Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

TEST Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line – Vlastní cestou

Stanislav Švarc Stanislav Švarc 22. 10. 2021 • 22:36
50
75
Zobrazit náhledy (50)
Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line

Renault nedávno do nabídky zařadil už druhý Mégane s plug-in hybridním pohonem. Od toho prvního se liší typem karoserie.

Design, interiér


Onou novinkou je hatchback, který doplňuje už loni uvedený plug-in hybridní kombík. V ceníku benjamínka najdete pod označením E-Tech Plug-in 160. A aktuálně u něj naleznete nejnižší cenu 775.000 Kč s výbavou Intens.

Jde tak o suverénně nejdražší motorizaci v nabídce – tedy pokud nepočítáme specifický sportovní model R.S., který startuje na 962.000 Kč.

V případě provedení Intens činí rozdíl mezi plug-inem a druhou nejdražší verzí TCe 140 EDC (zážehová turbodmychadlem přeplňovaná třináctistovka o výkonu 103 kW s dvouspojkovou převodovkou) významných 208 tisíc korun.

Mně se do rukou dostal ještě dražší vůz, Mégane R.S. Line za 810 tisíc. Odstup od druhé nejdražší varianty v této výbavě (TCe 160 EDC; zážehová turbodmychadlem přeplňovaná třináctistovka o výkonu 116 kW s dvouspojkovou převodovkou) pak je 180 tisíc korun.

Sportovní na pohled

I když je současný Mégane s námi už celkem dlouhou dobu, stejně mě překvapilo, jak dobře testované auto vypadá. R.S. Line nabízí specifický přední a zadní nárazník, při pohledu zezadu pak zaujme difuzorem a dvěma chromovanými koncovkami výfuku. Hatchbacku sluší také příplatková 18palcová kola v designu Magny Cours (za 15.000 Kč) a metalický lak Etoile (16.000 Kč).

Na sportovní dojem se hraje i v interiéru, v němž mou pozornost okamžitě upoutala výrazně tvarovaná sedadla s integrovanými hlavovými opěrkami a čalouněná především alcantarou. Na první pohled možná vypadají až přehnaně sportovně, ale po usednutí do nich zjistíte, že nejde o žádné tvrdé skořepiny s tuhými bočnicemi, které by překážely při nastupování a vystupování. Sedačky ve skutečnosti poskytují velice příjemnou kombinaci opory a komfortu, jsou prostě tak akorát. Navíc dovolují usadit se docela nízko.

Sportovní atmosféru má dále vytvářet specifické červené a bílé prošívání či volant R.S. Line potažený kůží s příjemně tlustým věncem, který hezky padne do rukou. Jen škoda, že nemůže být na rozdíl od toho standardního vyhřívaný. A že nemá podsvícená tlačítka.

Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line

Jinak je to „méganí“ klasika. Výbava R.S. Line standardně zahrnuje například digitální přístrojový štít, který nabízí 10palcovou úhlopříčku, několik způsobů zobrazení informací a je hezky čitelný a přehledný. Součástí příplatkového balíčku Pack Navigace (za 22.000 Kč) pak je multimediální a navigační systém Easy Link s na výšku usazenou 9,3palcovou dotykovou obrazovkou. S infotainmentem se pracuje docela hezky. Nabízí spoustu nastavení a funkcí, přitom ale nepůsobí chaoticky, naopak – ovládání má logiku a potěší také většinou rozměrné ikony, takže se prstem nemusíte trefovat do nějakých pidiplošek. Možná by se mi ale líbilo, kdyby systém fungoval ještě trochu svižněji.

Pochvalu si Renault zaslouží za přítomnost tlačítek a fyzických ovladačů, zvlášť panel klimatizace je na jedničku. Celkově působí interiér velice slušně, moderně, ale přitom promyšleně. Výtky nemám ani k jeho zpracování.

Co se prostoru týče, současný Mégane nepatří mezi premianty segmentu, zvlášť na zadních sedadlech se mohou cestující vyšší postavy cítit stísněně. Se 182 centimetry jsem si ještě za sedačkou řidiče nastavenou pro sebe našel dostatek pohodlí, ale už to bylo skoro na hraně. Renaultu chybí hlavně místo na nohy.

Ve srovnání s ostatními motorizacemi má pak plug-in hybrid menší zavazadlový prostor. Základní objem činí jen 261 litrů (u dieselu 335, u ostatních verzí 402 l), po sklopení opěradel zadních sedaček je k dispozici 1117 litrů (u vznětové verze 1191, u zážehových variant 1258). A navíc si nelze připlatit za rezervní kolo.

Motor, jízdní vlastnosti


S rozpaky

Asi vás nepřekvapí, že hatchback Mégane E-Tech Plug-in 160 využívá stejné pohonné ústrojí jako dříve na trh uvedený plug-in hybridní kombík Mégane Grandtour, který nese stejné označení E-Tech Plug-in 160.

Základem soustavy je atmosféricky plněný čtyřválec 1.6 SCe s nepřímým vstřikováním benzínu, motor, který asi znáte ze starších modelů značek Renault a Dacia. Pro elektrifikované vozy byl ale výrazně upraven. Pracuje v Atkinsonově cyklu, má jiné písty, ojnice a vybaven je rovněž filtrem pevných částic.

Pak jsou tu dva elektromotory. Menší funguje jako startér-generátor, druhý se stará přímo o pohon auta. Zajímavá je také samočinná převodovka, takzvaně multimódová. Jde vlastně o dvě převodovky v jednom balení se dvěma převody pro elektromotor a čtyřmi pro motor spalovací. Mechanickou synchronizaci nahrazuje elektrická, jež před změnou převodu vyrovnává otáčky ozubených kol.

Důležitou součást představuje ještě akumulátor s využitelnou kapacitou 9,8 kWh, který „krmí“ energií elektromotor. Spalovák čerpá benzin z palivové nádrže o skromném objemu 39 litrů.

Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line

Čtyřválec poskytuje sám o sobě maximální výkon 68 kW při 5.600 min-1 a točivý moment 144 N.m v 3.200 min-1, elektromotor dává 51 kW a 205 N.m. Kombinovaný výkon dosahuje 117 kW.

Dál tu máme zrychlení z klidu na 100 km/h za 9,4 sekundy, maximální rychlost 175 km/h a průměrnou spotřebu v kombinovaném cyklu 1,2 l/100 km. Tolik teorie, ale co praxe?

Popravdě řečeno, moje dojmy z tohoto plug-in hybridního ústrojí jsou smíšené. Pro rozpaky mám několik důvodu: nezaujala mě například dynamika a neohromila mě ani spotřeba. Zřejmě nejvíc mě však zklamalo, že hybrid v některých situacích působí mírně neučesaně, trochu hrubě a neotesaně.

Jak s elektřinou?

Ale vezměme to postupně. Začít můžeme u elektřiny, vždyť právě schopnost jezdit výhradně na energii uloženou v akumulátoru je největší předností plug-in hybridů. A také cestou k nejnižším nákladům na jízdu.

I proto externě nabíjitelný hybrid dává smysl jen v případě, že jeho provozovatel má možnost ho pravidelně dobíjet - v případě Meganu ideálně přes noc, francouzský plug-in totiž neumí nabíjet příliš rychle, zvládne maximální výkon 3,7 kW. Z klasické zásuvky se prázdný akumulátor nabije za nějakých pět hodin, u veřejné stanice to trvá asi tři hodiny.

Co se dojezdu týče, Renault udává 50 kilometrů v kombinovaném cyklu. A zdá se, že moc nepřehání, mně se povedlo jen na elektřinu ujet nejdál 44,3 km s průměrnou spotřebou 16,6 kWh/100 km. Pohyboval jsem se přitom z větší části mimo obce a také jsem se držel mimo dálnice.

V Praze jsem dosáhl na 36,4 km se spotřebou 17,2 kWh na 100 kilometrů.

Právě městský provoz elektrickému režimu, jemuž Renault říká Pure, sluší nejvíc. Auto v něm potěší svižnými a tichými rozjezdy, mimo obce a ve vyšších rychlostech pak už elektromotor neutají svůj poněkud skromnější výkon.

I kvůli němu Mégane reaguje na sešlápnutí plynového pedálu citlivěji než některé konkurenční plug-in hybridy a mnohem dříve zapojuje spalovací motor. Není tu potřeba dupnout až na podlahu a překonat „pojistku” pedálu, stačí podstatně méně důrazný pohyb pravé nohy. Hranici, za níž už se přidá čtyřválec, naznačuje digitální budík - elektrické síle patří jeho zelená část, takže pokud při akceleraci udržíte ručičku v zelené oblasti, pojedete jen na elektřinu. Když ne, donutíte k práci i jedna-šestku.

Na elektřinu se Renault umí rozjet až na 135 km/h.

A co jako hybrid?

Mégane samozřejmě umí fungovat také jako klasický hybrid, který si toky energií řídí sám. Systém si přitom v akumulátoru drží elektřinu i v situacích, kdy vám už stav nabití nedovoluje aktivovat režim Pure.

Elektřinu pak Mégane využívá k rozjezdům a teprve ve vyšších rychlostech zapojuje spalovací šestnáctistovku. A pak ji zase během jízdy odpojuje, jak jen je to možné. Tohle „přepínání“ přitom většinou probíhá hladce, tiše a skoro neznatelně, takže vůz působí hezky uhlazeně. Jen občas přechod na spalovací motor doprovází decentní cuknutí převodovky.

To by mi až tak nevadilo, horší však je projev hybridní soustavy ve chvílích, kdy od ní požadujete výkon a rychlost. Najednou se do té doby chvályhodná kultivovanost vytratí. Zapojení šestnáctistovky začne být výraznější nejen zřetelnějším škubáním, ale především se výrazně zvýší hluk. Převodovka totiž ráda nechává motor vytočený po delší dobu, což se projevuje takovým hrubým chodem a monotónním hučením. Trochu to navozuje dojem, že řídíte hybrid s bezstupňovou skříní CVT. A to autu ani nemusíte jít vyloženě po krku, stačí prudší kopec a snaha udržet rychlost. Bohužel se s tím nedá nic dělat, převodovka neumožňuje ruční řazení.

Kromě většího hluku a jisté „trhavosti“ pohonného ústrojí se přitom „pod plynem“ nedočkáte zrovna oslnivé dynamiky. A to ani v hybridním režimu Sport, maximálně kombinujícím výkony obou hnacích motorů. Ono vlastně není divu, když soustava spojuje dva po výkonové stránce průměrně vybavené motory. A když se ten spalovací navíc spoléhá na atmosférické plnění.

Ale zase nechci, aby to vyznělo, že Mégane E-Tech Plug-in 160 nejede, tak to opravdu není. Plug-in hybrid má naprosto dostatečnou sílu na každodenní cestování a zvlášť v nižších rychlostech umí být přítomnost „podpůrného“ elektromotoru při akceleraci cítit. S přibývajícím tempem ovšem elán elektrifikované soustavy citelně opadá a místo zátahu se vám dostane hlavně hluku od čtyřválce.

Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line

A spotřeba paliva? Ta stejně jako v ostatních plug-in hybridech závisí na způsobu používání. Teoreticky se můžete úplně obejít bez benzinu (krátké trasy, klidné starty a časté nabíjení), jindy zase musíte spoléhat především na spalovací motor (dlouhé trasy a vybitý akumulátor). Prostě záleží...

Pojďme se proto podívat na jakési „maximum“, tedy apetit v situaci, kdy auto už nemá dostatek energie pro aktivaci elektrického jízdního režimu.

Po Praze jsem jezdil za 7,2 l/100 km, na dálnici za 8,1 l/100 km a mimo větší města a dálnice za rovných 6 l/100 km. V kombinovaném provozu průměr činil 6,7 l/100 km. Není to špatné, ale upřímně, čekal jsem lepší hodnoty.

V souvislosti se spotřebou a hybridním režimem stojí za zmínku inteligentní navigace, která donutí vůz podle nastavené trasy pracovat s elektřinou tak, abyste do cíle dojeli s co nejefektivnějším využitím energií. Pokud tedy máte na začátku, dejme tomu, k dispozici polovinu kapacity baterie, auto si spotřebu elektřiny naplánuje tak, aby ji využilo co nejvhodnějším způsobem.

Podvozek se povedl

Co se však Renaultu rozhodně povedlo, je podvozek. A to jak z pohledu komfortu, tak jízdního projevu. Mégane nerovnosti filtruje moc hezky, nedrncá, neodskakuje, jeho karoserie působí tuhým dojmem, nepřenáší se do ní rázy a ani v kabině nic nevibruje. Pochvalu si vůz zaslouží také za odhlučnění podvozku a podběhů kol.

Plug-in hybridní hatchback ovšem nabízí podvozek i příjemně rychlý. Testované auto jezdilo na celoročních pneumatikách, přesto působilo velice stabilně a jistě. Baterie umístěná pod zadní sedačkou, která částečně zasahuje i do zavazadlového prostoru, navíc přispívá k lepšímu vyvážení mezi nápravami.

Mégane se při změnách směru dlouho chová neutrálně a nabízí velice slušnou přilnavost, a to aniž by musela zasahovat stabilizace. Až opravdu drsné zacházení odhalí drobnou nedotáčivost, která se po ubrání plynu může proměnit v lehkou a hlavně čitelnou přetáčivost. Tenhle postřeh je ovšem potřeba brát s ohledem na obuté celoroční gumy trochu s rezervou, na letním obutí by za podmínek, které panovaly během testu, auto určitě fungovalo jinak, „přilnavěji“.

Na zajímavém jízdním projevu má zásluhu také příjemně naladěné řízení, které poskytuje dostatek informací o tom, co se s autem zrovna děje. Renaultu se navíc povedlo slušně nachystat brzdy, což u elektrifikovaných vozidel není vždy samozřejmé. Dávkování brzd je tak konzistentní a čitelné.

Závěr


Závěr

Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 je rozhodně zajímavým autem, které má řadu předností, zejména schopnost jezdit levně na elektřinu, výborný podvozek a moderní, přitom po uživatelské stránce přívětivý interiér.

Jenže tu jsou také nějaká ta obligátní „ale“. Hlavně cena – a to hlavně ve srovnání se sourozenci. Už v úvodu jsme si ukázali, o kolik je PHEV dražší než motorizace, které se v ceníku nacházejí jen o řádek výš. Plug-in přitom z mého pohledu proti nim nabízí vlastně jen možnost jezdit kratší trasy na elektřinu.

Zatímco jiné automobilky se snaží svoje plug-in hybridní modely zatraktivnit třeba nabídkou výrazně vyššího výkonu a lepší dynamiky nebo bohatší výbavou, Mégane E-Tech Plug-in 160 mezi svými sourozenci v těchto ohledech moc nevyčnívá. Má vlastně navíc „jen“ tu elektřinu.

Na druhou stranu ovšem musím férově dodat, že i přes cenový rozdíl proti konvenčním sourozencům je Mégane aktuálně nejdostupnějším plug-in hybridním kompaktem na českém trhu. Takže jestli z nějakého důvodu chcete auto nižší střední třídy, které umí jezdit desítky kilometrů na elektřinu, nejlevněji teď pořídíte právě u Renaultu.

Nejlevnější verze modelu 470.000 Kč (Renault Mégane TCe 140 Zen)
Základ s testovaným motorem 775.000 Kč (Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 Intens)
Testovaný vůz bez příplatků 810.000 Kč (Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line)
Testovaný vůz s výbavou 912.500 Kč (Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line)

Plusy

  • Komfortní podvozek
  • Vyvážené jízdní vlastnosti
  • Ergonomie ovládání
  • Při jízdě na elektřinu nízké náklady

Minusy

  • Pomalé nabíjení
  • Menší palivová nádrž
  • Průměrná prostornost
  • Průměrná dynamika
  • Méně kultivované pohonné ústrojí
  • Nelze mít rezervní kolo
Zobrazit celý článek

Související články

Témata
Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line
Cena základní sestavy 810 000 Kč
Výbava základní sestavy 17palcová kola z lehkých slitin, dvojitá koncovka výfuku, přední a zadní nárazník R.S., čalounění R.S. Line (tmavé s červeným a bílým prošíváním, látka/kůže), sportovní sedadla R.S. Line s integrovanou opěrkou hlavy, sportovní volant R.S. Line potažený kůží, tempomat s omezovačem rychlosti, systém varování před opuštěním jízdního pruhu s aktivní korekcí jízdní dráhy, automatické přepínání dálkových světel, rozpoznávání dopravních značek, dvouzónová automatická klimatizace, hands-free karta pro bezklíčové odemykání a startování, výškově a podélně nastavitelný volant, elektrické ovládání oken, přední sedadla manuálně nastavitelná v 6 směrech, sedadlo řidiče s nastavitelnou bederní opěrkou, zadní sedadla s děleným opěradlem, zadní středová loketní opěrka s držákem na kelímky, zásuvka na 12 V vpředu a vzadu, přední a zadní parkovací senzory, palubní počítač, sada na opravu pneumatik, přední světlomety LED, mlhovky, vnější zpětná zrcátka elektricky nastavitelná, vyhřívaná a sklopná s osvětlením nástupního prostoru při odemčení vozu, zatmavená zadní okna, dešťový a světelný senzor, kabel pro nabíjení flexi pro standardní zásuvku 8/10 A, přístrojový štít s 10palcovým barevným multifunkčním displejem, multimediální a navigační systém Easy Link se 7palcovým displejem, hudební systém Arkamys s 8 reproduktory, 2 USB vstupy, DAB, podpora Apple CarPlay a další Kč
Cena testované sestavy 912 500 Kč
Výbava testované sestavy Metalický lak černá Etoile (16.000 Kč), kabel pro nabíjení flexi pro zásuvky 8/10 A a 16 A + kabel T2 kompatibilní s wallboxem (7.500 Kč), Pack Easy Pilot zahrnující asistent pro jízdu po dálnici a v kolonách, adaptivní tempomat, aktivní nouzové brzdění s detekcí chodců a cyklistů, upozornění na bezpečnou vzdálenost, sledování mrtvého úhlu, upozornění na přijíždějící vozidla při couvání, Easy Park Assist, přední, zadní a boční parkovací senzory, e-call (37.000 Kč), 18" disky kol z lehkých slitin (15.000 Kč), vyhřívání předních sedadel (5.000 Kč), Pack Navigace obsahující multimediální a navigační systém Easy Link s 9,3" displejem, head-up displej a zadní parkovací kameru (22.000 Kč). Kč
Motor
Typ motoru: zážehový
Válce / ventily: 4 / 4
Zdvihový objem (ccm): 1598
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 68 / 5600
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 144 / 3200
Nejvyšší toč. moment elektromotoru (Nm / ot/min): 205 / 0 - 0
Nejvyšší výkon elektromotoru (kW / ot/min): 51 / 0
Nejvyšší výkon soustavy (kW / ot/min): 117
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 175
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 9.4
Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km): - / - / 1.2
Emise CO2: 28
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): 261 / 1117
Objem nádrže (l): 39
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 1530 / 461
Rozměr pneu: 225/40 R18
Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 R.S. Line
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 4359
b) šířka (mm): 1814
c) výška (mm): 1447
d) rozvor (mm): 2669
e) rozchod vpředu (mm): 1591
f) rozchod vzadu (mm): 1586
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm): 850 / 1100
h) podélný prostor vzadu min/max (mm): 550 / 760
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 980
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): 910
k) šířka vpředu (mm): 1495
l) šířka vzadu (mm): 1440
délka sedáku vpředu (mm): 500
délka sedáku vzadu (mm): 470
výška opěradla vpředu (mm): 640
výška opěradla vzadu (mm): 670
místo vzadu pod předním sedadlem: Ano
Avatar - lamal
26. 10. 2021 11:54
Re: Re: Re: Megan dobrý, ale
Ono ta trubka v RS modeloch moc nevadi, pretoze maju dlhy razvor a za zadnou napravou nemaju ziaden previs. Megane RS bol vzdy 3 dverak s vodicom posunutym dost do zadu. Spolu s dobrym prevedenim, odladenim vlecky a kvalitnymi komponentami (hlavne tlmic) ta naprava nemala ziaden problem. Navyse RS modely mali aj tu vlecku inu ako bezne verzie (kvoli prevedeniu, stabilizatoru a inej geometrii), to plati aj pre Clio 3RS.

Megane combi s baterkami v zadu je uplne iny pripad, preto ma multilink.
Avatar - lamal
26. 10. 2021 11:51
Re: Megan dobrý, ale
To urcite, ale keby bola v 1.3Tce tak prihadzovat 400tis nemusis :D
Avatar - twistedTSD
24. 10. 2021 16:26
Re: Segment C
Bylo mi blbé tam dát Astru, když ještě snad ani nejezdí. i-cockpit klidně překousnu, ergonomicky méně debilní než interiér Golfu nebo id.3 a celkově jsou mi pežotí interiéry příjemné.
Avatar - twistedTSD
24. 10. 2021 16:20
Re: Priemer
- já si na Golf zvykl, Mégane je hezký především v kombíku.
- tak bylo by zvláštní, kdyby Mégane nestál méně než Golf
- jo, taky se mi nelíbí, Mégane taky žádná sláva, ale útulné a ergonomické to je, to ano.
- chápu

já bych asi preferoval Focuse, je to výborně sladěný celek.
24. 10. 2021 10:38
Re: Segment C
Je potřeba se bavit o konkrétních provedeních/motorizacích, srovnávat jenom modelové řady dost dobře nejde (když dáš do výběru vedle sebe třeba Octu a Leon, tak máš na mysli nějaká základní provedení s tříválcovými tragédiemi a torzkou nebo vrcholné modely RS a Cupra?). Z toho co lze dnes u nás koupit je pro mě Top 5 celkem jasný:
RS3
A45 AMG S
M240i
Golf R
Civic Type R
Články odjinud