prosadit ve výrobě, i když s velkými obtížemi. Aby se vůz v Británii odlišil od toho „problémového“, tak jsme přidali spoiler na přední a zadní kapotu, změnili jsme chromované nárazníky za plastové a dali jsme mu i nové jméno - Škoda Estelle. Prodeje šly nahoru, skoro na trojnásobek, ale jen v Británii. A tak vedení Motokovu si řeklo, ok a teď to pojď prosadit do výroby domů. Tak jsem se vrátil do Motokovu asi v polovině pověření a stal jsem se ředitelem vývozu osobních vozů. Postupně se řada „britských“ úprav a několik dalších podařilo prosadit i ve výrobě pro ostatní země i tuzemsko. Vývoz škodovek na západ se za pět let mého působení zdvojnásobil.

Specifické díly pro britské verze škodovek byly léta ceněný artikl na černém trhu v ČSSR, hojně se s nimi kšeftovalo a kšeftuje doteď. Kdo si restauruje škodovku, nějaká ta litá kola „Meteor“ či „Apollo“ na ní shání. Jak je možné, že tolik dílů z britských továren zůstalo shánčivým Čechům za nehty?

S tím byly skutečně velké problémy, mizela nejen kola, ale i ty plastové nárazníky. Nejčastější zdůvodnění bylo, že se poškodily při přepravě. Nakonec jsme je začali vozit vlastními náklaďáky. Zkoušeli na nás leccos – třeba z výroby volali, že ty kola jsou tak špatně vyrobená, že se vůbec nedají vyvážit.

Pak jste byl dokonce v USA. Co mohl československý průmysl tamním zákazníkům nabídnout?

Jel jsem tam v situaci, kdy tamní pobočka Motokovu byla před krachem, potřebovala zavřít nebo zachránit. Násobně jsme zvýšili prodej traktorů Zetor, nahoru šel i prodej pneumatik. A byť prodej dříve tak úspěšných motocyklů poklesl, protože nestačily na japonskou konkurenci, podařilo se mi firmu zachránit. A tak jsem se opět předčasně vracel domů, teď už do funkce generálního ředitele Motokovu.

Krátce po převratu jste byl ministrem zahraničního obchodu. Stál jste o to, či vás takzvaně ukecali?

To víte, že jsem byl potěšen. Předtím jsem byl členem skupiny okolo tehdejšího ministra financí Leopolda Léra, který měl za úkol připravit ekonomickou reformu. Tam jsem pořád něco navrhoval a chtěl změnit, takže jsem byl zhruba podobně nepopulární jako ve škodovce. Ale měl jsem zkušenosti z Anglie i USA, pět let jsem byl v kontaktu s našimi zástupci v celé Evropě a to se člověk všelicos dozví, pokud umí poslouchat. Též pobyt v USA byl vysokou školou, narazil jsem tam na spoustu dobrého, ale i spoustu podvodů a fint. Kriticky jsem vystupoval na většině jednání a tak když přišel listopad 1989, na předsednictvu vlády mi řekli – pořád si tady kritizoval a povídal, jak se to má dělat, tak nám to pojď ukázat. Do vlády Ladislava Adamce jsem byl jmenován 3.12. 1989 za KSČ. Jelikož tam ale bylo jen pět zástupců Občanského fóra proti patnácti komunistům, zvedla se vlna nespokojenosti. Chtěl jsem rezignovat, ale premiér byl rychlejší a podal demisi, čímž padla celá vláda.

Vy jste však byl i ve vládě následující, kde už byl poměr zástupců OF a KSČ opačný.

Nechal mě tam nový premiér Marián Čalfa. To je člověk, který po revoluci skvěle vedl vládu a zachránil spoustu věcí. Byl nesmírně zkušený v legislativě a fungování státu, klidně a rozumně vedl vládu, urovnal spoustu sporů a konstruktivně položil základ víceméně fungujícímu vedení státu. Podle mne je jeho role velmi silně nedoceněná. Snad v budoucnu to někdo dá dohromady a ocení jeho přínos a roli. Byl to fascinující čas, projednávali se dohody s EU, nová obchodní dohoda s USA - tu jsem podepisoval v době návštěvy prezidenta Havla v Americe. Do toho nepřetržitá ekonomická jednání s Václavem Klausem v jeho teamu, uvolnění zahraničně obchodní činnosti, vyjednávání úhrady dluhů ze socialistických zemí, nové celní a daňové předpisy atd. Zkrátka spousta odborné práce a setkání s mimořádnými lidmi. Od představitelů vlád a EU až po opravdové celosvětové kapitány průmyslu. Jenže pak se blížily volby, bylo třeba se spojit s některou novou volební sestavou a začít vystupovat na předvolebních shromážděních. Já jsem byl ve vládě za KSČ a na rozdíl od řady svých kolegů jsem stranickou legitimaci nepoložil. Neměl bych s tím problém, ale udělal jsem to až potom, co jsem ve vládě skončil. Jak jsem prohlásil na jedné tiskové konferenci – když k zápasu nastoupím v jednom družstvu a sestavě, tak v poločase tričko nevyměním jen proto, že prohráváme. Já jsem dělal odbornou práci, ne politiku. Měl jsem nabídky i z jiných stran, ale na předvolební kampaň či proslovy před veřejností jsem se necítil. A tak s koncem Vlády národního porozumění jsem skončil v politice i já.

Po převratu jste profesní život zasvětil značce Opel. Čím vás vozy s bleskem ve znaku tak uhranuly? Rozhodně najdeme automobilky, které měly po převratu v ČSFR lepší zvuk.

Po svém konci ve vládě jsem byl 10 dnů nezaměstnaný. Na Motokov jsem se vrátit nemohl, i když jsem byl v prosinci 1989 zvolen na celopodnikové konferenci generálním ředitelem a jen zapůjčen na Ministerstvo zahraničního obchodu. Tři měsíce jsem dělal obě funkce, ale to nešlo a tak jsem funkci položil. Už tam byl někdo jiný. Hned po odchodu z vlády jsem dostal během dvou dnů tři nabídky a jedna z nich mne ihned zaujala. Byla to nabídka z General Motors, tehdy největším světovém výrobci aut. A to byl přeci můj obor, v tom jsem se vyznal, a tak jsem bez dlouhého váhání nabídku přijal a začal budovat tým lidí a prodejní i servisní síť.

Pod Vaším vedením tehdy české zastoupení značky Opel zahájilo cenovou válku, když v roce 1996 radikálně zlevnilo Opel Corsa. Dodnes nechápeme, jak bylo možné vůz najednou zlevnit skoro o třetinu. To do té doby byly tak vysoké marže? Nebo jste si vyjednal u německé automobilky nižší ceny?

Naši dealeři potřebovali zvýšit obrat, jinak by nebyli schopni splácet úvěry, které si museli vzít na výstavbu servisních a prodejních míst. S corsou jsme udělali hodně věcí, u výrobce jsme změnili specifikace, vyřadily jsme některé nákladné výbavy. Domluvili se na snížení jednotkového zisku, ale zavázali se zvýšeným obratem vytvořit jeho větší celkový objem. Dojednali jsme si výhodnější kurzy měn, snížili jsme i náš dovozní zisk, domluvili jsme se s dealery na snížení jejich zisku na polovinu, ale jen u některých modelů. To vše nám nakonec dalo cenu pod 235.000 Kč. Prodeje se rozjely, konkurenci trvalo dlouho, než se mohla přizpůsobit a zdaleka ne všichni to udělali. Tři roky jsme pak byli dovozci číslo jedna a přiblížili se vozům Škoda.

Mnozí vám vyčítají, že jste tím zahájil éru diskontu, z níž se český trh dodnes nedostal. Ovšem mohl stav, kdy všichni chudší kupovali škodovky a za západní auta se připlácely rovnou statisíce, skutečně ještě vydržet?

Určitě mohl, jen by to trvalo dlouho, než by se vybudovala kvalitnější prodejní a servisní síť. My jsme určitě nezahájili éru diskontu. My jsme nasadili novou hladinu a úroveň cen. Diskont je něco jiného. Nejdřív nasadím na novinku vyšší cenu v očekávání, že se najde dost lidí, kteří chtějí mít to nejlepší a na cenu tolik nehledí. Jakmile začne prodej zpomalovat, tak začnu poskytovat slevy. To je diskont. A je to špatně, protože tím znehodnocuji zůstatkovou hodnotu vozu a naštvu své zákazníky, kteří si vůz koupil za původní peníze. Příště už to neudělají. Správná cesta je nasadit rozumnou zaváděcí cenu a tím zvýšit poptávku a případně pak dodávat i lépe vybavený a dražší model s vyšším ziskem. Slevy pak poskytovat formou prvků výbavy zdarma, lepším financováním, nadhodnocováním vozu na protiúčet atd. V ČR lidé rádi nakupují všechno se slevami a ti, kteří nám vyčítají zahájení éry diskontu, nepochopili tyto principy a vydali se jednodušší cestou přímých slev na prodej.

Tehdy si Vás pamatujeme z tiskových konferencí a akcí s Opelem. Pak jste nám ovšem zmizel přímo do německé centrály GM. Co jste tam dělal?

Po rozjetí prodejů v Československu usoudilo vedení General Motors Europe, že využije mých jazykových schopností a dostal jsem na starost 16 zemí Střední a Východní Evropy. To byla také moc hezká práce. S týmem, který jsem si sestavil, jsme zvýšili prodeje desetinásobně. A tak jsem dostal nabídku na vedení prodejů v Německu. To jsem zpočátku odmítl, protože Německo by měli dělat Němci a ne někdo z východu.

Byl jste skromný. Co na to váš tehdejší šéf Robert „Bob“ Hendry?

Stále se ptal, proč nechci. Řekl jsem mu pět důvodů, které postupně likvidoval. Nejdříve svolal asi 20 dealerů, se kterými jsem měl probrat situaci a možnosti postupu v prodejích a servisu, pak mne předhodil vedení odborových svazů, které jsou v Opelu velmi vlivné a silné. Obě tato shromáždění mu sdělila, že se mnou mohou spolupracovat. Já jsem věděl, že to chce jiný přístup. V Německu jsem už pracoval jako student o prázdninách 1965 až 1968, nejdříve v servisu Mercedes, pak VW, potom ve výrobě u VW ve Wolfsburgu a pak ve skladu Mercedesu v Sindelfingenu, přesto jsem měl obavy. Po splnění dalších podmínek, jsem už Bobu Hendrymu odmítnout nemohl, a tak jsem byl jmenován do představenstva značky Opel s odpovědností za prodeje, marketing a poprodejní služby v Německu a převzal tým 1600 lidí. Práce to byla velmi tvrdá a po roce se nám podařilo zastavit pokles prodejů, projednal jsem nové smlouvy s dealery.

Do důchodu jste ale neodcházel z této, ale ještě z vyšší pozice.

Asi po roce a půl Hendryho odvolali. Hlavní problém byl, že se nenaučil německy a měl tak komunikační problémy. Přišel nový šéf Carl-Peter Forster od BMW a ten mi po třech hodinách pobytu ve firmě oznámil, že až najde někoho stejně dobrého, jako jsem já a bude to Němec, tak mne odvolá. Což také po půl roce udělal. Stále jsem byl výkonným ředitel GM Europe. Já jsem si nemohl na nic stěžovat, protože jsem dostal na starost ještě větší objem prodejů a také vyšší plat, ale mrzelo mne, že jsem odešel od nedodělané práce. Místo mne nastoupil nový člen představenstva, také od BMW, ovšem od motocyklů a prodeje v dalších letech klesly o 40 procent. To mne moc mrzelo.

Neláká vás vstup do politiky? Voliči jsou dnes nakloněni lidem se zkušenostmi z reálného byznysu, viz volební úspěchy Andreje Babiše či Františka Čuby.

Ani náhodou, nelíbí se mi způsob, jakým je politika u nás vedena a jak často se mění názory a směry, v politice je jen málo osobností a spousta politiků nemá žádné praktické zkušenosti, nikdy nic pořádného netvořili a podle toho to i vypadá.

Pojďme ještě na chvíli zpět do Motokovu. Je pravda, že kdyby nutně nepotřeboval exportní artikl, možná by nevznikla ani Škoda Favorit, domácí automobilka by dále plácala zoufalé modely se zadním pohonem a po otevření trhů možná i zanikla?

Nebyl to jen Motokov a jeho zahraniční zástupci, ale i v tuzemsku rostla poptávka po jiném konceptu auta. Z trhu skoro vymizel koncept motoru vzadu se zadním náhonem. Škodovka měla několik nadějných projektů s motorem vpředu, ale na realizaci nebyly peníze. Pak se začala spolupráce s NDR na společném projektu vozu s motorem vpředu a předním náhonem, z čehož také sešlo. Zbyla však důležitá věc: Východní Němci zakoupili licenci a zařídili výrobu homokinetických kloubů pro přední náhon. Pak byla ještě poměrně nesmyslná idea spolupráce na výrobě společného vozu se Zaporožcem, ale to naštěstí také padlo. A tak se musela obnovit idea vlastní výroby.

Sehrál jste prý klíčovou roli při hledání designéra.

Motor jsme měli v základu dobrý, podvozek se také dal poskládat z toho, co jsme měli, ale nebyla karoserie. Tady vstoupil do hry Petr Hrdlička, který byl stále v ÚVMV, měl dobrou pověst, ale pošramocený kádrový profil, protože jeho otec byl předválečným ředitelem Škodovky. S Petrem jsem pracoval v začátku sedmdesátých let a znal jsem ho i z dalších akcí. Chtěl jsem mu pomoct a on na to dost spoléhal. Společně jsme se vydali na krátkou návštěvu Ženevského autosalonu s cílem zkusit obnovu spolupráce s firmou Ital Design a panem Giugiarem. S nim už škodovka koketovala v minulosti, i když jen krátce. Měli jsme s ním dojednanou schůzku. Jeho stánek byl tak nešťastně postaven, že bylo vidět s kým tam jedná. Když jsme na dohodnutý čas k němu dorazili, bylo nám sděleno, že teď nemá čas, asi s námi nechtěl být viděn. My jsme ale museli něco vymyslet. V té době jsem byl viceprezidentem světové organizace výrobců a importérů automobilů (OICA), jejím prezidentem byl pan Pininfarina, známý a skvělý designer, tak jsme vyrazili za ním. Přijal nás hned, vyslechl nás, ale pak nám sdělil, že nám nemůže pomoct, protože na evropský design měl platnou exkluzivní smlouvu s Peugeotem. Doporučil nám, ať zajdeme za Bertonem, také skvělým italským designerem a hned mu i volal.

A s ním to vyšlo…

Přijali nás bez problémů. Oni vlastně měli problém, ale ne s námi. Právě prohráli soutěž s Giugiarem na design modernizovaného Fiatu Uno a také jim moc nešla výroba kabrioletů pro Volvo. Přednesli jsme jim naše potřeby na design favorita, pak i celého interiéru a také na výrobu prototypů pro zkoušky. Dohodli jsme se a plácli jsme si, i když jsme k tomu neměli ani souhlas z domova ani prostředky na zaplacení a Petr ani ještě nebyl zaměstnancem AZNP. Bylo to obrovské riziko pro nás i pro ně, protože jsme chtěli, aby ihned začali s prací i s rizikem, že to nemusí vyjít. Souhlasili a my jsme měli pohádkové řešení, které by nám umožnilo dohnat ztracený čas a včas zahájit výrobu nového vozu. Nakonec se nám doma podařilo najít pochopení ve vedení Škody a i na vládní úrovni, kde jsme zajistili potřebné prostředky a dodatečný souhlas. Jo a představte si, že pan Giugiaro za námi přišel večer po uzavření autosalonu, že už má čas, ale my jsme mu s chutí řekli, že už to není potřeba, že už máme jiné řešení.

Řekl jste, že motor pro Škodu Favorit jste měli dobrý. Původní verze škodovek se zadním pohonem však už tehdy rozhodně dobrá nebyla – nevyhovovala přinejmenším emisemi a životností. Pro novou předokolku pak přišly zásadní změny – osmikanálová hlava, vyztužený blok, jiné písty. Ze vzpomínek jiných pamětníků víme, že se pro favorit zvažovalo několik zahraničních motorů – Peugeot, Volkswagen či Isuzu.

Ještě jste zapomněl na Mazdu – s inženýrem Janem Banýrem jsme byli tehdy v Japonsku zkoumat agregát modelu 323. Žádný z motorů, o nichž jsme uvažovali, však neměl takové výhody, aby se vyplatilo zavádět jejich licenční výrobu. Náš byl možná tehdy zastaralý v dílčích věcech, ale velmi moderní technologií tlakového lití hliníku. A díky tomu podstatně lehčí než všechny zvažované agregáty. Osmikanálová hlava existovala pro motosport. Už v 70. letech si mladoboleslavští závodníci Vodseďálek s Jelínkem nechali na takovou udělat pískové formy. Ten přínos byl veliký. Zkrátka si myslím, že cesta modernizace původního motoru byla správná.

Zhruba polovinu své profesní kariéry jste strávil za komunismu, druhou půlku za kapitalismu. Dnes mnoho lidí romanticky vzpomíná na to, že jako malá země jsme vyráběli auta, lodě, letadla včetně stíhaček, měřící techniku, lokomotivy, sklo, prostě všechno. Druzí říkají, že většina z těch výrobků ale nebyla konkurenceschopná. Kde je dle vás pravda?

Jakkoliv si svého otce obrovsky vážím, tak jsem se s ním často dohadoval o tom, jak moc naši republiku ničí těžký průmysl. Na výrobu železa a oceli musíme dovážet z velké dálky velký objem rudy, na její dopravu pak potřebujeme spoustu energie a těžkých strojů, na jejich výrobu pak potřebujeme spoustu lidí, uhlí a energie. Na těžbu uhlí pak musíme mít těžké stroje a dopravu. Na ty stroje pak potřebujeme spoustu oceli a na to pak potřebujeme spoustu těžkých strojů. A tak pořád dokola. Zdroje se tímto vyčerpají, z vývozu ingotů a železných tyčí to moc přidané práce a tím zisku nedá, ale pak už nezbude na rozvoj ostatních odvětví. Kdybychom dováželi ocel ze zemí, kde jsou tyto zdroje k dispozici, mohli jsme věnovat daleko víc prostředků na rozvoj těch odvětví a výroby, kde jsme byli dobří. Jenže „Já jsem horník, kdo je víc?“ či „Ostrava, srdce republiky!“ – těmto heslům bylo těžké se postavit. A tak jsme vyráběli téměř vše a ne vždy na odpovídající úrovni.

Tou neodpovídající úrovní myslíte nízkou kvalitu?

Ano, na tu se moc nehledělo, byť se o ní hodně mluvilo. Když ale přišlo na lámání chleba, raději se na výrobku ušetřila koruna při montáži, i když to pak stálo 10 korun v reklamacích A pak také čistota a pořádek ve výrobě a v dodavatelských vztazích. Jednou jsem procházel se zahraničními návštěvníky výrobou a na konci mi řekli, že příště si na prohlídku vezmou atletické tretry, aby na tom olejovém blátíčku neuklouzli. Podívejte se do výroby teď, tam se snad dá jíst z podlahy. To se pak kvalita kontroluje úplně jinak. Nám prostě chyběla rozumná a ucelená koncepce s určením prioritních oborů a útlumem jiných, odkud jsme mohli pak dostat dodatečné zdroje lidí i prostředků. Uvedu jen jeden příklad z Maďarska. Koupili licenci a výrobní technologie na nápravy nákladních aut v podniku Rába Gyoer. Stali se pak dodavateli náprav do výroby našich, rumunský a jiných nákladních aut, vyváželi nápravy do USA a nám diktovali podmínky a ceny. Její ředitel, kterému se říkalo Rudý baron Horváth byl velmi schopný obchodník a organizátor a velel výrobě nákladních aut ve třetině světa, protože zajistil výrobu kvalitních náprav.

Nelze zakončit jinak, než co říkáte na situaci v dnešním automobilovém průmyslu a vynucený přechod k elektromobilně?

Zelení a ochránci životního prostředí si vybrali automobilový průmysl jako hlavního viníka klimatických změn a problémů s prostředím. Ne že by na tom něco nebylo, ale není řádně prověřeno a zdokumentováno, co se stane ve všech důsledcích se zavedením elektromobility. Co jsem si téměř jistý, že v Evropě se automobilový průmysl dostane do krize, respektive už v ní vinou emisních pokut jednou nohou visí. Není ani zajištěn odbyt elektromobilů, zájem je omezený, hybridy jsou jen částečným řešením. Není spočteno, jaké dopady bude mít výroba nutné elektřiny pro nabíjení, výstavba infrastruktury na rozvodový systém. Není vyřešeno, jak se budou ekologicky likvidovat ojeté elektromobily, ve kterých po pár letech doslouží akumulátory. Není jasné, co budou kupovat zájemci o ojetá auta, když baterka stojí víc než celý vůz. Hrozně rád bych viděl, jak se budou nabíjet stovky aut na sídlištích, kde nejsou parkovací domy s nabíječkami u alespoň každého druhého stání. Nikdy v historii automobilového průmyslu nikdo nepřipustil spuštění projektu s tolika otazníky a toto nezůstane bez destruktivních následků. Přitom existuje alternativa s palivovými články a pohonem na vodík.

Myslíte, že se to nevyřeší?

Japonské, korejské, čínské a jiné automobilky, které nebudou zatížené nesmyslnými pokutami a limity to přežijí, obsadí mimoevropské trhy a tradiční kvalitní evropští výrobci budou skomírat a pouštět lidi na ulici. Nikdo nemá odvahu proti tomu vystoupit a čeká se asi na zázrak. Zatím to nijak růžově nevidím a přitom je řada jiných zdrojů znečištění, které lze řešit bez tak vážných následků.

Tak nějaká příjemnější otázka. Čím jezdíte dnes?

Máme domek ve Španělsku a u něj Opel Astra CDTi. V Praze jezdíme také s přeplňovanou astrou, ale benzínovou. Na dlouhé cesty mám Audi A8 a pro potěšení můj dávný sen, Porsche 911 generace 997.

Cestujete hodně? A jak vůbec trávíte důchod?

Docela dost. Zmínil jsem domeček ve Španělsku, a tak tam tři až čtyřikrát ročně na několik týdnů zajedeme a děláme výlety po té krásné zemi, manželka restituovala lesy v Rumunsku, tak tam také musíme zajíždět. No a pak Slovensko, Maďarsko, do Anglie a teď na Gibraltar jezdíme za dcerou a její rodinou, pobavit se s vnoučaty, v Praze jsme rádi s vnoučaty od syna. Dříve jsme ale cestovali i více. Bavili jsme se kulturou, to teď nejde, chybí nám koncerty. Chodíme na procházky a jako správný důchodce luštím sudoku.

Andrej Barčák (*1946)

Mezi současnými Čechy najdete málo osobností, které by v automobilovém průmyslu a obchodu sehrály výraznější roli. Andrej Barčák se narodil v roce 1946 ve městě Baia-Mare. Tehdy bylo v Maďarsku, dnes v Rumunsku. Otec (též Andrej), pozdější Ministr zahraničního obchodu ČSSR z let 1970 až 1981, byl totiž příslušníkem slovenské menšiny na území velkého Maďarska. Báňskou akademii vystudoval v Šoproni, pracovní umístěnku dostal právě do Baia-Mare.

Po druhé světové válce, když se měnily hranice mnoha států, se Barčákovi náhle octli na území Rumunska a dostali na výběr. Buď rumunské občanství, nebo jděte. A tak se stěhovali na Slovensko. V Košicích také mladý Andrej rok studoval Vysokou školu technickou, po přestupu na ČVUT v Praze získal inženýrský titul v oboru motorových vozidel v roce 1970.

Uvolnění politických poměrů v šedesátých letech využil k několika praxím v automobilkách a servisech v SRN. Úspěšně závodil také v rallye a stal se i testovacím jezdcem Volkswagenu. Po škole a vojně nastoupil do Ústavu pro výzkum motorových vozidel, poté přešel do Podniku zahraničního obchodu Motokov, kde absolvoval několik zahraničních přidělení v Británii a USA a v roce 1980 se zde stal ředitelem vývozu osobních aut, v 1987 už ředitelem generálním.

Veřejně známá je jeho role při vývoji Škody Favorit, kdy zájem Motokovu na kvalitním exportním artiklu byl zásadní nejen pro samotné schválení státního úkolu, ale podílel se i na jednáních o designu a dalších technických záležitostech.

V období převratu 1989 až 1990 byl ministrem zahraničního obchodu ve dvou prvních vládách. Poté už následovala dlouhá kariéra u General Motors, kdy zakládal její pobočku v Československu a byl to on, kdo v roce 1996 zásadně zlevnil Opel Corsa B a udělal z něj první západní auto, které si mohlo dovolit více Čechů. V rámci GM pak dále stoupal, byl výkonných ředitelem pro Střední a Východní Evropu, členem představenstva firmy Opel a do důchodu odcházel z pozice ředitele pro fleetový prodej v celé Evropě.

Andrej Barčák je ženatý, má dvě dospělé děti a čtyři vnoučata. Domluví se devíti jazyky.

Související články

Témata
18. 5. 2021 21:02
Re: Velmi zajímavý...
Chlape, jsem obvykle na stejné lidi, ale zrovna to, co v článku říká Barčák, mohu klidně podepsat. Souhlasím, že elektromobily mají zásadní problém se zdrojem energie, chtělo by to tu Teslovu tajnou frekvenci, která rozjezdila jeho auto "na vodu". No, už se schyluje k energetickým technologiím, o nichž i dobře informovaní sotva tuší a ti neinformovaní si jen klepou na čelo - na své skrývající dutinu za ním...
18. 5. 2021 20:56
A pak že komunisti nic neuměli
Nikdy jsem tu rudou placku neměl a vždy odmítl. Nikdy jsem se ale nesnížil k tvrzení, že za minulého režimu bylo vše špatně a že mezi komunisty v té absurdně masové partaji nebyli vysoce kvalifikovaní a schopní lidé jako je Andrej Barčák mladší. Kdyby nebylo té zabedněné marxistické vrchnosti, kde jsme mohli být bez rozkrádání zdrojů? Nápadů tu bylo skvělých spousta a prospěch by z nich byl celospolečenský, ale to se některým privatizátorům a hlavně jejich zahraničním investorům nehodilo do krámu. Barčák má pravdu i v tom, že orientace na těžký průmysl byla vážnou strategickou chybou. Přeji panu Barčákovi, aby se dožil lepší, kvalifikovanější a neúplatné politické garnitury než je tato končící.
18. 5. 2021 06:42
Re: Velmi zajímavý...
Souhlas. Koneckonců co může být pro automobilové výrobce lepší zprávou než že se v rámci několika let (možná nižší desítky) vymění všechny stávající auta za elektroauta. Samozřejmě se obávají (Tesly a Číňanů) a proto se snaží co nejvíce zabetovat hranice.
Avatar - JFK
17. 5. 2021 22:46
Re: Velmi zajímavý...
Opět omyl, to je totiž realita, ten naivní a ustrašenej bojimbojim hejtující pejsek seš tu leda tak ty.. ;-)

A ten odkaz jsem ti sem dal, že i samozvaný petrolhead z toho nablblého spolku autíčkář Dobeš, to konečně taky pochopil :-!
17. 5. 2021 21:59
Re: Velmi zajímavý...
Jestli věříš těm pokrouceným nesmyslům a lžím, co jsou v tom článku, jsi jen nekonečně naivní... :-( :no:

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku