TEST BMW Alpina B3 Biturbo AWD – M3 junior
Už pěknou řádku let opouští brány výrobních závodů BMW i poněkud speciální auta. Mají sice na kapotě tradiční modrobílý znak, motory i další komponenty jsou však upraveny tak, aby tato auta byla rychlejší, pohodlnější – zkrátka lepší. Říkají si BMW Alpina.
Dnes máme před sebou Alpinu B3 Biturbo s pohonem všech kol, tedy upravenou a posilněnou řadu 3. U nás si jí můžete koupit pouze v pražském Inveltu a to za cenu těsně pod 1,8 milionu korun. Bohužel, bude mít povinně automat, verze s manuálem se nevedou.
Interiér se od klasické 335i odlišuje pouze v detailech. Příjemná, sportovně tvarovaná sedadla nabídnou slušnou porci pohodlí a v zatáčkách se opravdu snaží udržet váš trup tam, kde má být, volant se skvěle drží, je ideálně tlustý a má tradiční modrozelené prošívání. Řidič si však bude nejvíc všímat krásně modrých přístrojů s rychloměrem cejchovaným do 330 km/h.
Strojovna hodná M3?
Časy atmosférických motorů pod kapotou mnichovských vozů jsou definitivně sečteny. Třílitrový šestiválec vypadl z nabídky, a pokud se před námi ještě nějaká ustrašená atmosféra neschovává někde v růžku ceníku, není už opravdu z čeho brát. Ne, nebojte, sáhodlouhé oplakávání atmosférického řadového šestiválce nemá smysl opakovat, tak to prostě je: chtěla to Unie a „mohou“ za to také novodobí zákazníci BMW.
Co však oplakat musím je geniální atmosférický osmiválec ze současné (nebo už vlastně minulé?) M3. Jeho báječný, procítěný zvuk, jeho nesmlouvavý zátah a koncert ve vysokých otáčkách, schopnost zalézt vám zvukovody hluboko do mozku a tam si ještě dlouho po projížďce dělat s vašimi sny cokoliv se mu zlíbí... ta je pryč.
Alpina však, co se týče brutální síly, vítězí. Inženýři v Buchloe vzali 335i a vpíchli jí koňskou dávku steroidů. Na rozdíl od sprinterů to ale nevadí, ba naopak! Výkon 410 koní a 600 N.m je opravdu fascinující, navíc díky volitelnému pohonu všech kol jej není problém přenést na silnici vždy a všude. Co konkrétně znamená ona koňská dávka? Tak například jedno turbodmychadlo navíc, novou klikovou skříň, odolnou kovanou klikovou hřídel nebo svíčky Alpina NKG.
V porovnání s předchozí generací E90 (B3 S Biturbo) se zvýšil nejen výkon (+ 7 kW) ale i točivý moment; z 540 na 600 N.m. Hlavní devizou je však jeho takřka neustálá přítomnost pod pedálem plynu: oněch 540 N.m má současná Alpina B3 k dispozici už zhruba ve dvou tisících otáčkách a pod tuto hodnotu neklesne až do zhruba 5.200 min-1. Točivý moment šestiválce 335i se po zásahu Alpiny (chtěl jsem napsat tunera, Alpina je však svébytná automobilka s vlastními VIN čísly) zvětšil o polovinu, maximum je dostupné mezi třemi a čtyřmi tisíci min-1.
Agregát netrpí typickou „turbonemocí“ a opravdu má smysl počkat si, až ručička proletí kolem šesti tisíc otáček. První náznaky brutálního svalstva jsou patrné už kolem dvou tisíc, ve třech můžete s klidem předjíždět a ve čtyřech už motor zní jako řádně naštvaná mechanická šelma. Kdyby při tom všem byl čas vnímat zvuk motoru, ve vysokých otáčkách by vás asi nezaujal – šelma zkrátka zůstane „jen“ naštvaná a na lov pošle někoho jiného ze smečky. Třeba M3, kterou můžete hnát až za osm tisíc otáček a přitom... no dobrá, však já už končím.
Zatímco zátah motoru byl ve vysokých otáčkách překvapivě čerstvý, zvuk motoru lehce zaostává. Ještě že tu je výfukový systém od Akrapoviče! I ten je však k ušním bubínkům posádky citlivý a na palubě není při jízdě tolik slyšet, což manažeři na delších cestách ocení. Okolostojící si zlověstné bručení užijí mnohem víc a v tunelu se opravdu vyplatí stáhnout si okna a přeplňovaný šestiválec polechtat. Podívejte se na video, kde je hlas šestiválce pěkně slyšet.

Sladění motoru s klasickým automatem je bezproblémové, při ostré jízdě je však jasně patrné, proč BMW do M3 zastavělo dvouspojkovou převodovku: rychlé změny kvaltů přinášejí cukání a přeřazení není tak ostře přesné jako u DCT. Není to rozhodně žádná hrůza, osmistupňový automat 8HP70 od ZF je dost možná nejlepší klasický automat na trhu, nicméně srovnání s M3 se přímo nabízí. Pokud chcete elektronice s řazením pomoci, můžete tak činit klasicky voličem, nebo tlačítky (ano, nikoliv pádly) pod volantem.
Co spotřeba? Díky osmistupňové převodovce a zachování volby jízdních režimů si jde auto nastavit do módu ECO-PRO a jezdit s Alpinou za osm litrů. Ano, opravdu to jde, jenže je to těžší než udržet oční kontakt s Kim Kardashian. Když se přestanete ovládat a popustíte Alpině uzdu, spotřeba roste doslova raketově. Pokud bude na palubním počítači svítit hodnota nižší než dvacet litrů, tak se nemístně loudáte, při natáčení (tedy s častým plným plynem, otáčení a postávání) měla průměrná spotřeba na začátku dokonce trojku.
Dělová koule
Alpina je neuvěřitelně schopná v přímce. Z nuly na stovku dokáže čtyřkolka uhánět už za čtyři sekundy, čímž nechává M3 o šest desetin za sebou. Maximální rychlostí začínající trojkou se může pochlubit jen pár sedanů na světě, B3 Biturbo je jedním z nich. V Buchloe kašlou na konvence a bílou střelu proto v rozletu nezastaví omezovač, ale až hodnota 305 km/h.
Toto auto opravdu jede jako z praku, dokonce si bylo schopno zalaškovat i se supersportovní motorkou. V táhlém stoupání při akceleraci ze zhruba 120 km/h (pravda, motorkář možná lehce zaspal) se blíže neurčené jednostopé vozidlo sportovního vzezření nebylo schopno dostat ze zpětného zrcátka Alpiny a nad 220 km/h získalo auto jasnou převahu. Až fanatická chuť k akceleraci mi silně připomíná jiný expres z Bavorska, M5. Ostatně, Alpina B3 Biturbo se svými 14 sekundami při sprintu z 0 na 200 km/h za touto ikonou příliš nezaostává. Na dohled se však drží i končící M3, která zvládá tento dlouhý sprint těsně pod patnáct sekund. Alpina je ale jednoznačně rychlejší.
Zrychlovat tedy Alpina umí, co brzdy? Krásná dvacetipalcová kola v tradičním designu ukrývají brzdový systém s kotouči o průměru 370 milimetrů vpředu a 345 milimetrů vzadu. Zajímavé je, že kotouče nejsou ani vrtané, ani drážkované. Jejich účinek je přesvědčivý, dají se obstojně nadávkovat a vadnou až při opravdu drsném používání, postrádal jsem u nich však o něco větší sportovní ostrost. Jak jsem se ale během testu nořil víc a víc do nitra Alpiny (takový rychloponor během tří dnů), vyplouvala na povrch její opravdová povaha.
Asi nejvíc mě v mém názoru utvrdily zatáčky. Alpina je díky adaptivním tlumičům na jedné straně a absenci runflatů na straně druhé příjemné auto i na dvacetipalcových kolech Alpina Classic. Podvozek krásně pracuje, všechna kola se pečlivě drží asfaltu, a když se to umí, potěší Alpina řidiče zatáčkou projetou bokem. To ale musíte být k autu hodně nesmlouvaví a mimo okruh to raději zkoušejte bez účasti svodidel nebo obrubníků. Nedotáčivost není u Alpiny problém, přední kola se hezky zakousnou do zvoleného poloměru a zbytek auta je následuje. Trochu potíž je s odhadnutím limitů, protože z řízení se dozvíte jen základní údaje, jeho přesnost i schopnost přinášet řidičovi informace je podobná jako u 335i xDrive. A tedy, řekněme si upřímně, šlo by to i lépe, byť u čtyřkolky je tohle vždy trochu ožehavé téma. Tuhost, převod řízení i reakce kolem přímého směru zůstává velmi dobrá. Celkově však auto působí “jen” jako upravené BMW a ne jako konkurent pro produkty z M divize.
M3 Comfort
Bylo by chybou dívat se na Alpinu jako na konkurenta pro M3. Ne, tím opravdu není, byť je v přímém směru o něco rychlejší. Zatímco M3 je vyrobena s myšlenkou na závodní okruh, zapáleného řidiče a radost za volantem, Alpina B3 Biturbo je spíš manažerský dálniční speciál. I ona má výborné jízdní vlastnosti, nepokouší se však tolik vtáhnout do děje a místo toho nabízí relativně pohodlnou, bezstarostnou (a také velice rychlou) jízdu bez nutnosti hlubšího soustředění. Mimochodem, absence manuálu v nabídce to docela pěkně dokládá.
Velkou roli samozřejmě hraje pohon všech kol, který všechna BMW obecně otupuje a připravuje o podstatnou část charisma. Jak by asi jezdila zadokolka? Dovolím si odhadnout, že o něco lépe, byť ani ona by na M3 nedosáhla. On ten M divizí kompletně překopaný podvozek své opodstatnění prostě má.
První cena vozu | 1.712.000 Kč (B3/301 kW) |
První cena vozu s testovanou motorizací | 1.712.000 (B3/301 kW) |
Základní cena testovaného vozu | 1.795.000 Kč (B3 AWD/301 kW) |
Cena testovaného vozu vč. příplatků | 2.040.000 Kč (B3 AWD/301 kW) |
Plusy
- Velmi výkonný motor
- Zvuk motoru a výfuku
- Jízdní výkony
- Neomezená maximální rychlost
Minusy
- Odtažité, i když přesné řízení
- Vyšší hmotnost
- Spotřeba při rychlé jízdě
Foto: Petr Homolka