TEST Ford Mustang Mach-E Rally – Šotolinová raketa
Elektromobilita a rychlá jízda po nezpevněných silnicích může jít krásně dohromady, jak ukazuje předloni v Goodwoodu představený Ford Mustang Mach-E Rally. Nezbavil se některých neduhů civilní verze, ale svým podvozkem, dynamikou a stabilitou je bohatě vynahrazuje.
Design, interiér
Může elektromobil jezdit rallye? Nejenže může, on ji i jezdí, ale to je jiný příběh jiné automobilky. A protože může a jezdí, nic nebrání tomu, aby existovala silniční verze Fordu Mustang Mach-E, inspirovaná právě automobilovými soutěžemi. Přivítejte Mach-E Rally, ostře žluté auto, které by se s trochou představivosti mohlo postavit přímo na start nějaké erzety.
Dobře, té představivosti by muselo být trochu víc. Přeci jen je verze Rally „pouze“ příplatkový paket k výbavě GT, není to od základu jinak, odolněji postavené auto se stejným šasi a už vůbec to není homologační speciál pro skutečné soutěžní auto. Doby, kdy se taková auta musela stavět, již jsou bohužel dávno pryč.
To ovšem neznamená, že by změn bylo málo. Výčet všech prvků paketu Rally najdete v tabulce v poslední kapitole, zatím tak zmíním jen to nejdůležitější zvenčí. Žlutá barva Grabber nejde přehlédnout, stejně jako 19“ kola, pruhy na kapotě, nálepky na dveřích či vážně velký zadní spoiler. Drobnými úpravami prošel také přední nárazník, ovšem o kousek výš si všímám, že jsem byl ošizen – paket má obsahovat přední mlhovky zabudované v masce, ale žádné tu nejsou. Podle zástupce automobilky by neprošly evropskou homologací, takže je evropská verze rally nemá.
K vnějšímu vzhledu machu-e jinak nic nového nepřinesu, jeho linku střechy, opticky klesající už od B-sloupku a připomínající tak fastback známe už dlouho, stejně jako do dvou trojic vertikálních světel stylizované zadní lampy. Zaujmou sekvenčními blinkry a couvacími světly spolu s mlhovkou vystěhovanými doprostřed nárazníku, stejně jako to má plnotučný osmiválcový mustang.
Cesta k nasednutí je na první pohled trochu složitá – místo kliky z předních dveří trčí malé křidélko. Dveře se odjišťují elektricky stiskem tlačítka a to křidélko slouží k pomoci jejich otevření. Kdo chce nastoupit dozadu, musí potáhnout za rám okna, křidélko mu designéři nedopřáli.
Jak se do auta dostanete, když se vybije 12V autobaterie? Chtěl bych napsat, že jednoduše pomocí nějaké skryté fyzické kliky, ale tak snadné to není – je třeba externího 12V zdroje pro odjištění kapoty, pod kterou následně připojíte ten zdroj na vybitou autobaterii.
Všechno přes displej
Interiér také nenabízí příliš novinek – volant je pořád v podstatě stejný, dobře navržený ovládací panel svícení vlevo pod ním taky a k veškerému ovládání vozu člověk musí používat velký centrální displej. Chápu to jako snahu přiblížit se teslám a nejsem jí velkým fanouškem, aspoň však nezmizely páčky pod volantem, fyzický knoflík coby volič převodovky nebo ovládání oken a zrcátek z řidičových dveří.
Kvituji pevnou sekci displeje k ovládání klimatizace, ale abych ji použil, musím sklopit zrak docela daleko od vozovky. Naopak přístup k nastavení vozu včetně jízdních režimů je zkratkou hezky nahoře na displej, hned vedle ikonky k zobrazení výstupu kamer kolem vozu – takhle by to mělo být všude, když už automobilka nechce použít klasická tlačítka.
Kromě standardní navigace, palubního počítače nebo podpory bezdrátového zrcadlení smartphonu – Android Auto mi však poměrně často padal – nabízí centrální displej i různé aplikace pro ukrácení dlouhé chvíle, včetně např. YouTube. Pořád sice nechápu, proč takovéhle věci auta nabízejí, když to za jízdy pochopitelně nefunguje, všichni mají vlastní mobil a řidič při nabíjecí zastávce spíš odpoví na zprávy, které přišly cestou, a může v telefonu ostatně sledovat i ta videa, ale proti gustu…
S velkým displejem se pojí i ergonomické nevýhody. Jednak, už od uvedení auta na trh – tehdy jsem za jeho volantem strávil asi půlden – mi vadí, že displej není nijak orientovaný na řidiče a trochu tak působí, jako by jeho hlavní publikum mělo sedět na zadních sedačkách. A taky mě jeho levý dolní roh tlačí do kolene, takže musím pečlivě hledat nějakou kompromisní polohu za volantem.
Když už jsem nakousl sedačky, rovnou je pochválím – mají výborné boční vedení opěradla, ovšem díky nikoliv přehnanému bočnímu vedení sedáku se do nich snadno nastupuje, a příjemný materiál potahu. Zajímavý design horní části opěradla s pevnou hlavovou opěrkou, který bych klidně čekal u nějakého konceptu, mi trochu tlačí ramena dopředu, ale člověk si na to po chvilce zvykne.
Na zadních místech není málo prostoru pro hlavu, to jen vnější linka oranžové barvy dává dojem klesající střechy. „Za sebe“ si s výškou 184 cm sednu bez problému a mám radost, že nemusím vysouvat mrňavou hlavovou opěrku, nýbrž tu je klasická. Samozřejmostí je rovná podlaha a výklopná středová loketní opěrka.
Když jsem zmínil kliky zvenčí, rozepíšu se i o těch vnitřních. Jsou to příjemně umístěné páčky, za které když zatáhnete lehce, aktivujete elektrické odjištění dveří. Vpředu mají kliky ještě druhou půlku dráhy, která znamená mechanické otevření dveří bez potřeby elektřiny, takže se těžko nestane, že by člověk zůstal uvězněn v autě s vybitým 12V akumulátorem, nevěda, že má mechanickou cestu ven na dosah ruky. Vzadu ale kliky tuhle funkci nemají, jejich dráha končí po elektrickém odjištění.
Rozměrný zadní zavazadelník má menšího brášku, např. na nabíjecí kabely, pod přední kapotou. Jeho dvojitá podlaha má i pod dolní polohou trochu místa na drobnosti, avšak rezervní kolo se sem nevejde.
| Zavazadelník Fordu Mustang Mach-E Rally | |
| Délka dole/u horní hrany opěradel | 879/752 mm |
| Max. délka za sedadlem spolujezdce* | 1.901 mm |
| Šířka mezi podběhy | 1.009 mm |
| Výška pod roletkou/stropem | 476 mm (dvojitá podlaha v dolní pozici; rozdíl pozic je 80 mm) |
| Výška nakl. hrany | 733 mm |
| * - sedadlo spolujezdce nastavené tak, aby ještě bylo možné řídit a vidět doprava ven | |
Motor, jízdní vlastnosti
Konečně se dostáváme k tomu zajímavějšímu – jízdě. Paket Rally totiž přidává také delší pružiny pro 18mm zvýšení světlé výšky oproti verzi GT a adaptivní tlumiče MagneRide. Spolu s nimi vůz dostal jízdní režim RallySport jako verzi sportovního módu, nazvaného Untamed.
RallySport omezí zásahy stabilizace i rekuperační brzdění a nastaví podvozek i ovládací prvky ideálně pro dynamickou jízdu mimo asfalt. Protože prim hraje zadní elektromotor, dovolí vozu i lehce se sklouznout – prostě abyste si přišli jako piloti rallye.
Nutno uznat, že rychlá jízda na šotolině je co do podvozku a ovladatelnosti vozu opravdu příjemná. Nevadí ani sem tam díra, odpružení ji docela hezky vstřebá. Podvozek je nejen v módu RallySport perfektně naladěn pro rychlou jízdu po opravdu mizerných silnicích – nejen nezpevněných, ale i stokrát přes sebe zalátaných zapomenutých asfaltek n-tých tříd.
Trochu vidle do takových záměrů hází obuté pneumatiky – běžné silniční celoročky Michelin CrossClimate. Sice mají nosnostní index 105 a zesílenou bočnici provedení XL (Extra Load), ale přesto – nemaje rezervní kolo, musím myslet na to, abych žádnou z nich neprorazil.
Pochopitelně, paket Rally nedělá z machu-e offroad, ani kdyby člověk obul pneumatiky all-terrain; v tomto rozměru se dají sehnat. To neznamená, že mimo asfalt nezvládne i víc než šotolinovou cestu mezi poli, jak kolegové dokázali při focení v milovickém tankodromu, ale pořád jde o auto pro zábavné svezení na cestách, které o asfaltu slyšely jen v pohádkách.
Vzhledem k tomu, že je auto připravené na takovéhle použití, by světlometům vážně slušely ostřikovače – nemusel bych tak při výjezdu zpátky na asfalt vystupovat do větru a deště se sněhem, abych lampy utřel. To je však – dobře, spolu se slibovanými mlhovkami, které tu nejsou – jediná nevýhoda světlometů. Svítí hezky silně, mají široký kužel dálkových světel a výborně fungující technologii LED Matrix.
Bez držení volantu i v Česku
Pro jízdu po asfaltu, konkrétně tedy po dálnicích, má mach-e eso v rukávu – systém poloautonomní jízdy BlueCruise. Jsou-li splněny podmínky, dokáže jet ve svém pruhu, aniž byste museli držet volant. Je třeba se dívat před sebe, což vůz hlídá pomocí infrakamer na sloupku řízení a kdykoliv se budete věnovat např. centrálnímu displeji déle než jen pár sekund, upozorní vás.
Samočinná jízda je hezky spolehlivá a dovedu si představit, že bych za řídkého provozu nemusel na volant sáhnout desítky kilometrů. Co však vůz sám neumí, je změnit jízdní pruh – to musí řidič udělat vlastnoručně. Dálniční zatáčky však zvládá bez problému.
Co už tak oslnivé není, je spotřeba. Tzv. první baterka (myšleno stejně jako první nádrž benzinu) zvládla ze 100 na 20 % stavu nabití vůz přepravit 262,8 km daleko s průměrnou spotřebou 26 kWh/100 km. Na zbývajících 20 % měl vůz ujet 56 kilometrů.
Na průměr 20 kWh/100 km jsem se musel opravdu snažit, jet velmi plynule a většinu trasy ze Zdib domů na jih Prahy hluboko pod 100 km/h. Okresková jízda normálním, plynulým stylem znamená 22 kWh/100 km, celkový průměr za téměř čtyři stovky testovacích kilometrů byl 26 kWh/100 km.
Celá jsou čísla proto, že vůz za desetinnou čárkou ukazuje vždy jen nulu. Co však zobrazí, je využití energie, a to říká, že na jízdu vůz spotřeboval 70 % a zbytek padl na topení a pohon příslušenství, jako světla či rádio. To naznačuje, že když nebude nutné silně topit ani klimatizovat, průměrná spotřeba by měla klesnout.
Co do rychlosti nabíjení jsou výsledky očekávatelné – po 40 kilometrech ujetých ze tří čtvrtin po dálnici dává 150kW stojan zprvu 75 kW, brzy však výkon vyskočí na 95 kW. Vůz jsem zapojil s 20 procenty stavu nabití a jeho maximální nabíjecí výkon je 150 kW.
Pochopitelně, zmínku si zaslouží i dynamika, která je díky ohromnému výkonu a zejména točivému momentu vážně působivá. Klesá samozřejmě se stavem nabití baterie, ale ani hluboko pod půlkou se mi nestalo, že bych potřeboval víc výkonu, než vůz dokázal aktuálně nabídnout. Zrychlení na stovku za čtyři sekundy a nějaké drobné nemám problém věřit, byť jsem ho na oslizlých silnicích neměřil.
| Nejbližší konkurenti | Škoda Enyaq | Hyundai Ioniq 5 |
| Provedení | Coupé RS | XRT |
| Motor | vzadu synchronní elektromotor s perm. magnety, vpředu asynchronní elektromotor | 2× elektromotor, AWD |
| Největší výkon [kW/min] | 250/- | 239/- |
| Točivý moment [N.m/min] | 545/- | 605/- |
| Převodovka | 1st. reduktor | 1st. reduktor |
| Max. rychlost [km/h] | 180 | 185 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 5,5 | 5,1 |
| Komb. spotřeba | 15,7-16,3 kWh/100 km | 20 kWh/100 km |
| Baterie, dojezd na el. | 77 kWh, 548 km | 84 kWh, 400-450 km |
| Nabíjení AC/DC [kW] | 11/175 | -/233 |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 2.258-2.369/2.750 | 2.045/2.560 |
| Nejvyšší hmotnost přívěsu [kg] | 1.200 | 1.600 |
| Rozměry d × š × v [mm] | 4.653 × 1.879 × 1.608 | 4.635 × 1.890 × 1.605 |
| Objem zavazadelníku zákl./max. [l] | 570/1.710 | 520/1.580 |
| Rozvor [mm] | 2.768 | 3.000 |
| Cena nejlevnější verze od [Kč] | po modernizaci zatím neznámá | 1.069.990 |
| Srovnatelná výbava s test. vozem | RS | XRT |
| Cena od [Kč] | po modernizaci zatím neznámá | neprodává se v Evropě |
Závěr
Třebaže by vysoká spotřeba energie mohla v dnešní době Ford Mustang Mach–E diskvalifikovat, i u sportovních verzí konvenčních aut je vyšší spotřeba normální, a tak ji prostě přisoudím určení auta. Tomu je totiž přizpůsobeno i to důležité, tedy sedačky a podvozek – a právě proto se mi mach-e opravdu líbí. Přidává také příjemný systém BlueCruise a v mých očích opravdu povedený design.
Největší nevýhodou tak je ovládání přes centrální displej a zbytečně inovativní vnější kliky, kvůli nimž musím strhnout půl hvězdičky. Pokud vám ale zrovna tyhle věci nevadí, máte na nové auto skoro dva miliony a hledáte elektromobil, který, upřímně, na českém trhu nemá ve svém pojetí konkurenci, budete velmi spokojeni.
Plusy
Minusy
| Nejlevnější verze modelu | 1.238.900 Kč (Mustang Mach-E, 197 kW, 72,6 kWh, RWD) |
| Základ s testovaným motorem | 1.763.900 Kč (Mustang Mach-E, 358 kW, 91 kWh, AWD, GT) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.838.900 Kč (Mustang Mach-E, 358 kW, 91 kWh, AWD, Rally) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.847.900 Kč (Mustang Mach-E, 358 kW, 91 kWh, AWD, Rally) |
