TEST Range Rover SDV8 – Zase nejlepší
V pořadí teprve čtvrtá generace Range Roveru (model se vyrábí od roku 1970!) jde s dobou. Karoserie se zakulatila a díky rozsáhlému využití hliníku řádně zhubla: úspora hmotnosti se pohybuje ve stovkách kilogramů, konkrétně námi testovaný turbodieselový osmiválec shodil poctivé dva metráky. A také zesílil, oproti předchůdci TDV8 má SDV8 o 20 kW více a vy tak máte k dispozici úctyhodných 250 kW a 700 N.m.
Rozměry se mezigeneračně příliš nezměnily - automobil se sice lehce prodloužil, stále mu však do pěti metrů jeden milimetr zbývá. Výrazněji se natáhl rozvor (+42 mm), s čímž souvisí také více prostoru na zadních sedadlech. V plánu je také sedmimístná verze s ještě delším rozvorem, mířící na dobře zajištěné početné rodiny.
Nový Range Rover má sice světlou výšku až 296 milimetrů a dokáže přebrodit devadesáticentimetrovou hloubku, drtivá většina majitelů však na podobné zážitky ve voze za tři miliony korun nejspíše nebude mít chuť. Když na to ale přijde, dokáže vás systém Terrain Response s automatickým rozeznáváním druhu terénu vzít tam, kam se ostatní nikdy nepodívají. Pro off-roadové fanoušky ještě pár čísel, ostatní mohou s klidem přeskočit na další kapitolu.
Přední nájezdový úhel dosahuje 34,7, přechodový 28,3° a zadní nájezdový úhel 29,1°. Při standardní světlé výšce 221 mm jsou hodnoty pochopitelně menší: 26, 20,1 a 24,6 stupně. Kdo se však do terénu vydá, aniž by si automobil přizvednul, ten si uvíznutí na břiše tak trochu zaslouží. Opět i zde platí, že vůz zvládne mnohem více, než si k němu běžný smrtelník s fungujícím pudem sebezáchovy dovolí, limitem bude výhradně silniční obutí.
Interiér
Uvnitř perfektně slícovaného interiéru najdeme špičkové materiály, ergonomie je na vynikající úrovni. Kabina už nevypadá jako kokpit sovětského vesmírného modulu, výrazně ubylo tlačítek a většina komunikace probíhá přes dotykovou obrazovku. To je na jednu stranu fajn (dotýkat se je v módě), například ovládání vyhřívání sedadel však není zrovna nejpohodlnější. Někdo by také mohl mít připomínky k rozlišení obrazovky, my naopak vyzdvihujeme možnost odděleného sledování: řidič se dívá na navigaci a spolujezdec na oblíbený seriál v televizi; obrazovka stíhá (za příplatek 23.000 Kč) obsloužit oba.
Pokud bychom měli kokpitu přece jenom něco vytknout, byla by to čitelnost ukazatelů na přímém slunci. Za kvalitními optitronovými přístroji displej s digitálními ukazateli dost pokulhává, na druhou stranu je ale mnohem flexibilnější ve způsobu a množství zobrazovaných informací. Ostatně například v letadlech již nějaký čas vítězí filozofie „full glass“ kokpitu, tedy velkých multifunkčních displejů. Otázkou je, zda je to u osobních automobilů, kde řidič pracuje (ve srovnání s pilotem) se zlomkem informací, vůbec potřeba.
Pozice za velikým volantem je tak uvolněná a přirozená, že jsme se v autě okamžitě zabydleli. Výhled ven je až překvapivě dobrý, při couvání se však hodí parkovací kamera. Nějakou dobu také trvá, než „do oka“ dostanete dlouhou a mohutnou příď, čidla vás ale na holičkách nenechají. Velkoryse tvarovaná sedadla mají spíše tužší polstrování, díky kterému tělo nebolí ani po delším cestování. Potěší i přídavná loketní opěrka u sedadla řidiče, protože ta středová je už přece jenom docela nízko. Mimochodem, levý loket krásně pasuje na měkký okenní rám. Automobil nás asi měl rád a tak nám občas dopřával masáž zad, byť jsme jej o to nežádali. Snad nějaká programovatelná fičura? No co, darovanému koni na zuby nekoukej, řekli jsme si, a náhodných masáží si užívali.
Na Auto.cz měříme vnitřní rozměry každého vozu, už dlouho si však nepamatujeme, abychom měli problém hodnotu vůbec naměřit: vnitřní šířka v loktech (1650 mm) je totiž opravdu impozantní. Pro srovnání, před časem testovaný Mercedes-Benz GL nabídl o osm centimetrů méně. Podobně velkoryse jsou na tom také cestující na zadních sedadlech, ti mají k dispozici 1580 milimetrů šířky, navíc před koleny je díky prodloužení rozvoru ještě více místa. Pasažér vysoký 180 centimetrů má před koleny více než dvacet centimetrů, nad hlavou zbývá zhruba třetina. Stehna jsou na všech sedadlech podepřena v celé délce, vzadu jsou hrany 510 mm dlouhých sedáků úctyhodných 380 milimetrů nad podlahou. Nový Range Rover je možné objednat i jako komfortní čtyřmístný automobil, kdy místo střední části zadní lavice najdeme masivní konzolu, musíte si však připlatit za verzi Autobiography.
Zavazadelník nepřišel o dělené víko, v tomto případě ovládané automaticky. V přírodě si tak můžete na spodní části v klidu pohovět a při nakládání věcí do plného kufru náklad nezačne padat ven. Nicméně zvedat třeba řádně stavěného baseta (o lednici nemluvě) do výšky pasu není nic příjemného. Zavazadelník má slušných 550 litrů, mezi podběhy naměříte 1120 mm a na délku 1100 milimetrů.
Starší lidé či nižší postavy mohou mít problém s nástupem do vozu, Range Rover však nabízí nejen „nástupní“ polohu podvozku, kdy se vůz sníží o 50 mm, ale třeba také příplatkové výsuvné nášlapy. Snaha každopádně stojí za to, protože jízdně je na tom vůz opravdu parádně.
Osm a klid
Po zabouchnutí masivních dveří jste téměř dokonale izolováni od dění venku a to i po nastartování a rozjezdu. Výmoly a propadlé kanály se pod dvacetipalcovými koly naprosto bezúspěšně snaží znepříjemnit posádce pobyt na palubě, jedinou reakcí vozu je tlumené žuchnutí přicházející jakoby z velké dálky. Díky skvěle nastavenému vzduchovému podvozku se automobil nenuceně nese, lehce pohoupává a konejší. Ano, to je to slovo: Range Rover vás doslova konejší. V redakci byl ve stejném termínu také nový Mercedes-Benz S, etalon na poli komfortní jízdy. Jak by dopadlo srovnání? Snad se na nás stuttgartský fanklub nebude moc zlobit, když řekneme, že bychom si vybrali Range Rover, který v běžných situacích v podstatě nezaostával a dokázal o něco lépe utlumit velké výmoly. Což, jak jistě uznáte, je na českých silnicích vlastnost opravdu důležitá…
Skoro třítunový vůz (mimochodem, vzali jsme jej na váhu, podívejte se na video, kolik má doopravdy) dokáže v zatáčkách úspěšně vzdorovat všem poučkám, které nám profesoři fyziky na střední škole vštěpovali do hlavy: jedete rychle, zatočíte volantem a... auto zatočí také. Oproti podobně rozměrným konkurentům je jízda lehkonohá a přirozená; žádné kurzy krocení divé zvěře, když přeženete rychlost na sjezdu z dálnice, se nekonají. Automobil si jednoduše srovnáte a hotovo. Náklony v zatáčkách jsou díky aktivním stabilizátorům minimální, Range Rover výrazně klame tělem. Pozor na to, nezkušený řidič by mohl podlehnout a hnát se po chvíli s velkým SUV jako s rodinným hatchbackem, což by nedopadlo dobře.
Velký volant pasuje k velkému vozu, kdo by však čekal necitlivé kormidlo, bude zklamán. Mezi krajními rejdy otočíte volantem třikrát, potěší také velmi dobrá citlivost a přesnost. Zpětná vazba ovšem chybí. Brzdy zvládají svůj nezáviděníhodný úkol správně, když je potřeba, umějí vás kotouče o průměru 380 mm vpředu a 365 mm vzadu pověsit do pásů. Účinek i citlivost na sešlápnutí plynu je velice dobrá.
Konečně se dostáváme k samotnému srdci vozu, přeplňovanému vznětovému osmiválci o objemu 4,4 litru. Jeho výkon 250 kW a točivý moment 700 N.m vypadá na papíře úchvatně, nezapomínejme však, že Range Rover není ani po redukční dietě zrovna twiggy. Motor nepropůjčuje vozu nikterak supersportovní vlastnosti, stačí však na sebejisté zvládnutí předjížděcího manévru i sprint na stovku pod sedm sekund.
Plynulý zátah z nízkých otáček je příjemný, motor je připraven plnit vaše přání prakticky od volnoběhu. Udávané maximum momentu se posunulo o 200 otáček výše, na 1.700 min-1
Turbodieselový osmiválec naštěstí není žádný otesánek, běžné ježdění s občasným předjetím, cestou po dálnici a popojížděním ve městě znamená spotřebu kolem dvanácti litrů. To je hezké, jenže co když se zásoby nafty ve 105litrové nádrži začnou tenčit a vám se nechce k benzince? Zní to jako z pohádky, nicméně ve stovce se motor zklidní těsně nad 1.200 otáčkami a dlouhodobá spotřeba klesne pod sedm litrů. Pokus o ekojízdu na okreskách dokonce ukázal, že lze s 2,6 tuny těžkým osmiválcovým autem, nabušeným luxusní výbavou, jezdit za méně než šest litrů. Až se někdo vytasí s downsizingem jako jediným možným východiskem z uměle vyvolané hysterie kolem emisí oxidu uhličitého, asi mu natrhneme tričko…
Závěr
Klobouk dolů: Range Rover stále zůstává tím nejlepším, co si lze v segmentu velkých SUV pořídit. A pokud vezmeme do úvahy také šířku výbavy, jízdní komfort a vysokou image, je velmi nebezpečným konkurentem také pro velké sedany z luxusní třídy. Zákazníci, kteří jsou ochotni a schopni zaplatit za automobil zhruba tři miliony korun, jsou totiž často zvyklí dívat se na svět shora.
| První cena vozu | 2.312.794 Kč (TDV6 HSE) |
| První cena vozu s testovanou motorizací | 2.780.338 Kč (4.4 SDV8 Vogue) |
| Základní cena testovaného vozu | 2.780.338 Kč (4.4 SDV8 Vogue) |
| Cena testovaného vozu vč. příplatků | 3.157.935 Kč (4.4 SDV8 Vogue) |
Plusy
- Kultivovanost běhu motoru
- Komfort odpružení i na nekvalitním povrchu
- Přehledná karoserie s vynikajícím výhledem
- Excelentní hnací řetězec
- Velkorysý prostor pro cestující i pro zavazadla
- Snadná ovladatelnost i v náročnějším terénu
- Rozsáhlá komfortní výbava
Minusy
- Ovládání dotykového displeje
- Čitelnost přístrojového štítu na slunci
- Vysoká pořizovací cena
Foto: Petr Homolka
