TEST Renault Clio IV: První jízdní dojmy

Čtvrtou generaci Renaultu Clio jsme na Auto.cz probrali už poměrně zevrubně. Po prvních informacích o designu a technice ve článku Renault Clio přijíždí s novým designem a novým tříválcem jsme se také zabývali také tím, jak zapadá do nového designového směru značky Renault, prohlédli jsme si ho v první pořádné fotogalerii a nakonec také živě na autosalonu v Paříži. Zbývá už jenom maličkost: Dozvědět se, jak nový Renault Clio jezdí.

Toskánsko, které si Renault vybral jako místo mezinárodní tiskové prezentace nového Clia, si v našich končinách obvykle spojujeme s bývalým poradcem bývalého premiéra, který právě neprožívá svoje nejšťastnější období. Kopcovitá oblast ve střední Itálii je ovšem rájem nejen pro lobbisty, ale také pro řidiče: Po kopcích mezi vinicemi, na kterých dozrává vyhlášené Chianti, se v nekonečném sledu ostrých zatáček a zrádných horizontů kroutí jedny z nejpodmanivějších silnic, které jsou v ne-alpské Evropě k nalezení. Rozhodně to není terén, který byste si vybrali, pokud byste chtěli zamaskovat nedostatky v jízdních vlastnostech svého nového produktu.

Co se Renaultu povedlo...

1. Design

I v segmentu B se zákazníci rozhodují hlavně podle designu a návrháři Renaultu odvedli na Cliu IV obdivuhodnou práci. Nová tvář s dominantním logem kosočtverce, od kterého se táhnou výrazné, LED diodami podtržené lamely k velkým světlometům, vychází z konceptu DeZir. Boční profil zdařile vytváří zdání atletické mohutnosti, ale prohnuté boční plochy karoserii opticky odlehčují. Výrazně rozšířené zadní blatníky i linie bočního prosklení, zakončená symbolickým lichoběžníkovým okénkem, připomínají novou Kiu Cee’d, ale Clio má lepší proporce. Ostatně je o poznání sebevědoměji rozkročené než dosud – rozchod kol se zvětšil o 34 mm až 36 mm (v závislosti modelu a velikosti kol), ale na výšku auto ztratilo celých 45 mm. I to je jeden z důsledků honby za snižováním emisí CO2...

Dynamické tvary nového Clia skvěle vynikají v červeném odstínu Rouge Flamme, který má hloubku a jas i pod ocelově šedivým nebem.

2. Jízdní vlastnosti

Doby, kdy vlastnit auto segmentu B znamenalo rezignovat jednou provždy na řidičské radosti, jsou naštěstí dávno pryč. Clio IV se ale svým jízdním projevem zařadí k těm úplně nejlepším v nižší třídě. Přestože zrovna cílová skupina Renaultu nijak vysoký standard jízdních vlastností nevyžaduje, konstruktéři dali Cliu do vínku přesvědčivé řízení a kompetentní tlumení.

Řízení s elektrickým posilovačem klade hutný, maskulinní odpor a má konzistentní odezvu. Už okolo středové polohy dává řidiči směrovou jistotu a když v toskánských kopcích střídá jedna ostrá zatáčka druhou, nechá se Clio vést s téměř teutonskou precizností. Kvůli relativně konzervativnímu převodu řízení 2,71:1 nepůsobí extrémně agilně, ale také se mnohem lépe řídí ve vysoké rychlosti na dálnici, kde mnohé moderní předokolky se „sportovně“ rychlým převodem řízení vyžadují od řidiče neúměrnou koncentraci.

Tuhé tlumiče ve spojení se širokým rozchodem a vhodně sladěnými pružinami zajišťují vertikální klid karoserie. Auto se naklání pouze tolik, aby řidič neztrácel přehled o situaci pod koly, a dokonce i velká boule uprostřed rychle projížděné zatáčky je utlumena v jednom jediném zhoupnutí.

Fanoušci malých francouzských hatchbacků ze staré školy možná budou oplakávat někdejší rozevlátost, ale pro většinu řidičů a většinu situací má Clio ideální vyvážení. Za všech okolností se snaží jet tam, kam ukazujete volantem, zbrklé ubrání plynu netrestá prudce nastupující přetáčivostí. Převažuje samozřejmě nedotáčivost, ale s velmi pozvolným a čitelným nástupem, který řidiče neobtěžuje.

3. Pozice za volantem a palubní deska

Nové Clio znamená pro francouzskou značku další významný posun vpřed ve dvou oblastech, v nichž – buďme k sobě upřímní – dosavadní model ponechával prostor ke zlepšení: vnímané kvalitě a ergonomii.

Vnímaná kvalita, to je onen v poslední době tolik skloňovaný termín, který se snaží vyjádřit, jak hodnotně na vás auto působí. Všechny ty měkčené materiály, přesně slícované plastové díly, povrchy imitující kov a podobně. Renault Clio čtvrté generace má úhlednou, přehledně uspořádanou palubní desku. Nevím sice, co na ní má připomínat křídlo, jak píše Renault v oficiálních materiálech, ale dílenské provedení je poctivé. Dokonce ani páčky pod volantem se neviklají ve vodorovné ose.

Lakovaný, jakoby visutý středový panel s displejem multimediálního systému se úspěšně snaží dodat kabině nádech luxusu, podpořený bílým písmem přístrojů a informačního displeje namísto letitého oranžového.

Co si ale skutečně zaslouží vyzdvihnout, je pozice za volantem a rozsah jejího seřízení. Pravda, Clio se v tomto řidičsky veledůležitém ohledu dramaticky zlepšilo už ve třetí generaci, ale nový model je ještě o kus lepší. Řidič(ka) menšího vzrůstu má samozřejmě možnost sedět „na krátké nohy“, vysoko a vpředu. Dlouhonozí řidiči ale zjistí, že mohou spustit sedačku příjemně nízko, odsunout ji tak daleko dozadu, aby kolena netrpěla v nekomfortním úhlu, a pořád si přitáhnout volant kousek před hruď. Rozsah podélného seřízení volantu je na poměry malých aut vskutku enormní. Spíš než jiná malá francouzská auta Clio v tomto důležitém aspektu připomíná Volvo.

4. Naftový motor

V okamžiku uvedení na trh bude Renault Clio IV nabízen se dvěma motory: zážehovým tříválcem 0,9 TCe (67 kW, 135 Nm) a vznětovým 1,5 dCi (67 kW, 220 Nm). Jakkoliv menším autům obyčejně sedí spíš benzínové motory, nízkotlakým turbodmychadlem přeplňovaný tříválec se v náročném kopcovitém terénu v okolí Florencie předvedl v poněkud rozpačitém světle.

Nevibruje ani se nedusí – zařadit ho do druhé části článku by bylo k Renaultu nefér. V jeho vláčných, lineárních reakcích byste marně hledali moment příjemného překvapení, jakého se podařilo dosáhnout třeba Fordu u litrového EcoBoostu. Francouzský tříválec ve skutečnosti svým projevem velmi připomíná atmosférickou čtrnáctistovku. Abyste měli pocit, že aspoň trochu jedete, musíte ho neustále držet mezi třemi a pěti tisíci otáček. Koneckonců ani samotný Renault nezapírá, že základní motorizace je určena hlavně zákazníkům, kteří se pohybují převážně v městském provozu. Tam také nemá problém jezdit za pět litrů podle palubního počítače, zatímco svižná jízda „pro radost“ v kopcích nad městem si žádá další tři litry na 100 km navíc.

Během první poloviny roku 2013 rozšíří nabídku přeplňovaná dvanáctistovka TCe 120, kombinovaná sériově s dvouspojkovou převodovkou EDC. Pro rodinné použití, které je konkrétně pro české zákazníky segmentu B typické, to určitě bude vhodnější volba, pokud tedy budou ochotni akceptovat něco tak výstředního jako automatickou převodovku.

Naopak diesel Energy dCi 90 mě překvapil příjemně. V aktuální evoluci dává o 20 Nm více než dosavadní 1,5 dCi, má příjemně hutný zátah bez nepříjemné prodlevy a v kabině se ozývá velmi přijatelným zvukem. Dokonce ani hmotnostní penalizace 62 kg se v zatáčkách neprojevuje zdaleka tolik, jak byste mohli očekávat.

5. Možnosti individualizace

Clio je dalším následovníkem módního trendu, který zavedlo Mini, zdemokratizoval Fiat 500 a nejnověji do něj naskočil po hlavě třeba Opel Adam. Vedle laku karoserie a vzoru kol budete moci vybírat ze čtyř odstínů palubní desky (černá, červená, modrá, hnědá), několika dekoračních sad (ramena volantu, obroučky výdechů klimatizace, lem okolo manžety řadicí páky) a samolepek na střechu.

Český zákazník, který hledá v malém hatchbacku zejména dostupné rodinné auto, bude asi nad takovými rozmary kroutit hlavou. Pravda ale je, že novému Cliu individualizační kúra svědčí a je to relativně levný (doufejme, ceny zatím neznáme) způsob, jak udělat auto opravdu „svoje“.

...a pár námětů pro první facelift

1. Zavírání výklopné zadní stěny

Jeden z těch detailů, které vás donutí pochybovat, jestli auto během vývoje opravdu někdo testoval: Vybrání pro ruku v plastové vnitřní výplni pátých dveří má tak nešťastný úhel, že když do něj vsunete prsty a zkusíte zatáhnout dolů, zjistíte, že působíte proti vzpěře velice slabou pákou. Nezbývá než rezignovat na čistotu prstů a stáhnout páté dveře dolů tlakem shora na špinavý plech.

2. Navigace

Samotný multimediální systém s dotykovým displejem má půvabnou grafiku a ovládá se intuitivně, potud je vše v pořádku. Navigace ale mate řidiče krajně nepřehledným rozhraním a zejména tam, kde se městské bulváry nebo velké kruhové objezdy větví do více směrů, dělá z volby toho správného jízdního pruhu vzrušující loterii.

V toskánských kopcích nás občas navigace neváhala upozornit, abychom se drželi na hlavní silnici, i když odbočka vedla jen do dvora nebo na pole, zatímco jindy zachovávala mlčenlivost i na relativně velkých křižovatkách. Chtělo by to více testování a důslednější ladění.

3. Aerodynamický a valivý hluk

Nové Clio zhublo oproti předchozí generaci o celý metrák, což je v segmentu B vskutku úctyhodné. Vždyť to představuje hmotnostní úsporu devíti procent! Proto je jasné, že Clio nemůže mít všechny dutiny vyplněné odhlučňovací pěnou. A tuhé tlumiče v kombinaci s polyuretanovými silentbloky, které se v Cliu objevují poprvé (a bezesporu nemálo přispívají k jeho suverénním jízdním vlastnostem), také udělají pro přenos valivého hluku své. Fakt, že jsme schopni nevítaný zvuk zdůvodnit, ovšem nijak neumenšuje jeho nepřeslechnutelnost.

Zejména na hrubém asfaltu se pneumatiky ozývají z podběhů výrazným hukotem a když se povrch silnice zkrabatí, přidá se i slyšitelná práce vlečené zadní nápravy se zkrutnou příčkou. To je jedna z principiálních nevýhod této koncepce, že přenáší rázy od jednoho kola ke kolu druhému a zesiluje tak pociťované nepohodlí.

Ani na kvalitní dálnici však Clio nenastavuje nová měřítka kultivovanosti. Tentokrát je na vině aerodynamický hluk, lépe řečeno hluk větru foukajícího šikmo přes karoserii. Výrazné hučení proudícího vzduchu totiž pomine, jakmile vjedete do tunelu, kde samozřejmě vítr fouká jen jedním směrem.

Renault Clio Estate: Nové jméno, stejný kufr

Renault Clio IV bude na trh oficiálně uveden koncem října, kdy také zveřejníme informace o cenách a výbavách pro Českou republiku.