TEST Citroën C3 Turbo 100 – Levný, ale ne dost
Nejmenší citroën na českém trhu nebude mít na růžích ustláno. Je sice poměrně levný a nabízí toho docela dost, ale taky na něm najdete objektivní chyby. Jeho největším problémem však je to, co za jeho cenu pořídíte u konkurence.
Design, interiér
Fanoušci značky Citroën mohou básnit o DS, SM, CX či v moderní době C6, ovšem tahle francouzská značka proslula něčím jiným – „kachnou“, tedy modelem 2CV. Nabídl doslova mobilitu masám za pár korun a stal se hitem tak obrovským, že šlape na paty „brouku“ – Volkswagenu Typ 1. A že v něm dvě Češky vyrazily na dakarskou rallye.
Právě tomuto konci historického portfolia značky je blíž model C3, který využívá platformu Smart Car. Na té stojí také Fiat Grande Panda či Opel Frontera a jde v podstatě o levnější verzi platformy CMP, kterou pro Stellantis upravila indická Tata.
Než ale zabředneme do techniky, všimněme si designu C3, který je velkým lákadlem. Hranaté a do značné míry muskulaturní tvary karoserie dávají dojem robustnosti, slušná světlá výška zase vůz přibližuje dnes módním crossoverům, a i kdyby vás tahle kategorie nezajímala, dostatečně vysoký podvozek znamená mnohem svobodnější pohyb po venkově, než nabídnou „břichoplazy“.
LEDkové denní svícení i hlavní světlomety testované verze mají zajímavý design, jen je trochu škoda, že se o blinkry vpředu nestará kus denního svícení, nýbrž žárovka. Naopak se mi líbí, že vůz při jízdě „na denní“ svítí i vzadu, byť se tu o osvětlení starají žárovky, a taky tu jsou párová couvací světla.
Interiér je plný zajímavých překvapení úplně stejně. Testovaná prostřední výbava Plus už člověka nenutí používat vlastní mobil coby centrální displej, nýbrž je tu standardní 10“ dotyková obrazovka se schopností zrcadlit smartphone, ale samozřejmě bez vlastní navigace. K tomu vlastně neexistuje výtka – funguje zcela bezproblémově.
Hezký, ale ne bezchybný interiér
Líbí se mi i jistá poličkovitost palubní desky. Ta totiž nepůsobí mohutně a interiér je díky tomu vzdušnější. Oválný volant se dobře drží navzdory tlustým ramenům. Mám jen obavu o čistotu látky s malými očky na dolní části palubní desky; je sice příjemná na dotek, ale je světle šedá a nejde efektivně utřít mokrým hadrem, na rozdíl od plastů či koženky.
Fajn je také přístrojový štít až pod čelním sklem. Skládá se ze dvou displejů – ale všimnete si toho jen na přímém slunci – a je dobře čitelný. Vadí mi, že se zobrazená rychlost většinou nemění po jednom kilometru v hodině, ale vždy po několika, jako by měl displej velmi pomalou obnovovací frekvenci. To je však vlastností většiny aut koncernu Stellantis a řady dalších; naopak jsou spíš výjimkou auta, kterým se číslem zobrazená rychlost mění opravdu vždy po 1 km/h i při prudkém zrychlování či zpomalování.
Líbí se mi také, že zrcátka jsou elektricky i sklopná, nebo že je sedačka řidiče výškově nastavitelná. Chybou je jen velmi krátký rozsah podélného nastavení volantu – ale aspoň něco –, dále chybějící madla nade dveřmi a fakt, že se okno řidiče sice dá stáhnout jedním dotykem, ale nahoru už musíte tlačítko držet, což je nepraktické a v dnešní době těžko omluvitelné.
Tohle jsou však jediné objektivní chyby, které v kabině nacházím. Sedačky jsou dostatečně pohodlné, nabízí příjemné látkové čalounění a na svou třídu mají i slušné boční vedení. A navíc, úplně v pohodě – ještě s rezervou před koleny i nad hlavou – se vejdu „za sebe“, i když měřím 184 cm; jak přesně, ukáže video výše. Trochu nevýhodou jsou jen malé dveře, které ztěžují nastupování, ale s délkou jen o málo přesahující čtyři metry to úplně chápu.
Že je interiér plný tvrdých plastů, a to i tam, kde byste si mohli chtít odložit loket, je na tuhle třídu akceptovatelné. Že se displeje na moment přepnou do nočního zobrazení při pouhém probliknutí dálkovými světly, je spíš taková zvláštnost, než nějaká zásadní chyba. Že jsou vzadu dva porty USB-C, ale vpředu jen jeden, spraví zapojení kabelu do jednoho z těch zadních.
Kladně – až na výšku nakládací hrany – musím hodnotit i zavazadelník. Objem 210 l dle metody VDA, tedy měření pomocí standardizovaných cihliček, nevypadá kdovíjak, ale ve skutečnosti se do něj v pohodě vejde i větší nákup a ještě brašna s notebookem.
| Citroën C3 - Naměřené rozměry zavazadelníku | |
| Délka u podlahy/pod platem | 602/455 mm |
| Max. délka za sedadlem spolujezdce | 1.578 mm |
| Šířka mezi podběhy | 1.008 mm |
| Výška pod platem | 559 mm |
| Výška nakládací hrany | 817 mm |
| Šířka nakládacího otvoru | 874 mm |
Motor, jízdní vlastnosti
Pod kapotou je základní motor nabídky tohoto modelu, 1,2l tříválec o výkonu rovné stovky koní bez jakékoliv elektrické dopomoci. Stačí to v dnešní době? Upřímně – v zamýšleném použití C3, tedy pro ježdění po městě či po venkově, naprosto.
Když mu dáte chvilku času, dostane se bez problému i nad český dálniční limit a tu rychlost zvládne udržet celkem v pohodě. Napojování na dálnici, a vlastně jakákoliv situace, kdy je potřeba být svižnější, vždy vyžaduje plný plyn a vysoké otáčky motoru, i když uvnitř sedím sám.
Za schopností udržet rychlost, a také za spotřebou, která je u tohoto vozu samozřejmě důležitější než schopnost jezdit rychle po dálnici, stojí samozřejmě dobrá aerodynamika. A jaká že je ta spotřeba? Celkový průměr za necelých šest stovek kilometrů jsem měl 6,7 l/100 km. Do toho se počítá svižná dálniční jízda s číslem 7,7 l/100 km i jízda lehkou nohou po okreskách, která ukázala průměr 5,2 l/100 km.
U té dálnice jsem upřímně překvapen, že to není vysoce přes osm. Za tím nicméně, myslím, stojí přítomnost šestého kvaltu; konkurenti nabízí ve většině případů jen pětistupňové převodovky. A že jsem se na okreskách dostal na dostřel pěti litrům, mě těší tím spíš, že jsem vytrvale ignoroval rádce řazení, který tu snad má sloužit místo otáčkoměru.
Ten tu totiž vůbec není, a tak je třeba se naučit motor vnímat. Rádce řazení je spíš na škodu – kdybych se podle něj řídil, motor by byl pořád podtočený a dynamika jízdy by byla naprosto tragická. Možná bych se dostal pod pět litrů, ale radši budu jezdit za šest, než huntovat motor příliš nízkými otáčkami.
K nevýhodám motoru musím řadit i ne zrovna příjemný zvuk, zejména je-li motor studený. Tím spíš, že odhlučnění rozhodně není nadprůměrné ani v rámci své kategorie. Výrazně je slyšet jak motor, tak – a to je znát zejména ve videu – aerodynamický hluk, a také hluk od podvozku. Nikoliv však rány na nerovnostech, jako spíš hukot od kol tím výraznější, čím hrubší je asfalt.
Samozřejmostí je systém ISA, tedy pískání při překročení rychlostního limitu. Vypíná se velmi snadno – stačí podržet tlačítko vlevo od volantu. Následně několikrát blikne kontrolka systému na přístrojovém štítu a máte vypnuto. Stejně snadno se deaktivuje hlídač jízdních pruhů či stop/start, takže do nastavení vozu, přístupného v přístrojovém štítu a ovládaného trochu kostrbatě tlačítky na volantu, kromě prvotního nastavení vůbec není nutné lézt.
Zmíním také světlomety, které nejsou na tuhle třídu auta a tuhle cenovku vůbec špatné. Správně seřízené svítí slušně a do jejich nastavení vám nehází vidle počítač, nýbrž tu je klasické kolečko k seřizování sklonu.
Hbitý, ale poskakuje
Citroën uvádí, že všechny C3 mají v základu odpružení Advanced Comfort. To je na papíře výhoda oproti konkurenci – jde o to, že tlumiče mají před gumovými dorazy ještě progresivní hydraulické dorazy, díky nimž může být tlumič samotný uprostřed své dráhy poměrně měkký, ale zároveň při větším propružení vůz nenarazí tvrdě do dorazů.
V řadě větších citroënů to znamená komfortní jízdu, v C3 – snad kvůli její nízké hmotnosti, ale na tu by mělo být odpružení přeci správně naladěno – moc ne. Na větších nerovnostech vůz pocitově poskakuje; ne že by odskakovala kola, ale nějaké žehlení nerovností se prostě nekoná.
Do značné míry to nicméně podtrhuje dojem, že C3 je takový trochu neposeda, rošťák. Ten pramení zejména z hbitého řízení, díky němuž se s tímhle prckem člověk snadno proplétá městem. Tvrdší podvozek tak není výtka; i když není vyloženě komfortní, jako celek je jízdní projev C3 docela dobře sladěn, a tedy řidiči příjemný.
Musím tu zmínit dvě další, řekněme, zajímavosti. Jednak, je-li cyklovač stěračů na automatiku, stěrače vždycky setřou třikrát za sebou. Ať prší jak chce, ať je mezera mezi trojicemi setření jakkoliv dlouhá, vždycky stěrače setřou prostě třikrát.
A jednak, je-li tempomat nastavený na nějaké číslo, při delším podržení tlačítka na úpravu rychlosti se nastavená rychlost mění po 5 km/h. Ale ne striktně v hodnotách 120 – 125 – 130 – 135 km/h, jako u každého jiného auta, nýbrž prostě +5 nebo –5 km/h. Takže když mám tempomat nastavený na 134 km/h, další krok není 130, pak 125 atd., nýbrž 129, pak 124, 119… Tohle vidím prvně, vůbec by mě nenapadlo, že to někdo takhle může nastavit, ale protože mám rád tempomat nastavený na takováhle divná, „nekulatá“ čísla, moc mě to baví.
| Konkurenti | Dacia Sandero | Hyundai i10 | Škoda Fabia |
| Expression | Smart | 130 let Premium | |
| Motor | Eco-G 100 | 1,2i | 1,0 TSI |
| Zdvihový objem [cm3] | 999 | 1.197 | 999 |
| Největší výkon [kW/min] | 74/4.600-5.000 | 58/6.000 | 70/5.000-5.500 |
| Točivý moment [N.m/min] | 170/2.100-3.750 | 118/4.200 | 175/1.600-3.500 |
| Převodovka | 5st. man. | 5st. man. | 5st. man. |
| Max. rychlost [km/h] | 177 | 158 | 190 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 12,2 | 12,6 | 10,7 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] | 6,8 (LPG) | 5,2-5,8 | 5,0-5,3 |
| Emise CO2 [g/km] | 109-110 | 117-132 | 114-119 |
| Objem zavazadlového prostoru [l] | 328/- | 252/1.050 | 380/1.190 |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 1.181-1.203/1.578 | 1.007-1.082/1.430 | 1.165-1.244/1.610 |
| Hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu [kg] | 1.100/590 | 310/310 | 1.000/570 |
| Rozměry d x š x v [mm] | 4.088 × 1.848 × 1.499 | 3.670 × 1.680 × 1.480 | 4.108 × 1.780 × 1.459 |
| Rozvor [mm] | 2.604 | 2.425 | 2.552 |
| Cena od [Kč] | 366.000 | 409.990 | 434.900 |
Závěr
Citroën C3 není špatným autem sám o sobě. Splní to, co od něj člověk čeká – odveze čtyři dospělé v klimatizovaném interiéru, a také trochu jejich zavazadel. Líbí se mi i většina jeho zvláštností, které tvoří jedinečnou, nesterilní osobnost.
Problém nastává ve chvíli, kdy se podíváte, co můžete za 430 tisíc koupit jinde. Pravda, šestistupňová převodovka to zpravidla není, ale to je snad jediné místo, kde má C3 opravdu navrch. A zároveň je třeba se ptát, zda je to skutečně tak důležitá výhoda, když šestku použijete jen na dálnici, protože na dálnici tohle auto není cíleno.
Konkrétně dvě auta na českém trhu budou pro C3 obrovský oříšek – jednak Dacia Sandero, která je o trochu prostornější, a navíc je cenou pod 400 tisíci s lepší výbavou a pohonem na LPG. A jednak Škoda Fabia, která v nabídne podobný výkon s lepší výbavou ve verzi 130 let Premium, anebo vyšší výkon za nižší cenu v podobně vybavené variantě 130 let.
Samotná C3 sice má chyby, ale nejsou tak extrémní, že by se s nimi člověk nenaučil žít. Je to nicméně až srovnání s konkurencí, které ukáže celý obrázek.
Plusy
Minusy
| Nejlevnější verze modelu | 375.000 Kč (C3 Turbo 100, 5st. man., 74 kW, You) |
| Základ s testovaným motorem | 375.000 Kč (C3 Turbo 100, 5st. man., 74 kW, You) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 415.000 Kč (C3 Turbo 100, 5st. man., 74 kW, Plus) |
| Testovaný vůz s výbavou | 430.000 Kč (C3 Turbo 100, 5st. man., 74 kW, Plus) |
