TEST Škoda Enyaq RS iV – Svižný sympaťák do zásuvky

Design, interiér

Škodu Enyaq, první elektromobil mladoboleslavské automobilky postavený na čistě elektrické koncernové platformě MEB, asi netřeba dlouze představovat. Ostatně první test tohoto elektrického SUV jsme vám přinesli již v květnu roku 2021. S delším odstupem pak následoval test jeho druhé karosářské verze Coupé, tedy SUV-kupé, která se představila rovnou ve vrcholné verzi RS iV. Šlo přitom o první čistě elektrický model RS, který byl navíc nejvýkonnějším a současně nejdražším modelem značky. A dosud stále je.

Dvojice písmenek odkazující na rallye sport se ale objevila také na klasickém SUV modelu, který jsme si nyní vzali do parády. Minimálně po stránce designu ale nečekejte žádné zásadní změny či inovace. Podobně jako SUV-kupé, také tradiční SUV sází na specifické nárazníky, černě lakované detaily, plaketky RS na blatnících, atd. Standardem je rovněž svítící maska Crystal Face, zatímco v podbězích najdeme standardně 20“ litá kola.

TEST Škoda Enyaq Coupé RS iV 4x4 – Jak zapadá do rodiny?

Testovaný vůz zdobila parádní červená metalíza Velvet, která vyšroubovala cenu o 34.000 Kč. V podbězích pak vidíme volitelná 21“ litá kola s aerodynamickými kryty, obutá do pneumatik s rozměrem 235/45 R21 vpředu a 255/40 R21 vzadu, za která se připlácí dalších 20.000 Kč.

Kombinace sportovních nárazníků, kol a sportovního podvozku, v našem případě adaptivního ACC v rámci akčního paketu Maxx (+50.000 Kč), přinesla proti klasickému Enyaqu trochu jiné rozměry. Verze RS iV je o 4 mm delší (4653 mm) a 11 mm nižší (1605 mm). Šířka 1879 mm a délka rozvoru 2772 mm zůstávají na stejné hodnotě.

Červené SUV s výraznou maskou, černými doplňky a na velkých kolech přitom vypadá hezky a člověk nemůže upřít designérům zásluhy. Ačkoliv nepatřím mezi velké fanoušky elektromobility, enyaq se mi na pohled celkem líbil.

Kabina vozu pak nabízí tradiční doplňky ve stylu RS, jako jsou třeba sportovně tvarované sedačky. Ty potěší slušným bočním vedením, které v zatáčkách poskytuje dostatečnou oporu celému tělu, současně jsou ale pohodlné a v kombinaci s vyšší světlou výškou se do nich i velmi příjemně usedá. Vůz dostal vnitřní výbavu RS Suite, tedy kombinaci Suedia/kůže, karbonových dekorů, atd. Kabina přitom působí vcelku hodnotně a současně příjemně. Nechybí spousta měkčených plastů, příjemných dekorů, odkládacích prostor, atd. Zkrátka ergonomie na celkem slušné úrovni, tedy minimálně na první pohled.

Osobně mě ale třeba trochu mrzí uchycení ovládání tempomatu na sloupku řízení. Jistě, má to tak spousta nejen koncernových modelů, ale co je špatného na přehlednějším ovládání na volantu? Na druhou stranu můžeme být rádi, že ovládací prvky na volantu jsou tradiční, nikoliv kapacitní. Potěší také klávesy rychlého přístupu k menu infotainmentu pod výdechy ventilace, ačkoliv mě mrzelo, že jízdní režim nešlo měnit opakovaným mačkáním příslušného tlačítka. To vždy pouze vyvolá příslušné menu, případně ho následně zavře. Samotnou změnu bylo potřeba provést přes dotykovou obrazovku.

Digitální přístrojový štít s úhlopříčkou 5,3 palce nabízí základní informace celkem přehledným způsobem a jeho jednoduchost mi vůbec nevadí. Uživatele Apple Map pak možná potěší, že při připojení přes Apple CarPlay zvládne zobrazit navigační pokyny. Za pochvalu stojí příplatkový head-up display (opět součást paketu Maxx), který kromě standardních informací nabízí i funkci rozšířené reality, včetně zdůraznění jízdních pruhů na silnici a navigace.

TEST Škoda Enyaq iV 80 – Uměl bych s ní žít. Asi

Třináctipalcová obrazovka infotainmentu, která se hrdě tyčí uprostřed palubní desky, je pak trochu kontroverzní téma. Na jednu stranu mě těší „odkládací prostor“ pro ruku v její dolní části, což umožňuje její oporu a snazší ovládání. Špatné není ani integrované ovládání ventilace přímo do obrazovky, takže kapacitní lištou pod ní se ovládá už jen hlasitost audia. Stejně bych ale raději uvítal klasické kolečko. Samotná obrazovka nabídne poměrně líbivé menu i hezké rozlišení, trochu ale zamrzí její „kousavost“, která byla ještě otravnější během usedání do vozu za mrazivých ranních cest. Navíc se nemohu zbavit dojmu, že by menu stále sneslo ještě trochu zjednodušení a více přehlednosti.

Po stránce prostoru pro posádku ale opravdu není co řešit. Vpředu i vzadu nabízí enyaq místa víc než dost – a to jak v podélném směru, tak i nad hlavou. Sednout si sám za sebe při mých 183 centimetrech nebyl nejmenší problém. Pocit vzdušnosti navíc u testovaného vozu podtrhovalo i příplatkové střešní okno (+25.000 Kč).

Škoda Enyaq RS iV

Klasické elektrické SUV Enyaq RS iV pak proti svému sportovněji tvarovanému sourozenci potěší i větším kufrem. Zavazadelník nabízí standardní objem 585 litrů, po sklopení zadních sedadel (díky sadě Transport možné i za zavazadelníku) pak až 1711 litrů.  Díky jednoduchým tvarům je zavazadelník snadno plně využitelný, síťový program v kombinaci s taškami z paketu Transport (8000 Kč) navíc usnadňoval převoz nákladů i nákupů. Pod dvojitou podlahou ovšem nechybí ani praktický organizér. Komu by ale zavazadelník nestačil, může si za 23.500 Kč připlatit elektricky výklopné tažné zařízení, na kterém zvládne enyaq RS iV brzděný přívěs s hmotností do 1200 kilogramů.

Navzdory sportovním genům, na které se Enyaq RS snaží navázat a zdůraznit je, tak elektrickému SUV nechybí ani standardní praktičnost běžného enyaqu. Jak to ale vlastně je s tou sportovností?

Motor, jízdní vlastnosti

Svižně, ale bez emocí

Pohonné ústrojí Škody Enyaq RS je dobře známou koncernovou technikou, skládající se ze dvou elektromotorů. Vzadu najdeme synchronní elektromotor s permanentními magnety, který nabízí nejvyšší výkon 150 kW a nejvyšší točivý moment až 310 Nm. Na přední nápravě pak najdeme asynchronní elektromotor o výkonu 80 kW s točivým momentem 162 Nm, který si vůz připojuje podle potřeby. Primárně pohon obstarává zadní elektromotor.

Za optimálních podmínek tak Enyaq RS nabídne nejvyšší výkon až 220 kW a 460 Nm točivého momentu, díky čemuž by měl zrychlit z 0 na 100 km/h za 6,5 sekundy. Nejvyšší rychlost je pak uváděna až 180 km/h. Úmyslně ale zmiňuje za optimálních podmínek, čímž se u ostrých koncernových elektromobilů myslí kapacita akumulátoru více než 88 % a teplota baterie v rozmezí 23 až 50 °C. Nemusíte se ale bát, že by mimo optimální podmínky Enyaq RS ztratil všechny své schopnosti. Jak již poznamenal kolega v testu Škody Enyaq Coupe RS iV, i mimo tyto podmínky by měl výkon dosahovat cca 195 kW, což je pořád dost.

Premium

Začátek dlouhodobého testu Škoda Enyaq iV 80:…

Podobně jako řada dalších „sportovně“ laděných elektromobilů přitom i Enyaq RS iV dokáže nadchnout svými sebejistými rozjezdy, kdy nemusíte na nic zbytečně čekat a auto se rychle dává do pohybu. Díky pohonu všech kol, který má skutečně bleskurychlé reakce, se navíc nemusíte bát ani ztráty trakce. Celkem solidní je i pružné zrychlení, například při předjíždění, díky absenci zvuku a různých „rušivých prvků“ spalovacích motorů a převodovek však celá dynamická show působí na můj vkus až příliš sterilně, neosobně a jednoduše bez emocí.

Škoda Enyaq RS iV

Překvapivě komfortně

Škodu Enyaq RS iV, podobně jako většina mladoboleslavských modelů se slavným označením RS, zkrátka není vyloženě sportovním vozem. Jde spíš o dynamický a možná trochu peprnější vůz, který sice nabízí působivý výkon a image grázlíka, ale v jádru zůstává slušňákem. Ostatně dobře patrné je to i na naladění podvozku. V našem případě adaptivního podvozku ACC, který je rovněž součástí příplatkového paketu Maxx.

Dokonce i na volitelných 21“ litých kolech totiž Enyaq zůstává překvapivě komfortním vozem, jehož podvozek vydá pazvuk až po natrefení opravdu větší nerovnosti, případně ostřejší díry v silnici. Za běžných podmínek ale Enyaq RS iV pohodlně proplouvá provozem. V naprosté většině případů je to fajn, v některých situacích to ale zas tak příjemné být nemusí. Například při svižnější jízdě v normálním jízdním režimu na horší silnici jsem měl pocit, že je podvozek až zbytečně uhoupaný, místy dokonce nepříjemně poskakoval. Při přepnutí podvozku do sportovního režimu ale působilo auto hned koncentrovaněji a jistěji, stále si však drželo velice solidní úroveň komfortu. Řízení je příjemně nastavené i v normálním jízdním režimu, po přepnutí do sportovního ale nabízí tužší a ještě příjemnější chod.

Video: Prozkoumali jsme chytré detaily Škody Enyaq. Tímto vás chrání před zlodějíčky

Díky bateriím uloženým v podlaze, přispívajícím k nižšímu těžišti, navíc enyaq působí překvapivě stabilně i ve svižněji projetých zatáčkách. Karoserie se zbytečně nenaklání a vůz příkladně následuje zvolený směr. Nikdy jsem se ale nedokázal zbavit trochu nepříjemných pocitů z hmotnosti auta - ta pohotovostní s řidičem se podle tabulek pohybuje v rozmezí 2258 až 2394 kilogramů. A to se zkrátka musí někde projevit.

Při brzdění jsem se snažil spoléhat především na rekuperaci, včetně možnosti jejího zesílení pádly pod volantem, ani tradiční brzdy však nepůsobily úplně marně. Potěšila mě především jejich lineárnost (kterou by mohly závidět mnohé plug-in hybridy) a dostatečně silný nástup. Netrápil jsem je ale s důsledností kolegy za volantem Enyaqu Coupe RS iV, který zmínil jejich poměrně rychlé vadnutí při opravdu sportovní jízdě. K té jsem neměl zrovna ideální podmínky (zima, mokro...).

Škoda Enyaq RS iV

Celkově mě však jízdní projev Enyaqu RS iV vlastně mile překvapil. Osobně nejsem velký fanoušek zbytečně tvrdých podvozků, které vám ve jménu sportovnosti otisknou každou nerovnost do páteře. A mnohdy docela zbytečně. Enyaq RS iV ale působí jako univerzální společník na každodenní ježdění, se kterým se nemusíte bát vzít vaše oblíbené silnice trochu ostřejším tempem. Možná budete až překvapení, s jakou lehkostí to zvládne.

I v zimě přes 350

A teď ta nejdůležitější otázka – kolik toho Enyaq RS iV zvládne na baterii? Na začátek si zopakujme, že modely RS iV jsou osazeny baterií s kapacitou 82 kWh, ze kterých je využitelných 77 kWh. Kombinovaná spotřeba by se podle automobilky měla pohybovat kolem 17,6 kWh, dojezd v kombinovaném režimu by měl být až 498 km a v městském režimu až 602 km. Samozřejmě dle WLTP a za optimálních podmínek.

Já jsem však vůz zkoušel v době, kdy se ranní teploty pohybovaly na úrovni mrazů. A ani přes den to nebylo o moc lepší. Navíc jsem si vedle tradičních cest mezi domovem a prací střihnul i neplánovanou svižnou jízdu na pohotovost nebo víkendové dojíždění za kurzy v centru Prahy. Zkrátka poměrně aktivní týden.

Tak už i Škoda testuje displej v čelní masce vozu. Má zvyšovat bezpečnost

Na konci testu vůz hlásil dlouhodobou spotřebu za uplynulých 3818 km rovných 23 kWh/100 km. Mohli bychom se tedy bavit o reálném dojezdu přes 330 km. Pouze moje spotřeba mezi zastávkami u nabíječky se však běžně pohybovala spíše okolo 21-22 kWh/100 km, což by znamenalo dojezd přes 350 km. To vše při zapnutém topení, normálním jízdním režimu, s běžným jízdním stylem, atd. Zkrátka bez jakéhokoliv omezení. Budu ale trochu konkrétnější.

Vyloženě na spotřebu jsem tentokrát jezdit nepotřeboval, přesto se mi na jedné cestě podařilo dostat i pod 18 kWh/100 km. Jízda klidnějším tempem po městě a okreskách ale běžně znamenala spotřebu kolem 19-20 kWh/100 km. Při sportovní jízdě, případně svižnějších přesunech po dálnici, však nebyl problém vyšponovat spotřebu k 25 kWh/100 km.

Škoda Enyaq RS iV

Baterie by sice měla zvládat nabíjení při výkonu až 135 kWh, tentokrát jsem však byl odkázán pouze na wallbox v redakční garáži o výkonu 11 kW. Nejde o žádný dechberoucí výkon, baterii však dostal z 28 % na 100 % během necelých 5 hodin. V případě nabíjení u domu nebo v kanceláři tak za noc či pracovní dobu pohodlně zvládnete nabít i plně vybitou baterii, což by podle automobilky mělo trvat okolo 7 hodin a 30 minut. Na rychlonabíječce by pak při využití plného výkonu mělo k nabití z 10 na 80 % stačit 35 minut, díky čemuž není problém zdolávat i větší vzdálenosti. Poslední aktualizace softwaru navíc umožňuje šetřit baterii jejím dobíjením pouze do 80 %, případně urychluje proces optimalizací teploty baterie již cestou k nabíječce. K tomu je však potřeba využívat zabudovanou navigaci.

Závěr

Závěr

Škoda Enyaq RS iV není sportovním elektromobilem, jde však o překvapivě příjemného a všestranného společníka, který se nezalekne svižnější jízdy, rozbitých cest ani objemnějšího nákladu. Nepatřím sice mezi velké fanoušky elektromobility, enyaq mě ale mile překvapil. Pár nedostatků sice má, nejde však o nic zásadního.

Zimní dojezd přes 350 km navíc také nepatří k nejhorším, ačkoliv mě při mém nezvykle aktivním týdnu trochu štvalo, že musím neustále přemýšlet nad rezervou pro další dny, případně si dělat zastávku u nabíječky. Pokud si ale dokážete svůj čas zorganizovat, máte možnost nabíjet doma i v práci a netrpíte častým přílivem nenadálých situací, pak by ani dojezd nemusel být tak velkým omezením.

Nejdražší škodovka historie je teď ještě dražší. Takto vypadá kousek za 1,9 mil. Kč

Jednou z větších výzev pro svižné elektrické SUV však bude přesvědčit zákazníky, že skutečně stojí za 1.644.900 Kč. Tedy v základní výbavě. Byla by ale opravdu škoda nepřiplatit si za paket užitečných funkcí Maxx, případně nějaký ten zajímavější lak či jiné příslušenství. V případě testovaného vozu se pak cena vyhoupla až na 1.823.400 Kč. V zahraničí, kde zákazníci mohou uplatnit různá zvýhodnění na pořízení elektromobilu, to může být akceptovatelné. Na české poměry mi to ale přijde poměrně dost.

Plusy

• Prostornost
• Design
• Komfortní podvozek
• Slušný zátah
• Dostatečný dojezd  

Minusy

• Cena
• Infotainment
• Houpavost při svižné jízdě
• Citelná hmotnost v zatáčkách a při brzdění