Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Startujeme dlouhodobý test Renault Zoe: Jak se žije se šňůrou?

Martin Frei Martin Frei 2. 2. 2019
78
120
Zobrazit náhledy (78)
Renault Zoe Renault Zoe Po omlazení však volá nepřehledný informační systém. Renault Zoe Režim Eco v zimě nepoužíváme, omezuje výkon topení. Kvůli němu máme zatím vyšší spotřebu, na 80 % nabití dojedeme 200 km. Nabíjení akumulátoru je nejrychlejší na začátku, když je prázdný. Nabíjení ovlivňuje také teplota baterie. Už při -3 °C jsme pozorovali zpomalení o další hodinu. Režim Eco v zimě nepoužíváme, omezuje výkon topení. Kvůli němu máme zatím vyšší spotřebu, na 80 % nabití dojedeme 200 km. Renault Zoe Režim Eco v zimě nepoužíváme, omezuje výkon topení. Kvůli němu máme zatím vyšší spotřebu, na 80 % nabití dojedeme 200 km. Renault Zoe Renault Zoe Tepelné čerpadlo má dostatečný výkon, auto ale nechce topit na nohy Renault Zoe Renault Zoe Renault Zoe Renault Zoe Renault Zoe Renault Zoe Využití prostoru je příkladné, i vyšší postavy se za volantem uvelebí pohodlně. Vzadu komfort omezuje vysoká podlaha kvůli baterii, se střechou koliduje spíš 191cm výška Martina Jeníka. Renault Zoe Renault Zoe Tepelné čerpadlo má dostatečný výkon, auto ale nechce topit na nohy. Pomáhá nám důmyslně ukryté vyhřívání sedadel. Renault Zoe Renault Zoe Renault Zoe Renault Zoe Renault Zoe Renault Zoe Renault Zoe Renault Zoe Renault Zoe Renault Zoe Renault Zoe Renault Zoe Renault Zoe Renault Zoe Renault Zoe Renault Zoe Renault Zoe Renault Zoe Renault Zoe Renault Zoe Renault Zoe Renault Zoe Renault Zoe Renault Zoe Renault Zoe Renault Zoe Renault Zoe Renault Zoe Kufr má objem větší než většina malých aut, za velkorysou hloubku ovšem platíme absencí rezervního kola a zvedáku – ty nejdou objednat ani za příplatek. Kufr má objem větší než většina malých aut, za velkorysou hloubku ovšem platíme absencí rezervního kola a zvedáku – ty nejdou objednat ani za příplatek. Pod kapotou moc zajímavého neuvidíme, elektromotor se skrývá pod dalším příslušenstvím Renault Zoe Renault Zoe Renault Zoe Renault Zoe Renault Zoe Renault Zoe Renault Zoe Renault Zoe Renault Zoe Renault Zoe Renault Zoe Renault Zoe Nejmodernějším běžně dostupným způsobem nabíjení jsou takzvané rychlonabíječky. Poznáte je podle toho, že jsou velké – skříň obsahuje výkonný měnič, který mění střídavé napětí v síti na stejnosměrné pro vaši baterii. Dva největší dodavatelé elektřiny používají odlišný způsob účtování odebrané energie. Pro každého z nich tedy potřebujete jiný čip. V redakční garáži máme třífázovou zásuvku s 11 kW, z níž bychom baterii nabili na 80 % za čtyři hodiny. Častější jsou standardní nabíječky, které vedou ze sítě střídavé napětí. Měnič tedy musí být v autě. Nejmodernějším běžně dostupným způsobem nabíjení jsou takzvané rychlonabíječky. Poznáte je podle toho, že jsou velké – skříň obsahuje výkonný měnič, který mění střídavé napětí v síti na stejnosměrné pro vaši baterii. Renault Zoe
Evropa se chystá na experiment s bateriemi a nabíječkami. Svět motorů je u toho a sbírá zkušenosti na vlastní kůži. Zahajujeme první dlouhodobý test elektromobilu.


Dojem, prostor, pohodlí


Na celoroční testy jsme si dosud vybírali výhradně auta na benzin, naftu nebo zemní plyn. Nejen proto, že elektromobilů nebyl velký výběr, ale hlavně kvůli každodennímu provozu i reportážním cestám, na něž by akční rádius většiny starších modelů nestačil. Před pěti lety dosahoval laboratorní

dojezd e-Golfu i Nissanu Leaf 160 km, přičemž praxe byla i o třetinu nižší. Také síť nabíječek odpovídala tomu, že elektromobilů jezdilo po celé republice asi 150: ČEZ měl tehdy 25 stanic (z toho pouhé dvě pro stejnosměrné rychlonabíjení), jen zasvěcení pak věděli asi o stovce dalších, často svépomocných zařízení připojených třeba ke sloupům veřejného osvětlení.

Za tu dobu se mnohé změnilo. ČEZ provozuje přes sto stanic, z toho padesát rychlých. Angažují se i další energetické firmy jako PRE, E-On a Innogy. Do dvou let by měl počet nabíječek dosáhnout 1300. Také dojezd elektromobilů se díky postupnému vývoji baterií prodlužuje. Teoretická čísla dnes většinou dosahují 250 až 300 km a praxe se blíží 200 km, s čímž už se dá žít.

Na nové pole

Elektromobilita se zkrátka postupně stává součástí hlavního proudu, a zkušenosti chceme na vlastní kůži získat i my. A tak v 72leté historii Světa motorů zahajujeme první dlouhodobý test elektromobilu.

Volba padla na Renault Zoe, který jsme poprvé představili podrobným testem v loňském čísle 26. Je to sympaticky kompaktní, ale dostatečně prostorné auto, které se hbitě pohybuje po městě a snadno se s ním parkuje. Výkon motoru v zásadě dostačuje i na jízdu po dálnici, dojezd patří mezi nejbližšími konkurenty k těm lepším a cena je naopak nejnižší – levněji už bychom pořídili jen skromný Volkswagen e-Up s přibližně polovičním dojezdem.

Sami jsme zvědavi, jak rychle se splní optimistické předpovědi o zlevňování elektromobilů. Pokud se jednou ráno probudíme a ceny budou poloviční, pak bude jistě mnoho lidí shánět právě něco jako Renault Zoe. Zvládne každodenní pendlování za prací, sobotní nákupy i nedělní výlet ve čtyřech. Současná generace se mimochodem v ČR dosud neprodávala, ale na trhu je už sedmým rokem. Jde tedy o kus prověřené techniky a pro nás bude i zajímavým měřítkem budoucího vývoje jak u Renaultu, tak u dalších značek.

Amélie z Flins nad Seinou

První, čím Renault Zoe zaujme, je tvarová harmonie a francouzský smysl pro estetiku. Dnes už není žádné tajemství, že baterie v podlaze a kompaktnost agregátu vedou v zákulisí automobilek k dříve neobvyklým střetům. Designéři chtějí odlišné technice ušít úplně nový kabát, zatímco obchodníci obhajují konvenční tvary v obavě, že zákazníci revoluci nepřijmou. Kompromisy se nehledají snadno, jak naznačují rozpačité tvary prvního Nissanu Leaf. Je až zarážející, že ve stejné alianci a v tutéž dobu vzniklo auto působící tak odlišně. Ani zoe nezapře tvarovou oplácanost vyplývající z vyšší stavby. Ale umí ji prodat s grácií a všechny plochy strukturuje jemnými, vzájemně propojenými detaily. Roztomile oblé tvary nakonec odpovídají

i tomu, že Zoe je ženské jméno.

Místo pro každého

Na to, že je karoserie o čtyřicet centimetrů kratší a o pět užší než u dnešního Nissanu Leaf, je až s podivem, kolik je uvnitř místa. I redakční čahoun Martin Jeník se za volantem uvelebí pohodlně, nízká je mu jen hlavová opěrka. Přední sedadla nejsou výškově stavitelná – jejich poloha je vyšší sama od sebe. Díky tomu se do auta snadno nastupuje a řidič má výborný výhled kolem přídě i po stranách, různým postavám vyhoví i rozsah seřízení volantu.

Prostor vzadu kompromituje vyšší podlaha ukrývající baterie. Se zvednutými koleny bychom určitě nechtěli jet do Chorvatska, ale stokilometrovou trasu zvládnou i dospělí středních postav.

Objem kufru 338 patří mezi čtyřmetrovými auty k největším, i když přesvědčí spíš hloubkou než délkou. Solidnímu standardu odpovídá metrová šířka mezi podběhy.

Jednoduchý, ale ne dokonale

Schopnost čarovat s málem projevili designéři i u palubní desky, jejíž minimalistické plochy soustředí veškerou pozornost ke středovému panelu s dotykovou obrazovkou. Ani tady nezapře zoe konstrukční stáří – nelogické a nepřehledné uspořádání informačního systému vytýkáme Renaultu už dlouho. Přepínat zdroj hudby z rádia na bluetooth čtyřmi kroky, které musíme na obrazovce sledovat, mluví jistě za vše.

Maličký displej nahrazující hlavní přístroje zobrazuje jen rychlost a jízdní data. Jak se ukazuje, nic dalšího není vlastně třeba a většině uživatelů bude jistě tato jednoduchost vyhovovat. Techničtí šťouralové jako my by uvítali i podrobnější informace jako přesnou úroveň nabití akumulátoru, ale ta se zobrazuje jen ve chvíli, kdy vůz připojíte k síti. Podobně jako u benzinových aut nechybí mezi provozními údaji okamžitá spotřeba energie, již je zajímavé sledovat při snaze o úspornou jízdu.

Už je ti teplo?

Specifickou oblastí komfortu v elektromobilech je topení. Zatímco spalovací motor může v zimě kabinu zásobovat odpadním teplem, které se v létě bez užitku vyzáří do atmosféry, u elektrického pohonu je to přesně naopak. Odpadního tepla je k dispozici minimum. Nevzniká u motoru, ale ve výkonných prvcích elektroniky, případně v baterii, pokud má kapalinové chlazení, a to mimochodem není náš případ. V zimě si tedy musíme teplo vyrobit jinak. Zoe na to jde chytře, používá tepelné čerpadlo, tedy okruh klimatizace – v létě do kabiny proudí vzduch přes výparník a v zimě přes kondenzátor. Právě když jsme auto před Vánoci převzali, přišly první lehké mrazíky a my jsme čerpadlo podezírali z nízkého výkonu. Podobné komentáře lze najít i na internetových uživatelských fórech. Nakonec to bylo prozaičtější – systém je kalibrovaný na středomořskou pohodu a stačilo ho pobídnout na 24 až 25 °C. Pak už jde z výdechů teplo jako z krbu – bohužel však ne na nohy. Rozvod nedokáže zabránit unikání většiny teplého vzduchu vzhůru, a tak jsme museli přejít do protiútoku – pouštět vzduch jenom na nohy a výdechy v palubní desce zavřít. Rovnoměrného prohřátí kabiny tím lze dosáhnout, ale trvá to déle. Na to, že by měl elektromobil zářit právě při krátkých jízdách po městě, nejsme úplně spokojeni.

A co konkurence?

Nabídka elektromobilů není široká, proto přehled zpestřujeme zajímavými údaji o nabíjecích časech a dojezdu. Pro něj používáme vlastní výpočet - sice podle nerealistického cyklu NEDC, ale vždy z kombinované spotřeby a využitelné kapacity baterie. Norma totiž uvádí vzdálenost i z té části energie, kterou v zájmu životnosti nemůžete využít. Někteří výrobci dokonce v marketingových materiálech počítají dojezd jen ze spotřeby po městě.

Srovnání s konkurenty
Model Základní cena Parametry motoru Kapacita baterie* Spotřeba na 100 km (NEDC) Dojezd (NEDC)** Nabíjení na 80 % střídavé Nabíjení na 80 % stejnosměrné
BMW i3 1 049 100 Kč 125 kW / 250 Nm 42/38 kWh 13,1 kWh290 km 11 kW / 3 h 50 kW / 45 min
Hyundai Ioniq 899 990 Kč 88 kW / 295 Nm 32/28 kWh 11,5 kWh 244 km 6,6 kW / 4 h 50 kW / 30 min
Kia Soul EV 869 980 Kč 81 kW / 285 Nm 36/30 kWh 14,7 kWh 205 km 6,6 kW / 4 h 50 kW / 35 min
Nissan Leaf 936 000 Kč 110 kW / 320 Nm 40/34 kWh 14,6 kWh 232 km 6,6 kW / 5,5 h 50 kW / 40 min
Renault Zoe R110 897 400 Kč80 kW / 225 Nm 41/37 kWh 13,3 kWh 278 km 22 kW / 2,5 h není
Volkswagen e-Golf 993 900 Kč 100 kW / 290 Nm 36/31 kWh 12,7 kWh 244 km 7,2 kW / 4,5 h 40 kW / 45 min
* Kapacita celková/využitelná, **Výpočet z kombinované spotřeby NEDC a využitelné kapacity baterie. Nemusí se shodovat s údajem výrobce.

Motor, jízda, spotřeba


Neslyšní koně

Nejdůležitější, co má elektromobil dělat, je jezdit tiše a úsporně. K prvnímu bodu nemáme výhrady. Jak zákon nařizuje, musí do 30 km/h auto vyluzovat poťouchle kňučivý zvuk, aby nás chodci nepřeslechli a neskákali pod kola. No, je to lepší, než kdyby před námi běhal někdo s červeným praporkem, ale stejně to raději vypínáme. Pak je jízda skutečně kouzelně tichá. I odhlučnění podvozku se nám zdá lepší než u některých japonských modelů, dostatek harmonie a poddajnosti má také pérování.

Dynamika v městském provozu je velmi dobrá. Odráží příznivý poměr provozní hmotnosti 1550 kg k točivému momentu 220 Nm, který dosahuje vrcholu už při 500 otáčkách. Stálý převod dovoluje bez řazení plynule zrychlovat, což se zhruba do 80 km/h odbývá příjemně svižně – kolem osmi vteřin. Zvykat si musíme na odlišnou reakci „plynového“ pedálu, která působí trochu jako na natažené gumě. V tom se může odrážet setrvačnost samotného motoru, ale možná také úmyslné softwarové zjemnění náběhu pro lepší ovladatelnost. Zoe má totiž pohon předních kol, která jsou v porovnání s benzinovými auty zatížená poměrně málo. Při hrubším zacházení si dokáže zvesela „hrábnout“.

Za městem jde o peníze

Nad osmdesátkou začíná elán mírně polevovat a po překročení hranice 100 km/h je cítit, jak se klesající výkon motoru přetahuje s rostoucím odporem

vzduchu. K maximálním 135 km/h se nejsnáz dostaneme z kopce. Jen pro srovnání: e-Golf a Nissan Leaf se rozjedou na 150 km/h. Nejohleduplnější

možností, jak jezdit po dálnici, je srovnat krok s kamiony kolem devadesátky, stabilně lze udržet 110 km/h.

Je to ovšem na úkor spotřeby energie. I když je elektromotor rotační stroj a nekmitají v něm písty, účinnost daná dynamikou elektromagnetického pole ve vysokých otáčkách klesá. Při stokilometrové rychlosti jsme naměřili spotřebu kolem 20 kWh/100 km, při stotřicítce 30 kWh. Ekonomická rozvaha pak ztrácí smysl a povážlivě se zkracuje i dojezd. Z Prahy do Brna bychom takhle dojeli jen s 2,5hodinovou nabíjecí přestávkou u Humpolce.

Takže za kolik?

Tím se dostáváme ke spotřebě a dojezdu vůbec. Když jsme zoe poprvé testovali za letních teplot, pohybovala se spotřeba kolem patnácti kilowatthodin a při hodně úsporné jízdě jsme se dostávali skoro k laboratorním třinácti. Zimní počasí a spotřeba ukazuje odvrácenou tvář elektromobility. Úsporná jízda znamená 16 kWh, decentní průměr 18 a těžší noha 20 kWh na 100 km. Což by při 100% nabití baterie znamenalo dojezd 230, nebo také 185 km. Ano, je to lepší než 100 km ve starších provedeních, kde dojezd padal i ke stovce. Ale pokud třeba pracujete v nějaké nadnárodní firmě, která si vytyčila smělé zelené závazky a elektromobil by na vás mohl vyjít, měli byste tyto rozdíly vzít v úvahu.

Nabíjení


Nabíjení

Náklady na energii nejsou tak jednoduché počty jako u benzinového auta, kde se ceny za palivo liší jen podle toho, kde tankujete. Jak jsme zmínili v úvodu, dodavatelé elektřiny volí různé formy účtování odebrané energie. U dominantního ČEZ stačí měsíční paušál 540 Kč a kilowatthodiny se neplatí. Tisíc kilometrů měsíčně tedy pořád vyjde jen na 540 Kč. Po celé republice přibývá také nabíječek PRE, kde kromě 12 Kč za samotný čip zaplatíte za každou odebranou kilowatthodinu 3 Kč. Tisíc kilometrů by při naší zimní spotřebě vyšlo na stejných 540 Kč. Rozdíl mezi oběma přístupy se začne zvyšovat s vyšším nájezdem nebo spotřebou. Elektromobil můžete nabíjet také doma. Při cenách kolem 5 Kč za kilowatthodinu to vyjde nejdráž – v našem případě 900 Kč. To je cena za pohodlí, nemusíte nikam jezdit a čekat. V tomto případě má zoe proti většině elektromobilů velkou výhodu: můžete ho nabíjet třífázovým proudem. Na 80 % z celkových 37 kWh se dostanete už za čtyři hodiny.

Nejrychleji, ale ne pro nás

Nejmodernějším běžně dostupným způsobem nabíjení jsou takzvané rychlonabíječky. Poznáte je podle toho, že jsou velké – skříň obsahuje výkonný

měnič, který mění střídavé napětí v síti na stejnosměrné pro vaši baterii. Dnes dosahují standardně výkonu 50 kW, takže elektromobily typu e-Golfu nebo Nissanu Leaf se nabijí na 80 % už za tři čtvrtě hodiny. Bohužel to neplatí pro Renault Zoe, který nemá stejnosměrnou přípojku.

Pomalu, ale jistě

Častější jsou standardní nabíječky, které vedou ze sítě střídavé napětí. Měnič tedy musí být v autě. Pokud nemá vážit metrák a zabrat půl kufru, má

menší výkon než v rychonabíjecím stojanu. Nejstarší elektromobily měly měnič o výkonu jen 3,5 kW, s vývojem miniaturní elektroniky se postupně zvyšoval na 6,6 kW, později 11 kW a nakonec 22 kW – právě takový měnič má Renault Zoe. Jelikož se u nás nabíječky začaly stavět až v posledních

letech, mívají už většinou právě 22 kW (v cizině se ze setkat i se slabšími). Zoe takto nabijeme na 80 % za hodinu a půl.

Chce to tři fáze

V redakční garáži máme třífázovou zásuvku s 11 kW, z níž bychom baterii nabili na 80 % za čtyři hodiny. Ve standardní výbavě vozu ovšem není odpovídající kabel s regulátorem. Zatím jsme odkázáni na šňůru do obyčejné zásuvky s regulátorem na 10 A. Takové nabíjení by trvalo den a noc, používáme ho jen nouzově.

Jak rychle se krmí?

Nabíjení akumulátoru je nejrychlejší na začátku, když je prázdný. Postupně, jako když pumpujete kolo pumpičkou, se proces stále zpomaluje. Na nabíječce s 22 kW se zoe za první hodinu nakrmí na 60 %. Na dalších 20 % do celkových 80 % už potřebuje půl hodiny. Posledních 20 % do úplného nabití trvá skoro celou hodinu. Podobně zpomalují všechny elektromobily.

Zima je mi, dědku

Nabíjení ovlivňuje také teplota baterie. Už při -3 °C jsme pozorovali zpomalení o další hodinu. Luxusnější elektromobily, které mají kapalinové chlazení baterie, si ji dokážou také prohřát. Pak mohou i v sibiřských mrazech nabíjet rychle. Zoe si baterii prohřeje pouze jízdou, provozní teploty ale dosáhne až asi po 30 km.

Související články

Zobrazit celý článek
Témata

Diskuse: Přidat názor

Trochu mi unika smysl
Emulgator
| 24. 2. 2019
Trochu mi unika v cem vidi redakce smysl testovat na rok auto, ktere je uz tezce za zenitem, precejen rok vzniku 2012 je uz dneska dost elektromobilni pravek a cenove podobne treba hyundai jsou nekde uplne jinde...
Vyslekde testu - auto je docela v pohode, ale ma soustu much, pusobi zastarale (jak prekvapive), nema DC rychlodobijeni (asi jako jedine na trhu) ....
Vicemene bych rekl ze neni snad zadny racionalni duvod proc si poridit zoe, pokud uz chci ted aktune koupit auto na elektrinu a nemam na teslu, tak bych zvazil treba prave hyundai, nebo pri nejhorsim sestersky nissan leaf ... pripadne pokud nemam hluboko do kapsy, a libi se mi tak BMW i3...
Mě jen fascinuje, jak krátkou má lidstvo paměť
Arese
| 6. 2. 2019
No, nechám si poradit od odborníků! ;-)
Zákon
Arese
| 6. 2. 2019
Proč BMW začalo napodobovat Kiu s tygřím nosem? :-O
Zákon
Arese
| 6. 2. 2019
Dobře, tak si místo slova "normální" dosaď třeba výraz "tradiční" nebo "klasický". Lepší? :-)
P.S. Co je na tom špatného, když k požitku z řízení auta nemusím mít supersilný (elektro)motor (kde jinde ho vlastně lze legálně naplno využít, než na okruhu, nebo na německé dálnici?) ale stačí mi jen to ovládání mechanického benzinového stroje s "živým", "zpívajícím" a vytáčejícím se spalovacím motorem, manuální převodovkou, 3 pedály, přirozeným brzdným účinkem nezprzněným rekuperací a precizním řízením? Nemluvě o mnohem příznivější ceně a dojezdu cca 800 km na jednu bleskovou zastávku u pumpy a o agilitu danou o stovky kg nižší pohotovostní hmotností těžkopádných a drahých akumulátorů?. Co je na tom pro tebe tak nepochopitelného? :-)
Avatar - lamal
Sloh
lamal
| 5. 2. 2019
to iste ma stve pri Dusilovi... ten to tiez utne niekde v 3/4 a pohoda >:D

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku