TEST BMW M4 Coupé – Berte manuál, dokud to jde

Nová generace (společně s příbuznou M3) totiž klasický manuál s „fofrklackem“ nabízí. A to i přes skutečnost, že ne vždy byli představitelé sportovní divize mnichovské automobilky ručnímu řazení nakloněni. Možná si sami vzpomenete na slova Franka van Meela, který před třemi lety z pozice tehdejšího šéfa BMW M (dnes má funkci v automobilce Rolls-Royce) prohlásil, že manuální převodovky už nedávají smysl, jelikož auto je s nimi ve výsledku pomalejší a v některých případech i „užranější“. Současně však Frank van Meel fanoušky značky ujistil, že v „emkových“ modelech ještě minimálně nějakou dobu „fofrklacky“ zůstanou.

A tak se také stalo. Kromě M4 a M3 se ostatně s manuálem počítá také pro chystanou novou generaci M2.

Nejslabší, ale i tak hodně rychlé

Osobně jsem za to samozřejmě moc rád. Víte, v souvislosti s „emkovými“ bavoráky mě občas přepadne obava z toho, že se divize M bere až moc vážně a že se honí jen za čísly. Že ji zajímají především výkony, zrychlení a prodeje. A že jí už tolik nejde o zábavu.

Když si ale vybavím některá emka, s nimiž jsem v posledních dvou třech letech jezdil, je zřejmé, že jde zatím o neopodstatněné chmury. Stačí si vzpomenout na M2 Competition, M2 CS nebo z nedávné doby naprosto úžasnou M5 CS. To všechno jsou fantastická auta. A také velice řidičská – i s automatem.

Teď je tu každopádně nová M4 s manuální převodovkou jako další důkaz, že BMW stále myslí i na nás, kterým nejde o honění desetinek při akceleraci, ale zato chceme řídit se vším, co to obnáší – protože nás to prostě takhle baví.

„Em-čtyřky“ jsou v současné generaci zatím tři: provedení s „šaltpákou“ a pohonem zadních kol jako základ s maximálním výkonem 353 kW, dále 375kW verze Competition s automatickou převodovkou a pohonem zadních kol a brzy by se měla začít prodávat také varianta Competition se čtyřkolkou M xDrive. Jde o řešení, které známe například z M5, tedy o pohon všech kol, který nabízí možnost udělat z vozu čistou zadokolku.

BMW M4 Coupé

M4 s manuálem tedy ve srovnání s provedením Competition ztrácí 22 kW, také dostupný točivý moment je nižší: 550 N.m proti 650. A asi vás nepřekvapí, že verze Competition zvládne rychleji sprint z klidu na stovku, a to za 3,9 sekundy. Základní M4 z nuly na sto akceleruje za 4,2 sekundy.

I tak ale kupé s ručně řazenou převodovkou umí být velice rychlé. A nejen to, dvěma turbodmychadly přeplňovaný řadový třílitrový šestiválec ohromí dnes už skoro nevídaným charakterem s gradací výkonu.

Jasně, pořád je to biturbo motor, takže se nechová tak, že by nejel a pak najednou zatáhl, přesto s otáčkami jeho chuť zřetelně roste. A okolo čtyř tisíc se dostaví jasně identifikovatelné zvýšení tahu, které roste až k omezovači posazenému za šesti tisíci. Jde prostě o motor, který budete rádi udržovat ve vysokých otáčkách. Výborný je ovšem také z pohledu odezvy na plyn, na pohyby pravé nohy reaguje opravdu velice pohotově a rychle.

Zvuk je rozhodně jalovější než v minulosti, ale marný není. Záleží na jízdním režimu a na tom, jestli tlačítkem na středovém tunelu aktivujete „sound boost“, který sice uměle přidáním „basové složky“ přes reproduktory zesílí zvuk motoru v kabině, ale také udělá něco s výfukem. Ten pak totiž  každé ubrání plynu doprovází sympatickým zabubláním.

V nejhlučnějším nastavení každopádně vydává M4 příjemně hutný zvuk. Jestli mi něco trošičku vadilo, tak snad jen ono umělé zesílení, které není příliš plynulé. Do tří tisíc otáček neslyšíte skoro nic, po překročení této hranice se najednou skokově zvuk nepřirozeně změní.

Nové BMW M4 Cabrio je tady. Ostrý kabriolet pořídíte jen jako čtyřkolku

Klasické BMW

Součástí zvukové složky mohou být i automatické meziplyny, tedy vyrovnání otáček při podřazování, které umí znít poměrně agresivně a naštvaně. Pokud si chcete meziplyny sázet sami, samozřejmě to jde, stačí změnit nastavení. M4 navíc nabízí přívětivé rozmístění pedálů.

Když jsem se poprvé posadil za volant a podíval se na řadičku šestistupňové manuální převodovky, okamžitě jsem si vzpomněl na E46, kterou jsem před mnoha lety vlastnil. Tvar šaltpáky je totiž pořád prakticky stejný.

A nejen to, i její chod mi skoro 20 let starého bavoráka připomněl, řazení je totiž tuhé s poměrně dlouhými drahami a ne úplně přesným chodem. Zapomeňte na takové to krátké mechanické cvakání známé typicky z japonských aut, v BMW to už dlouhé roky dělají úplně jinak. S příjemně tuhým řazením pak hezky ladí také docela tuhá spojka.

Musím říct, že na mě tohle nastavení funguje, možná částečně i z nostalgie. Takže i když jsem párkrát pákou netrefil správný stupeň, ruční řazení jsem si užíval. Tak moc, že jsem často řadil „jen tak“ pro radost ve chvílích, kdy to vlastně ani nebylo třeba. Prostě jsem se bavil.

BMW M4 Coupé

Pochválit bych měl i zpřevodování, délka převodů je za mě na takové trochu "oldschoolové" auto perfektní. Pro zajímavost, při dálničních 130 km/h motor na šestku točí tři tisíce otáček.

A spotřeba? Pochopitelně záleží na způsobu používání. Nejlépe jsem se dostal na 6,5 l/100 km po večerním přesunu mezi dvěma městy v klidném provozu, můj dlouhodobý průměr ovšem činil 14,6 l/100 km. Řekl bych, že dvouciferná čísla uvidíte na displeji nejčastěji, což dokládá také průměr 13,4 l/100 km za 7543 kilometrů, které tahle konkrétní M4 najezdila po opuštění výrobního závodu.

Dravec, divočák

BMW M4 samozřejmě konstrukčně vychází z kupé řady 4, v mnoha ohledech se ale liší. Má snížený a tužší podvozek, větší rozchod vpředu i vzadu, výraznější odklony kol a také specifické nápravy: vpředu najdeme oddělená dvojitá spodní ramena z hliníku, zatímco vzadu je pětiprvková náprava na novém nosném rámu. „Emko“ dostalo silnější stabilizátory, elektronicky řízené tlumiče nebo výztuhy v motorovém prostoru.

Auto také nabízí pro ostré bavoráky tradičně velice široké možnosti nastavení. Nejprve si možná budete říkat, že je těch položek je až moc, ale jakmile si projdete a uložíte první „setup“, nebudete už chtít jiný způsob, jak měnit chování vozu. Klíčem jsou dvě červená tlačítka M1 a M2 na volantu, která fungují právě jako zkratky vyvolávající vaše nastavení. Máte tak vlastně hned dva připravené a přednastavené „setupy“ rychle po ruce. 

M4 vždy startuje v „přátelském“ a „hodném“ nastavení, které zahrnuje efektivní chování šestiválce, nejkomfortnější naladění podvozku nebo lehčí řízení. Nastavení pak lze snadno upravit buď stisknutím tlačítka Setup na středovém tunelu a následným výběrem požadované změny u jednotlivých položek (po opětovném nastartování se ovšem tyto změny smažou), nebo rovnou přepnutím do jednoho ze dvou vlastních M režimů. K tomuto úkonu slouží právě tlačítka M1 a M2 na volantu.

Tento způsob je skvělý v tom, že kromě obvyklých záležitostí (odezva motoru, tuhost posilovače řízení, nastavení podvozku, zvuku a podobně) v konfiguraci najdete třeba i zmíněné automatické meziplyny, vypnutí systému stop-start, nastavení citu brzd nebo omezení či vypnutí stabilizace. Takže když si s nastavením pohrajete, při jízdě se pak po stisknutí jediného tlačítka bleskově přepnete do takového módu, který vám dokonale vyhovuje. A takové režimy můžete mít hned dva. Tohle se mi fakt moc líbí.

Vodíkové BMW X5 je tady! Poprvé si ho vyzkoušíte na autosalonu v Mnichově

Jedna věc je každopádně pro všechny setupy stejná. Ať si budete hrát s nastavením podvozku jakkoli, M4 zůstane hodně tuhým a tvrdým autem – i v komfortním režimu.

Do kupé jsem přesedl rovnou z M5 CS a opravdu je znát, že M4 je vůz o třídu nižší a také levnější. Pohodlí je jednoduše o něco horší, což se projevuje hlavně na hodně rozbité silnici nebo městské dlažbě. Na takovém povrchu do interiéru pronikají zřetelné vibrace, které jsou cítit jak v karoserii, tak drobounce také v řízení.

I tak si ale troufnu říct, že je to pořád ještě v pohodě snesitelné. Důležité totiž je, že auto nepůsobí prkenně, není to kostitřas. Jde „jen“ o velice tuhé sportovní kupé, jehož kola díky ostře naladěnému podvozku dokonale kopírují povrch.

Jasně, díky tomu budete mít neustále dokonalý přehled o (ne)kvalitě povrchu, ale kromě lehkých vibrací se nedočkáte žádných ran, žádného mlácení nebo cukání volantu. Přesně takhle má fungovat sportovní podvozek.

A ještě jedno musí umět, musí fungovat při „agresivní“ jízdě. Šasi M4 to zvládá parádně. Dokonce tak, že čím ostřeji a rychleji jedete, tím lepší z něj máte pocit. Podvozek navíc velice dobře snáší nevybíravé zacházení i na rozbité nebo zvlněné silnici, dokáže totiž důkladně eliminovat nežádoucí pohyby karoserie a kola drží přilepená k vozovce.

Při pohledu do technických údajů může překvapit hodnota u položky pohotovostní hmotnost. M4 s manuálem a pohonem zadních kol váží 1775 kilogramů, o muší váhu tedy rozhodně nejde.

BMW M4 Coupé

Jenže na silnici na nějakou nadváhu ani nepomyslíte. Na volant stačí jenom trošičku zatlačit a M4 okamžitě zareaguje a pohotově změní směr. Působí přitom vlastně docela lehce, díky bleskové reakci a absenci náklonů karoserie byste určitě skoro 1,8 tuny nehádali. Tuším, že tenhle pocit má co do činění s nízkým těžištěm, tuhou karoserií a rozložením hmotnosti v poměru 50:50 mezi obě nápravy. Že je kupé těžké, máte šanci poznat snad jen při opravdu bleskových změnách směru ve vyšších rychlostech.

Přilnavost je fenomenální, zvlášť přední nápravy. M4 dovoluje brutálně přesvědčivé složení se do zatáčky.

Nastavitelná stabilizace pak umožňuje hrát si se způsoby, jak odškrtávat z itineráře oblouky. Kupé se totiž dá s vypnutou nebo omezenou stabilizací velice hezky řídit plynem, takže je jen na vás, jestli vykroužíte zatáčku přesnou a rychlou stopou, nebo na jejím výjezdu vyvoláte přetáčivost a necháte si trochu ujet zadek. Anebo si rovnou troufnete na táhlý drift celým obloukem.

V posledním případě se kromě „reaktivního“ motoru a dobře dávkovatelného plynu hodí také fakt, že M4 je zase moderním bavorákem, do jehož řízení se vrátil cit.

Mimochodem, BMW pro novou M4 připravila funkci/aplikaci Drift Analyser, která vám změří dobu trvání, trasu a úhel posledního přetáčivého smyku. A dokonce ho vyhodnotí hvězdičkami. I když já tuhle novinku moc neocením, těší mě, že někdo věnoval úsilí, čas a peníze na vývoj takhle praštěné funkce. Dokazuje to, že v divizi M pořád mají smysl pro humor.

Poslední poznámku mám k brzdám. Testované auto bylo vybaveno příplatkovými karbon-keramickými brzdami, které jsou jednoduše úžasné. Zvlášť ve sportovním nastavení vynikají parádním účinkem i citlivým nástupem. A také jsou snad k neutahání.

TEST BMW M5 CS – Opravdu nejde šest hvězdiček?

A co výtky?

Jestli jste dočetli až sem, tak vám jistě došlo, že M4 na mě udělala skvělý dojem. Je to auto rychlé a skvěle ovladatelné. Umí být rychlé a přesné, ale také zábavné a s vypnutou stabilizací rozevláté a neposedné. I když si i v této poloze uchovává velkou čitelnost, vyžaduje neustálou ostražitost. Musíte ho prostě opravdu řídit. A manuální převodovka tomuto zapojení do děje ještě pomáhá. Tak by to u M4 mělo být.

V komfortním nastavení jde přitom o docela příjemné cestovní „gétéčko“, které se dá vcelku v pohodě používat každý den.

Několik výhrad přesto mám. Jde například o malou palivovou nádrž, která má objem jen 59 litrů. Chápu, proč to tak je (hmotnost a vliv na „papírové“ emise), ale vadí mi to.

Pak jsou tu sedačky. Jde o stejné karbonové skořepiny (v M4 za příplatek), které mi nesedly už v M5 CS. Musím říct, že jsem si na ně postupem času zvykl a ani mě z nich už nebolela záda, přesto bych si je odpustil. V zatáčkách sice podrží ukázkově, ale pohodlná příliš nejsou a navíc mají negativní vliv na přístup do kabiny. Ten ještě zdůrazňuje dvoudveřová koncepce vozu.

Kupé totiž z logiky věci musí mít delší dveře. Takže když vedle vás stojí jiné auto, nemáte šanci je otevřít, jak byste si přáli. Pak se musíte nějak nasoukat úzkým a „dlouhým“ otvorem na sedačku, která na vás už čeká s připravenou tvrdou bočnicí, na níž si někdy holt budete muset při nastupování sednout.

A poslední věc: vnější zrcátka jsou umístěna tak, že se mi za ně občas (typicky na kruhových objezdech) schovávala jiná auta. Musel jsem se tedy za volantem kvůli optimálnímu výhledu poněkud vrtět.

Ale jinak je M4 s manuálem úžasná. A já už se moc těším na kombík M3 Touring. Doufám, že u něj BMW na nás, fanoušky ručního řazení, nezapomene...

BMW M8 může být ještě brutálnější. Němci nabízí úpravu s výkonem 900 koní

Plusy

• Silný a charakterní motor
• Navzdory hmotnosti a rozměrům překvapivě agilní
• Výtečná ovladatelnost
• Tuhý podvozek na nerovnostech nemlátí
• Kvalitní interiér
• Umí být přesné i zábavné

Minusy

• Kontroverzní sedadla
• Boční zrcátka omezují výhled
• Poměrně malá nádrž
• Podvozek je opravdu velice tuhý