Seat 133 (1974-1982): Maluchův větší brácha pocházel ze Španělska
Seat 133 velikostně ležel mezi Fiaty 126 a 127. Prodával se s logem turínské značky v západní, ale i severní Evropě a vznikal také v Latinské Americe a na severu Afriky.
Seat, původním plným názvem Sociedad Española de Automóviles de Turismo začínal jako licenční výrobce italských vozů Fiat. Malý typ 133 přišel v pravou chvíli. Představil se 25. dubna 1974 na autosalonu v Barceloně, pouhých necelých devět měsíců po zhotovení posledních šestistovek, španělských podob slavných malých fiatů. Poslední z nich vznikla v barcelonské továrně Zona Franca 3. srpna 1973.
Půl roku před jeho debutem navíc vypukla první palivová krize. I lidé v západní Evropě si najednou rychle uvědomili, že potřebují malé a úsporné auto. V době zahájení produkce stotřiatřicítky měl Seat už 30 tisíc zaměstnanců, z linek sjíždělo 1.900 aut denně a byl mezi nimi i dvoumiliontý exemplář od založení firmy
Svébytná
U nás takřka neznámá 133 znamenala první skutečně svébytný model Seatu, který nebyl jen turínským originálem s jinou značkou, popřípadě jeho karosářskou verzí. Ač na výrobních linkách vystřídala „seiscentos“, která motorizovala zemi na Pyrenejském poloostrově, mechanicky šlo spíše o Fiat 850. Ten s logem Seatu vlastně i nahradila. Technika samozřejmě stále z Itálie pocházela, auto mělo být levné, takže prvořadý úkol představovala redukce nákladů už při vývoji.
Španělé odmítli nabídku Fiatu na licenční výrobu maličké stošestadvacítky, nesplňovala požadavky tamních řidičů. Líbily se jim ale její tvary, ale nejen konstruktérům Seatu, ale i potenciálním zákazníkům. Pětistovku, jíž byla 126 nástupcem, nikdy španělská automobilka nevyráběla, jen dovážela. Rozhodla se tedy vytvořit vlastní koncept v jejím stylu, ale větší a na modernější platformě typu 850. Vzduchem chlazený řadový dvouválec tedy v zádi nebublal. Navrhla podobnou dvoudveřovou karoserii, ovšem výrazně prostornější a také brala ohled na bezpečnost. První prototypy 133 měly ještě kulatá hlavní světla, nakonec ale Seat zvolil hranatou optiku, aby nový model ještě více odlišil.
Čtyřválcová osmsetpadesátka
Kapalinou chlazený čtyřválec 843 cm3 s vrtáním 65, zdvihem 63,5 mm a tyčkovým rozvodem OHV měl v základním provedení Normal (kód DG) jen 34 koní (25 kW) a 54 Nm. Se zvýšenou kompresí z 8,0 na 9,0 poskytoval 37 k (27 kW) a 55 Nm, tato verze se jmenovala Super a nesla kód DB. V provedení Especial výhradně pro Španělsko dával až 32 kW (44 k) a 59 Nm. Vačkový hřídel v bloku poháněl dvojitý řetěz. Tříložiskový motor byl pochopitelně jen dvouventilový, znali ho dobře i českoslovenští motoristé, předchozí Fiat 850 se u nás nabízel.
Nejslabší model dokázal konzumovat tehdy běžně dostupný benzin s pouhými 85 oktany, proto měl tak nízkou kompresi. Ve Španělsku tenkrát nešlo o nic výjimečného, v ostatních zemích západní Evropy už byl k mání benzin s vyššími oktanovými čísly. Na 100 km jej spolykal 6,5 až 8 litrů, palivová nádrž ale měla jen 30 litrů. O jeho správný poměr se vzduchem se staral spádový karburátor Weber, popřípadě Solex, u Especialu dvojitý. Especial ale spaloval pohonnou látku s až 96 oktany. Výkonově motor nijak nestrádal ani v nejslabší specifikaci, byl celkem živý. Stačila čtyřstupňová přímo řazená převodovka, plně synchronizovaná.
Podvozek s rozvorem jen 2027 mm tvořila vpředu horní příčná kyvná ramena a spodní příčné půleliptické listové pero. Zadní kola byla zavěšena na trojúhelníkových suvných ramenech se šikmými osami kývání. Tady už se nacházely tradiční vinuté pružiny. Teleskopické tlumiče byly ovšem na obou nápravách, stejně jako příčné zkrutné stabilizátory.
Bond girl v reklamě
Trochu pejorativně se 133 říkalo „oholená stosedmadvacítka“, naopak také „superšestistovka“, popřípadě zcela správně „modernizovaná osmsetpadesátka.“ Ač zejména z bočního pohledu skutečně připomínala 127, na rozdíl od ní měla motor uložený podélně vzadu a tím pádem i pohon zadních kol. Podoba přídě a zádě navazovala na vzpomínaný maličký model 126 z roku 1972, který my nejlépe známe z polské produkce. Ve srovnání s ním byla ale o dost větší, na délku měřila minimálně 3,39 m, zatímco „maluch“, jak mu říkalo naši severní sousedé, měl sotva 3,05 m. Ve srovnání s první sérií 127 představenou už v jedenasedmdesátém byla zase 133 o dvacet centimetrů kratší. Zkrátka něco mezi. Úzké větrací štěrbiny byly umístěny v zadních sloupcích a nikoli spolu nad blatníky jako u „malucha“. Svislé mřížky na víku zadní kapoty charakterizovaly oba modely, ale 133 je dostala rozdělené na čtyři části, 126 měla delší ve dvou řadách vedle sebe. U 133 se také otevíral právě pouze horní díl směrem vzhůru, zatímco v případě 126 se vyklápěla celá kapota naopak dolů.
Reklama hlásala: „Takové auto jsme museli vyrobit. A museli jsme to udělat hned!“ Propagační snímky automobilky nafotila švýcarská herečka Ursula Andress, Ta si už počátkem 60. let minulého věku vystřihla roli Bond girl Honey Ryder v úplně první filmové bondovce Dr. No vedle Seana Conneryho. Fotky se pořizovaly na Ibize. Tam mimochodem proběhla i mezinárodní prezentace nového modelu novinářům. Seaty 133 se také při debutu proháněly po okruhu Jarama.
S kovem i plastem
K mání byly čtyři výbavy: základní Normal, Especial, luxusní Lujo, a nakonec kombinace obou, tedy Lujo Especial. Dražší verze se lišily kotoučovými brzdami s průměrem 227 mm vpředu, třináctipalcovými koly místo malých dvanáctipalcových. Lujo a Lujo Especial pak i provedením přídě i zádě s se stříbrnými plasty a většími černými plastovými nárazníky místo kovových, které je prodloužily na 3,45 m. Na boky pak dostaly ochranné lišty ze stejného materiálu. Spoléhalo se na tradiční šnekové řízení s pouhými 2,8 otáčkami mezi krajními polohami. Volant byl vybaven bezpečnostním sloupkem s kloubem, který se při střetu s překážkou ohnul, aby způsobil řidiči co nejmenší újmu.
Dvanáctivoltové elektroinstalaci stačilo dynamo. Na svou velikost bylo auto překvapivě prostorné. Základní verze vážila 690 kg, nejluxusnější pak 715 kg. Palubní deska obsahovala obvyklé přístroje: rychloměr, počitadlo kilometrů, ukazatel hladiny paliva a několik kontrolek. Teploměry provozních kapalin však chyběly. Volant byl jednoduchý dvouramenný.
Jako mnoho jiných aut s motory vzadu měla 133 dva zavazadelníky, jeden větší o objemu 180 l v přídi a druhý malý, jen čtyřicetilitrový za zadními sedadly. Dohromady se sem tedy vešlo jen 220 litrů, takže při případném obsazení celou rodinou a cestě na dovolenou se musela uskrovnit, nebo se improvizovalo střešními „zahrádkami“. Základní verze možnost sklopení zadní lavice navíc postrádaly. Víko předního „kufru“ se vyklápělo směrem vpřed.
Postupné zrání
Bílé přední směrovky pod hlavními světly byly v roce 1975 nahrazeny oranžovými a změnilo se pozadí obdélníkového loga Seatu z původního červeného na černé. Zpočátku se objevily problémy s přehříváním motorů. Což nebylo zrovna příjemné, vše se rychle rozkřiklo a zákazníci se nehrnuli. Dovoz nových aut do Španělska byl tenkrát omezený a prodeje klesaly. Seat přitom potřeboval nějak kompenzovat ztráty, a naopak získat prostředky ke vstupu na nové trhy.
Na podzim 1978 přešly Seaty 133 kompletně na černé plastové nárazníky, u posledních kusů modelu 1980 byly chromované kryty kol nahrazeny menšími tmavými. Daleko větší technický skok ale představovalo použití hřebenového řízení, které se objevilo v závěru kariéry.
Skoro 200 tisíc
Do konce června 1980 bylo v Zona Franca vyrobeno podle všeho 190.984 Seatů 133. Ve Španělsku bylo tohle „malé velké auto“ celkem populární hlavně mezi mladými lidmi s čerstvými řidičáky a vysokoškoláky. Nebo v něm teprve „vůdčí listy“ získávali, protože je hojně používaly autoškoly. Nepotřebovalo už motorizovat zemi, postavit ji doslova na kola, tahle úloha patřila předchůdci, kterého se zrodilo na 800 tisíc a většina z nich jezdila po tamních silnicích. Zůstaly mu ale nízké náklady na provoz. Maximální rychlost 135 km/h v případě Especialu plně postačovala, ta nejslabší upalovala 120 a prostřední 125 km/h.
Vládu nad Evropou ale už v první polovině 70. let minulého věku převzaly hatchbacky s koncepcí „vše vpředu“, Nejen 127 z Turína, ale hlavně Renault se s R5 trefil do černého. Seat 133 vznikal nejen ve Španělsku, dokonce i v Egyptě a Argentině, v jihoamerické zemi pochopitelně s logem zde velmi dobře etablovaného Fiatu. S jeho emblémem se z barcelonského závodu Zona Franca také vyvážel do některých evropských zemí. Španělskou automobilku mohutná expanze mimo svou domovinu teprve čekala a v zahraničí neměla dealerskou síť, takže bylo logické použít „mateřskou“ značku ze severu Itálie.
Hlavně na export
Od podzimu 1974 se Fiat 133 prodával v západní části tehdy rozděleného Německa a fanoušků i majitelů si tu našel dost. Tehdy byl také zahájen export do Nizozemí. V červnu 1975 se dostal s volantem vpravo i do Británie. Skalních příznivců koncepce „vše vzadu“, pro které byla ale 126 až moc malá, bylo v těchto zemích pořád hodně.
V roce 1976 tvořila míra exportu modelu 133 36,7 %. Nakonec ale dosáhl dvoutřetinové většiny, 127 tisíc vyvezených vozů znamenalo 66,5 % , doma jich tedy zůstalo jen 64 tisíc.
Stotřiatřicítky samozřejmě nebyly bez chyb. V zimě špatně topily a byly citlivější na boční vítr. Hluk motoru pronikal dovnitř až příliš. Chyběly hlavové opěrky a na zadní sedadla se nelezlo zrovna snadno. Ostřikovač čelního skla postrádal elektrické čerpadlo, takže řidič musel použít ruční pumpičku. Dobové testy a recenze naopak vychvalovaly skvělý výhled zevnitř do všech stran. Malé seaty byly také díky svým rozměrům velmi hbité, což se náramně hodilo ve městech.
Egypt a Argentina
V Káhiře se montoval z dovážených sad. Dohoda mezi španělskou a egyptskou stranou byla podepsána v dubnu 1977. Celkem se zde u státní firmy Nasr Automotive Manufacturing Campany na jižním předměstí Helwan narodilo více než 25 tisíc kusů. Možná tam nějaký potkáte ještě i dnes.
V Argentině ji nejprve od roku 1977 vyráběla místní pobočka Fiatu. Když se v roce 1981 sloučila s provozem francouzského Peugeotu a vznikla společnost Sevel, produkce běžela dá ještě rok. Z továrny v Córdobě na jihoamerické silnice jich ale dohromady vyjelo jen necelých šestnáct tisíc (přesně15.821).
Tamní vozy měly větší motory 903 cm3, taktéž velmi známý z mnoha malých fiatů. Oproti původnímu 0,84 l měl zvětšený zdvih na 68 mm. Sportovní verzi IAVA (1979-1980) stvořila firma Industria Argentina Vehículos de Avanzada, proto ona zkratka. Postarala se i o vyladění motoru ze standardních 40 k (29 kW), respektive 59 Nm na už vcelku půvabných 50 koní (37 kW) a 69 Nm. Kompresi zvedla na 9,4. IAVA měla vpředu dodatečné reflektory a přitvrzený podvozek.
Následníci
Seat (respektive Fiat) 133 byl svého času populární ve Finsku. Dokonce tam i závodil v amatérském rallykrosu (jokamiesluokka) a tvořil skoro třetinu startovního pole! Prodával se také například v Belgii.
Nástupcem se stala v osmdesátém roce Panda, opět licence. Původní model z pera Giorgetta Giugiara Seat po koupi koncernem Volkswagen přeměnil v šestaosmdesátém Marbellu a v průmyslové zóně Landaben u Pamplony ji vyráběl až do roku 1998. Pak přišlo nepříliš úspěšné mini Arosa a moderní Mii, oba modely už plně v režii VW. V Latinské Americe nahradil Fiat 133 modelem 147, který vycházel ze stosedmadvacítky. V Brazílii vznikal už od roku 1976, ale v Argentině vyběhl až o dvě dekády později!
Zdroje: SEAT Históricos, Auto World Press, archiv autora a auto.cz, Seat, Wikipedia, Svět motorů, Autorevue.cz
Foto: Seat, Fiat
