Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Škoda Rapid po 100.000 km: Rozebrali jsme ji do šroubku!

Martin Vaculik Martin Vaculik 22. 6. 2019
28
17
Zobrazit náhledy (28)
Válce bez opotřebení Válce bez opotřebení Písty a pístní kroužky Písty a pístní kroužky Písty a pístní kroužky Kliková hřídel a „lágry“ Kliková hřídel a „lágry“ Olejová vana bez úsad Spojka – za 50 000 km neubyla Dutiny v pořádku Dutiny v pořádku Ztratila se záslepka Rez podmotorového rámu Rez podmotorového rámu Vrzající přední příčný stabilizátor Vrzající přední příčný stabilizátor Turbodmychadlo Turbodmychadlo Přední ramena bez vůlí Přední ramena bez vůlí Neuvěřitelné brzdy Neuvěřitelné brzdy Neuvěřitelné brzdy

Byť nejviditelnějším výsledkem naší práce je auto efektně rozhozené na bílém pozadí, tak její základ spočívá v pečlivé analýze dílů. U testovaného vozu stojí za komentář třináct součástí.

Vačkové hřídele a vahadla

Velmi zajímavá je konstrukce vačkových hřídelí v pomocném rámu, který je zároveň víkem ventilů. Do něj se ve výrobním přípravku ustaví palce vaček a z boku nalisují samotné vačkové hřídele. Po tomto slisování už nelze vačkový modul dílensky rozebrat. Ani to nebude potřeba – díky mezi litrovými motory ojedinělému poctivému řešení vahadel s rolnami a hydraulickými zdvihátky zde nedochází k otěru. Nezaznamenali jsme žádné opotřebení, a to a ni v místě, kde vahadlo působí na dřík ventilu.

360p720p1080p

Zakarbonované sací ventily

Hned po demontáži sání nám bylo jasné, proč se nejvyšší výkon vozu měřený dynamicky snížil o 6 kW a na německé dálnici poklesla nejvyšší tachometrem zobrazovaná rychlost z 221 na 217 km/h, přičemž se citelně snížila ochota vozu akcelerovat v těchto extrémech. Na sacích ventilech se vytvořil karbon z výfukových plynů, které tam záměrně pronikají v rámci strategie takzvaného vnitřního EGR – kdy se prodlouží doba společného otevření sacích a výfukových ventilů. Výrobce tvrdí, že přeplňované motory nejsou na zvýšené odpory v sání citlivé – turbo to lidově řečeno protlačí i přes zašpiněné ventily. My však vzhledem k absenci jiného měřitelného opotřebení trváme na svém názoru, že zašpiněné ventily účinnost plnění snižují přesně způsobem, který jsme pozorovali. Tedy kdekoliv pod maximální zátěží platí stanovisko výrobce, že „turbo si poradí“, ovšem na maximu už nemá takové rezervy a s hůře prostupnými ventilovými kanály se i dříve dosáhne stavu, kdy je nutno plnicí tlak regulovat kvůli limitní teplotě plastového sání. Těsnost ventilů (hodnoceno zalitím benzinem) byla stále perfektní a stav je vratný – ventily lze několika způsoby vyčistit – těmi moderními i bez demontáže hlavy válců. Budeme se tomu věnovat v některém z příštích čísel SM.

Vyjádření výrobce: Zaznamenaný stav nevyžaduje žádnou opravu, úsady nijak nesnižují funkčnost ani výkon motoru.

Válce bez opotřebení

Blok motoru je lehoučký hliníkový, otevřené konstrukce, která sleduje co nejlepší vodní chlazení – všude kolem válců je silný vodní plášť s volným průtokem do hlavy. Válce jsou zalité ocelové. Pohledově jsme našli jen nepatrná oleštěná místa v polovině zdvihu. Při měření dutinovým úchylkoměrem jsme našli nejvyšší soudkovitost (tedy že válec je více vyběhaný v prostředku) 0,014 mm na třetím válci, maximální ovalitu (tedy že válec je více vyběhaný v příčném než v podélném směru) pak 0,013 mm, také na třetím válci. Hodnoty, u nichž je možné zvažovat určité opotřebení, začínají na 0,05 mm. Těm jsme se ani nepřiblížili.

Vyjádření výrobce: Měření průměru válců je možné jen na měrovém středisku s namontovanou hlavou válců i překlady klikové hřídele. Po jejich demontáži dochází k pružné deformaci bloku a tato převažuje nad zaznamenaným opotřebením. Pokud servis povolí spodní překlady klikové hřídele, musí se blok vyměnit.

VÁLCE MOTORU
Průměr válce nový motor (mm) 74,505–74,515
Přípustná odchylka (mm) 0,05
Naměřeno nahoře podélně/příčně (mm) 74,508/74,516 74,523/74,520 74,513/74,519
Naměřeno uprostřed podélně/ příčně (mm) 74,515/74,524 74,527/74,524 74,520/74,533
Naměřeno dole podélně/ příčně (mm) 74,516/74,523 74,528/74,519 74,523/74,523

Písty a pístní kroužky

Horní hrany pístů byly hodně pokryté karbonem, ale pístní kroužky se po demontáži pohybovaly zcela volně. Skládané stírací pístní kroužky se neucpávají karbonem a jejich funkce byla perfektní. Rozměr pístů zůstával v toleranci pro nové díly, výškové vůle pístních kroužků pak na spodních mezích udávaných v servisní literatuře. Určité opotřebení bylo znát jedině na druhém těsnicím kroužku (takzvaném minutovém), který je nabroušený do břitu a v první třetině životnosti motoru se vůle v jeho zámku zvětšuje rychleji.

Vyjádření výrobce: Vaše měření servisními postupy a spárovými měrkami jsou jen orientační. Dle našich vlastních měření zůstaly vůle v zámcích pístních kroužků v tolerancích pro nový díl, a to při jejich horním limitu. Podobné je to s tangenciálním tlakem (přítlakem ke stěnám válců), který je zde nejvíce vypovídající hodnotou. I ta byla po 100.000 km v horní hraně tolerancí pro nový díl.

PÍSTY A PÍSTNÍ KROUŽKY
Průměr pístu nový díl (mm) 74,42 (+0,018 mm povrchová ochrana)
Mez opotřebení (mm) 74,37
Naměřeno po 102 055 km (mm) 74,43 74,42 74,43
Vůle v zámku kompresního píst. kroužku (mm) od 0,2
Hranice opotřebení (mm) 1,0
Naměřeno 1. kompresní kroužek (mm) 0,2 0,2 0,2
Naměřeno 2. kompresní kroužek (mm) 0,6 0,7 0,6
Vůle v zámku stíracího pístního kroužku (mm) od 0,2
Hranice opotřebení (mm) 3,0
Naměřeno 1/2 břit (mm) 0,6/0,4 0,7/0,5 0,5/0,6
Výšková vůle 1. kompresní kroužek (mm) 0,05–0,09
Naměřeno (mm) 0,06 0,07 0,06
Výšková vůle 2. kompresní kroužek (mm) 0,03–0,07
Naměřeno (mm) 0,04 0,04 0,04

Kliková hřídel a „lágry“

Nevypínali jsme stop-start, přičemž rozběh a doběh motoru jsou fáze, kdy selhává hydrodynamické mazání a dochází k vzájemnému odírání klikové hřídele a jejích kluzných ložisek – lágrů. A jelikož při analýze oleje po najetých 27.500 km lagoratoře SGS varovaly před vyčerpáním protioděrové přísady, předpokládali jsme opotřebení. Ovšem, a to je asi největší zázrak, žádné nebylo. Více namáhané horní části ojničních ložisek jsou potaženy extrémně odolnou modrou vrstvou. Ovalita čepů klikové hřídele byla maximálně jednu setinu, přičemž z výroby nemusí být zcela kulaté – nejnovější motory používají záměrnou velmi malou ovalitu pro lepší stabilitu olejového filmu.

Kliková hřídel
Hlavní čep – základní rozměr (mm) výrobce v originálních autodatech Elsa-pro neudává
Naměřeno podélně/ příčně (mm) 44,96/44,96 44,96/44,95 44,96/44,96
Ojniční čep základní rozměr (mm) 47,8 (-0,022 až -0,037)
Naměřeno podélně/ příčně (mm) 47,75/74,75 47,75/47,75 47,75/47,75

Olejová vana bez úsad

Na snímku olejová vana těsně po demontáži motoru – bez čištění. Byť analýzy oleje po dlouhém výměnném intervalu varovaly před vznikem kalů, tak jsme žádné nenašli – a to ani jinde v motoru.

Olejová vana bez úsad

Spojka – za 50.000 km neubyla

Výměna spojky v polovině testu byla nejvážnějším problémem vozu. Dostali jsme její modifikované provedení, s nímž se vůz okamžitě mnohem ochotněji rozjížděl – byť za cenu vyšší ovládací síly pedálu. Srovnávacím měřením s novou lamelou jsme zjistili, že z obložení neubyl ani milimetr.

Dutiny v pořádku. Ztratila se záslepka

Na každém prahu jsou zespodu tři záslepky. Dvě překryté housenkou plastizolu, k jejichž vyndání je potřeba síla. Ta přední však jde vyndat bez jakéhokoliv odporu – my už jsme jednu dokonce ztratili. Do prahu se tak dostaly nečistoty – endoskopem dobře viditelné černé kapky. Za pár let by mohl být plný bláta, které by drželo vodu a způsobilo korozi. U starších rapidů si tak rozhodně kontrolujte, zda jste neztratili záslepky. Překvapilo nás, že jsme uvnitř neviděli kapky vosku, ale jen jeho zcela pravidelnou vrstvu.

Vyjádření výrobce: V uvedené oblasti proběhla optimalizace nástřiku PVC (plastizol) pro zlepšení fixace krytek, uvedený problém byl vyřešen. Na rozdíl od minulosti se aktuálně používá technologie zaplavování voskem, tzn., že se karoserie nahřeje, dutiny se naplní horkým voskem a přebytečný vosk následně vyteče mimo karoserii. Tím se zamezí usazování přebytečného vosku.

Rez podmotorového rámu

Podmotorový rám, takzvaná nápravnice, je svařenec z plechových výlisků. Spojuje karoserii s motorem a rameny náprav. Je to jedna z hlavních nosných částí. Po dvou „řádně prosolených zimách“ (vůz jsme nikdy nemyli zespodu) byl napadený povrchovou korozí. Zatím bez vlivu na pevnost, ovšem kdo parkuje v mokré trávě či chce mít vůz víc než deset let (což je u dnešních aut projektovaná životnost), měl by zvážit nástřik protikorozním prostředkem.

Vyjádření výrobce: Výskyt koroze na nápravnici přední nápravy odpovídá stavu ujetých kilometrů a prostředí provozu vozu. Tato koroze nemá vliv na funkční vlastnosti dílu ani jeho požadovanou životnost.

Vrzající přední příčný stabilizátor

Zhruba od 75.000 najetých kilometrů se na velkých nerovnostech ozývalo vrzání. Ale jen když bylo dlouho sucho. Stačilo projet vůz v dešti a dva týdny bylo ticho. Příčinou je vtahování nečistot mezi zkrutnou pružinu a pryžová lůžka, což vede ke změně tření, vzniku vůlí a vrzání. Řešení je snadné a levné – výměna dvojice silentbloků, i s prací do tisícovky. Přesto je škoda, že rapid nemá tuto věc vyřešenou stabilizá-torem s navulkanizovanými uloženími – větší octavia takový používá už od roku 2004 a ještě žádný nezazlobil.

Vyjádření výrobce: Systém lůžek vulkanizovaných na stabilizátor jsme zavedli pro nové modely Scala a Kamiq.

Turbodmychadlo

Turbodmychadlo se konce testu dožilo ve vynikajícím stavu a beze změny vůle rotoru v ložiscích. Nepropouštělo žádný olej, což usuzujeme jednak z jeho stěží měřitelné spotřeby, jednak ze vzhledu vodního mezichladiče stlačeného vzduchu. Těleso, přes které stlačený vzduch proudí, jsme nečistili. A byl na něm jen nepatrný mastný povlak – nestekla jediná kapka maziva.

Přední ramena bez vůlí

Přední ramena přežila minimálně dva tvrdé nárazy vedoucí k proražení pneumatiky – v jednom případě jsme ohnuli i disk. Až do konce testu byla náprava bez vůlí, geometrie stabilní a řízení přesné. I zkušenosti jiných uživatelů ukazují, že náprava je velmi pevná a přinejmenším do 15. 000 km nebývá potřeba na ní nic řešit. Prvním opotřebeným místem bývají zadní silentbloky, na něž však není vidět. Jsou skryté v nápravnici a ramena je potřeba demontovat. Při naší „rozborce“ to byl jeden z prvních úkonů a objevili jsme jen dvě malé praskliny.

Vyjádření výrobce: Trhliny tohoto charakteru nemají vliv na funkčnost dílu a jízdní vlastnosti vozu. Životnost dílu a jeho poškození závisí na podmínkách provozu vozu a jízdním stylu řidiče. Známe případy, že trhlina se objeví, ale dál nepokračuje, nejde do hloubky lůžka. Jde o samostatně vyměnitelný díl za 475 Kč.

Neuvěřitelné brzdy

Jestli něčím rapidy a fabie vynikají nad veškerou konkurenci, tak jsou to brzdy silné verze 1.0 TSI 81 kW. Příkladné jsou mechanická dimenzace (přední kotouče o průměru 288 mm), volba materiálů (destičky Jurid spíše tvrdší) i konstrukce se samostatným držákem třmenu. K němu destičky ani po delším čase nepřireznou a nedochází k jejich opotřebení trvalým třením o kotouče, jako se to děje u menších brzd FS III s průměrem 256 mm na slabších motorizacích. V testu jsme respektovali úsporný servisní plán vydaný výrobcem a brzdy nikdy nečistili. Přesto šly destičky snadno vyndat, a hlavně na nich byla stále polovina materiálu. Taktéž kotouče nebyly ani na polovině přípustného opotřebení. A to jsme nejezdili vůbec defenzivně a vůz absolvoval mnoho měření brzdné dráhy v rámci našich testů. Svátečněji provozované rapidy trpí na korozi zadních kotoučů. To jsme rozhodně neměli.

Ten motor vydrží přes 300.000 km

Ze všeho nejvíc jsme na začátku testu doufali v nějaký skandál. Nic by nám nezvedlo náklad tak, jako kdyby při tom tahání karavanu v chorvatském vedru vykoukla ojnice z bloku. Selhala však jen spojka, a to spíš proto, že jsme ji pořádně přehřáli několikrát předtím. Ta vyměněná a výrobcem upravená pak s karavanem i jinými přívěsy jezdila bez problémů a konce testu se dožila ve stavu nového dílu. Nicméně jsme rádi, že novější škodovky (Scala, Kamiq) se stejnými motory už mají kratší převody – to spojkám hodně pomůže.

Na motoru jsme nenašli žádné opotřebení. Ani pryž na těsnění pod hlavou nebyla vibracemi rozmačkaná, jak bývá u odlehčených hliníkových bloků časté. Karbon na ventilech je obecné téma, kterému se budeme věnovat. Už jsme si sehnali dva další vozy s podobným stavem ventilů, na nichž vyzkoušíme dvě různé metody čištění. A také změříme, zda vyčištěním ventilů vzroste jejich výkon.

V každém případě můžeme jasně říci, že kontroverzní motor, který jsme schválně hodně týrali (extrémně rychlé jízdy, tahání vleků, 30.000 km na oleji, aktivovaný stop-start), rozhodně nemá životnost maximálně 100.000 km, jak různí rozumbradové rádi tvrdí. Pokud bude opotřebení pokračovat lineárně, vydržel by ten náš minimálně 300.000 km, ale spíš víc. Hodně bude záležet na tom, zda někdo v polovině životnosti vyčistí ty ventily – v servisním plánu to samozřejmě není. Zkrátka různými těmi diamantovými povrchy pístních čepů a jinými velmi drahými díly se podařilo eliminovat negativní vlivy vysokého specifického výkonu tak, že životnost 1.0 TSI je jednoznačně vyšší než u mnoha starších atmosférických motorů.

Sám rapid byl levné auto, smontované však z nečekaně kvalitních dílů. Brzdy, lak (který o lesk nepři-pravily kartáče myček) či třeba i takové lišty stíračů jednoznačně převyšovaly běžné zvyklosti malých vozů. Doufejme, že scala bude kvalitní aspoň stejně, když už je dražší. 

Související články

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Re: Blah
| 26. 6. 2019
Pri tehlech diskuzich se mi libi, jak se nikdo nepozastavuje nad tim, jak vylitl vykon a hlavne tocivy moment naftaku, kdyz se masove zavedlo preplnovani. To je v pohode. Ale podobny narust u benzinaku ma byt smrtelny?
Vse je to o tom, jak je motor dimenzovany a jake materialy se pouziji.
Avatar - palix
Re: Re: Zaver testu...
| 23. 6. 2019
Tie sedadlá na Mazde 3 neboli vôbec nič hrozné. Ak by to majiteľ nezistil, tak by sa nič nestalo a auto by jazdilo roky bez problémov. Koľko majiteľov nového auta sa pozrie na zadné sedadlo pod poťah? 0,0001 %? Kde je istota, že rovnaké sedadlá nemajú aj iné značky?
Aj ja som to mal na mojej "trojke" a ten povlak korózie na sedadle nebol nič hrozné. Predpokladám, že o 10 rokov by to vyzeralo rovnako. Samozrejme v servise to bez problému opravili.
Ako majiteľ auta by som sa skôr bál vecí, ktoré spôsobia nepojazdnosť auta. Nie je nič horšie ako ostať stáť niekde na ceste počas dovolenky s rodinou.
Avatar - twistedTSD
Re: Zaver testu...
| 23. 6. 2019
Předpokládám, že třeba problém se spojkou vznikl při přechodu na 1.0 TSI. Jinak máš určitě pravdu, aktuálně si užívají různá trápení majitelé prvních Scal. A třeba minulá Mazda 3 prý ze začátku produkce neměla ochranný nástřik podvozku, navíc konstrukce sedadel korodovala už na prodejně. Toto je velká výhoda odchozího modelu.
Zaver testu...
| 23. 6. 2019
Zaver testu je pre mňa jasný. Vyhýbať sa autám zo začiatku produkcie. U VAGu to platí dvojnásobne(podobne Francúzi). Niektoré chyby bol odstránené len 2-3 roky pred koncom výrobu modelu(spojka, záslepky, stabilizátor) e-Call možno nie je vyriešený doteraz. Dôležité je len chrliť nové modely a nechať zákazníkov testovať za vlastné.
Tiež by ma zaujímalo, či by reklamácia spojky prešla tak ľahko ak by nešlo a novinárske auto.
Avatar - Beefcake
Pruser
| 23. 6. 2019
To je riadny marketingovy pruser, takato slaba debata. Zadavatel nebude rad :-[]

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku