Jízdní dojmy s Peugeotem 508: Jízdu a vzhled staví nad praktičnost

Původní Peugeot 508 představený v roce 2010 měl v zásadě úkol nahradit hned dva modely. Jednak ideově přímého předchůdce, řadu 407, a dále velkou šestsetsedmičku, tedy plnohodnotnou vlajkovou loď značky. Po technické stránce vůz využil podlahovou plošinu ze 407, kterou výrobce dále upravil. Vůz poněkud povyrostl, aby velikostí zapadl mezi oba zmíněné modely se sedmičkou v názvu. Po stylistické stránce se jevil zdařilejším počinem, než poněkud disharmonická 407.

Zatímco u 407 použil výrobce tehdy zcela novou a velmi moderní techniku (platformu), v případě 607 dost improvizoval, takže auto muselo vzít za vděk podlahové plošině, samozřejmě výrazně upravené, ze starší 605, a to včetně konstrukce obou náprav. Ač byla první 508 zdařilým počinem, zákazníci se zrovna nehrnuli. To starší 407, stejně jako 607, se svého času prodávaly velice dobře, takže dnes v ulicích narazíte spíše na ně, než na 508.

Obraťte list

Druhá generace 508, interně označená R8 přichází s kompletně novým vzhledem, technikou i image. Je to od základu nové auto, takže s předchůdcem má společné kromě jména pouze základ v pohonných jednotkách a možná v manuální převodovce. Vše ostatní je jiné.

S druhou generací 508 tak Peugeot zcela mění identitu této modelové řady. Tak radikální obměna v rámci jedné modelové řady takřka nemá v posledních letech obdoby. Mnohé naznačuje už jen pouhý design a celkové řešení auta. Novinka je s délkou 4750 mm o 80 mm kratší než předchůdce. Současně je ale vůz velmi nízký a také široký, když na výšku měří 1403 mm, respektive 1859 mm na šířku. To předchůdce nabízel výšku 1456 mm a široký byl 1828 mm. Že je novinka menším autem, dokazuje snad ještě lépe rozvor náprav. S 2793 mm je o 24 mm kratší než předchůdce. Nová 508 je tak v otázce rozvoru náprav někde mezi předchozí řadou a starší 407 (ta nabízela rozvor 2725 mm).

Nový Peugeot 508 SW je za dveřmi. Automobilka už láká na jeho premiéru

Snad ještě větší revoluce se udála v konceptu karoserie. Nová 508 sice vypadá jako klasický čtyřdveřový sedan, ve skutečnosti je však liftbackem, tedy s výklopnou zadní stěnou. Toto řešení přitom Peugeot v novodobé historii u vozů střední třídy nikdy nenabízel, na rozdíl třeba od Renaultu. Trochu paradoxně je současný Talisman, nejbližší konkurent 508, pro změnu sedanem. Co Peugeot vedlo k této radikální změně typu karoserie? Dle vyjádření značky je to údajně stagnace na trhu v segmentu D, kam 508 míří v průběhu uplynulých deseti letech. Na svědomí to má zejména masivní nástup vozů třídy SUV. Jenže označovat karoserii nového 508 za „pouhý“ liftback by bylo vůči tvůrcům trochu nespravedlivé. Ano, dle učebnic automobilové techniky tomu tak je, ovšem není liftback jako liftback…

Když jsem se vzpamatoval z prvotního šoku, který mi vůz přichystal svým tvarovým řešením, druhý se dostavil záhy po něm. Otevírám dveře řidiče a zjišťuji, že jsou bezrámové, stejně jako ty zadní. Tím nová 508 velmi připomíná třeba VW Passat CC (později jen CC).

Palubní deska dle převodovky

Kabina je zase směsicí řešení známých z nové generace vozů této značky. Peugeot tomu říká i-Cockpit, přičemž koncept krystalizuje od roku 2012, kdy se poprvé objevil v malé 208. V nové 508 je opět pokročilejší, což velmi kvitujeme. Ano na přístrojový štít, zde tvořený výhradně LCD obrazovkou s úhlopříčkou 12,3 palců, stále hledíte přes nezvykle tvarovaný a také velice malý dvouramenný volant, tedy nikoliv skrz něj. Dle Peugeotu má i-Cockpit u zákazníků úspěch, přičemž v případě 508 mluví výrobce už o třetí generaci tohoto konceptu řidičova pracoviště. Vítanou inovací je samostatné tlačítko stop/start, které se u menších modelů 3008 a 5008 ukrývá poněkud nešikovně v menu palubního rozhraní. Druhou změnou k lepšímu je ovládání klimatizační/ventilační soustavy. Ano i v tomto případě se tak činí přes dotykovou obrazovku s úhlopříčkou deset palců. Nově však můžete měnit teplotu na obou stranách kabiny stále, bez ohledu na zvolený režim rozhraní. Není tedy již potřeba přepínat do módu „topení/klimatizace“, ale lze tak činit rovnou, třeba při zapnuté navigaci.

Někomu i-Cockpit vyhovuje, jinému méně. Pravdou ale je, že si na to lze poměrně rychle zvyknout. Navíc právě k nové 508 mi i-Cockpit sedí snad ze všech nových peugeotů nejvíce. Možná proto, že zbytek kabiny připomíná v dobrém slova smyslu auta klasické koncepce. Palubní deska tak neukrajuje z interiéru vozu zbytečné centimetry v podélném směru a je sympaticky krátká. S tím skvěle ladí nízká pozice sezení, stejně jako perfektně umístěné pedály.

Mohutný středový tunel existuje ve dvou verzích. Pouze nejmenší motor BlueHDi 130 o objemu 1,5 litru se nabízí alternativně také s manuální šestistupňovou převodovkou. Její táhla řazení znemožnila použít „plouvoucí“ středovou konzolu s odkládacím prostorem v místě pod „pákou převodovky“. Tu naopak mají zbylé motorizace, za příplatek také uvedený motor, neboť se pojí výhradně s osmistupňovou samočinnou převodovkou s měničem momentu. Uvedené řešení „plovoucího“ středního tunelu umožňuje elektroimpulzní volič převodovky, tedy bez mechanické vazby se samotnou skříní. Ta pochází od firmy Aisin a v 508 existuje ve dvou verzích. Zážehové motorizace, stejně jako alternativně BlueHDi 130, mají verzi pro nižší točivý moment ATN8. Dvoulitry BlueHDi jsou spojeny s robustnější verzí převodovky AMN8.

Dle očekávání široký středový tunel trochu omezuje prostor v příčném směru vpředu, ne však do té míry, abyste měli pocit stísněnosti. I tak subjektivně převládá spíše pocit útulnosti, než nadměrného prostoru. Úplně stejný dojem ale máte, když usednete za volant modelů střední třídy německé prémiové trojky.

Nic pro dlouhány

Vpředu se tedy sedí skoro bez výhrad. Snad jen sportovně tvarovaná sedadla vrcholné verze GT s prodlužovatelnými sedáky slibují lepší boční vedení, než které nakonec poskytují. Přesto jej považuji za dostatečné i vzhledem ke kategorii, kam 508 míří. Pochvalu zaslouží elektricky stavitelná bederní opěrka, u níž lze měnit také svislou polohu, takže si lze záda podepřít skutečně tam, kde potřebujete.

Se svými 170 cm jsem si nastavil sedadlo řidiče pro řízení, vystoupil jsem a sedl si takzvaně „za sebe“. Výrazně se svažující linie střechy však nastupování dozadu moc neusnadňuje. Spíše naopak. Hlavu musíte hodně sklonit, abyste nezavadili o střešní oblouk. Vzadu již tak příjemné pocity nemáte. Sedák je spíše kratší, navíc ani 170 cm vysokému člověku nepodepře stehna v celé délce. Na nohy je ale místa vcelku dost, naopak ve svislém směru poněkud málo. Nad hlavou mi po usazení zbývaly tak maximálně čtyři centimetry. Tedy nic pro nadprůměrně vzrostlé jedince. Peugeot ve svých materiálech uvádí svislou výšku nad zadními sedáky 843 mm. Právě ve druhé řadě sedadel je nejzřetelněji vidět, že vývojáři preferovali atraktivní vzhled a styl před praktičností.

Nový Peugeot 508 září na prvních videích. Ať je stejně sexy i naživo!

Podobně je na tom zavazadelník. Peugeot uvádí objem v základní konfiguraci 487 litrů, po zvětšení pak 1537 litrů. Jde však hodnotu získanou nalitím vody, tedy nikoliv VDA. Pro srovnání, předchůdce nabízel při využití stejné metody měření v základu 545 litrů, po zvětšení 1244 litrů. Druhá hodnota je výrazně menší, než u novinky, neboť se jedná o sedan. Z praktického hlediska se zdá „kufr“ dost mělký. Pod jeho podlahou jsem ale objevil neplnohodnotnou rezervu.

Plavně a plynule

Jako první jdu vyzkoušet „sportovní“ verzi GT s motorem BlueHDi 180 se stop/start systémem. Jedná se o poslední evoluci dvoulitru HDi, v tomto případě označeného DW10FC. S výkonem 130 kW při 3750 otáčkách za minutu a maximem točivého momentu 400 N.m při 2000/min^-1 slibuje solidní dynamiku. Vrchol momentu si čtyřválec navíc udrží až do přibližně 2500 otáček, po čemž následuje jeho poměrně pozvolný sestup. Zajímavé je, že stejnou hodnotu točivého momentu nabízí i slabší verze motoru se 120 kW.

Jízda napsanému plně odpovídá. Motor je velice tichý a kultivovaný. Svoji sílu rozvíjí plynule a nedělá mu vůbec problém ani vytáčení do vyšších otáček. Svým projevem se tak přibližuje zážehovému motoru. Vzhledem k silně kopcovitému terénu (vyjel jsem od moře do nadmořské výšky přesahující 1400 metrů) lze spotřebu paliva přesahující 8 l na 100 km považovat za přiměřenou. S motorem je skvěle sladěna samočinná převodovka. U ní potěší třeba i dobře vyřešená „pádla“ pod volantem sloužící k manuálnímu řazení. Pracuje velmi diskrétně a současně i docela rychle. A hlavně žádné škubání, které předvádějí některé dvouspojkové převodovky…

Peugeot 508 sice využívá platformu EMP2, avšak zavěšení zadních kol je na víceprvkové nápravě. V její konstrukci najdete mimo jiné také hliníkové slitiny. Jde o nové zavěšení bez návaznosti na starší „čtyřprvek“, cizelovaný už od dob 406. S příchodem nové 508 končí také originálně řešená lichoběžníková přední náprava, kterou však odcházející 508 používala již jen ve verzi GT. U novinky musí stačit modifikovaný McPherson s rameny z plechových výlisků.

Třetí generace rozhraní v rámci i-Cockpitu umožňuje také individuální nastavení režimů řízení vozidla. A sice Eco, Sport, Comfort a Normal. Jednotlivé módy ovlivňují dynamiku vozidla, jmenovitě odezvu na přidání plynu či účinek posilovače řízení. Ten je v 508 poprvé elektromechanický, přičemž elektromotor umístěný přímo na řízení má vlastní pastorek. Jde tedy o systém řízení se dvěma pastorky. Předchozí 508 používala ještě elektrohydraulický posilovač řízení.

S novou 508 se vrací do Peugeotů také adaptivní odpružení, tedy technika, kterou tento výrobce nabízel už před mnoha lety ve velké 605, posléze pak ve 406. V nové 508 jde samozřejmě o mnohem pokročilejší systém. Standardně se pojí se zážehovými motory ve verzi GT. Diesely jej mají za příplatek. Peugeot tomu říká Active Suspension Control. I bez adaptivního odpružení ale jezdí 508 skvěle. Na pokyny přesného řízení reaguje rychle a v zatáčkách srdnatě vzdoruje nedotáčivosti. Přitom motor už není uložen tolik vzadu, jako tomu bylo u dosavadní 508 a jejích předchůdců. Jedním z důvodů je složitý výfukový trakt, který je spolu s turbodmychadlem za motorem a obsahuje kromě částicového filtru také SCR.

Současně podvozek vozu poskytuje dokonce i na 19palcových kolech veskrze plavnou jízdu, tedy alespoň na běžných nerovnostech. A ten malý volant se k tomuto autu až překvapivě hodí, neboť skvěle koresponduje se strmým řízením. Posílat novou 508 GT do ostrých zatáček tak byla docela radost.

Pro ty, co chtějí řadit

Druhé auto, za jehož šišatý volant jsem usedl, bylo poháněno motorem BlueHDi 130. Jinak řečeno, jedná se o novou patnáctistovku, která nahrazuje větší 1.6 BlueHDi. I nadále jde o motor řady DV, přičemž u nové patnáctistovky se motoráři opět vrátili k rozvodu DOHC a 16 ventilům. O toto větší 1.6 HDi přišla s normou Euro 5 v roce 2010.

Stárnoucí Peugeot 508 se konečně dočká nástupce. Uvidíme ho už v Ženevě!

V 508 je motor BlueHDi 130 jediným agregátem, u něhož je použita manuální převodovka, konkrétně ML6. I ta je známá ze starších modelů, přičemž v rozporu s pověstí nabízela vždy přesné a lehké řazení. A v 508 je tomu i nadále.

Zkoušený vůz byl oděn v nižší specifikaci, takže namísto 19palcových kol měl „pouze“ sedmnáctky. Plavnosti jízdy to prospělo, takže patnáctistovka se nesla přes výmoly skoro tak, jak to známe z dávných modelů 405 či 406. Reakce na řízení byla pocitově o něco „tupější“, avšak celkové vyvážení příznivě ovlivňoval lehčí motor s hliníkovým blokem. Dynamika menšího motoru za větším přirozeně trochu zaostávala. Také hlučnost se zdála být větší. Přesto bylo svezení skvělé.

Něco málo na závěr

Nové 508 je tedy na světě. Upoutá svými tvary i celkovým pojetím, nadchne jízdními vlastnostmi a úrovní svezení, které jsou jednoduše prvotřídní. Po dynamické stránce je tak vůz skvělý. Trochu horší to je s praktičností, ale to do jisté míry může odstranit připravovaná varianta karoserie kombi SW. Ta si premiéru odbude na podzim v Paříži, stejně jako hybridní verze. Ta bude kombinovat vznětový motor s elektromotorem, ovšem zcela nově tak, že budou oba pohánět pouze přední kola. S variantou pohonu všech kol se u 508 nepočítá, stejně jako s nabídkou manuálních převodovek pro jiné motorizace, než základní BlueHDi 130. I zážehové motory 1.6 THP nabízené s výkony 133 a 169 kW tak mají osmistupňový automat. Zbývá dodat, že na český trh se nová 508 dostane snad na podzim tohoto roku. O cenách se zatím jedná, takže uvidíme, za kolik se vůz nakonec bude prodávat.