TEST Škoda Octavia 2.0 TDI 110 kW – Pořád ideál na dlouhé cestování?
Modernizovaná Škoda Octavia se prodává s malými, ale důležitými vylepšeními. Je však pořád dobrým cestovním autem? Vyrazili jsme s ní na otočku do Itálie a začali o tom přemýšlet.
Design, interiér
Nejnovější Škoda Octavia je na světě už přes pět let. Poprvé se odhalila při globálním debutu v Praze a začátkem letošního roku prošla decentním faceliftem. Současná čtvrtá generace modelu se při něm designově změnila jen minimálně, protože zvenku zaujme pouze novými předními světlomety, aby se odlišila od nového superbu, ale těch pár novinek z ní dělá výrazně příjemnější škodovku pro život.
Čtyřkovou octavii jsem během posledních let řídil hodněkrát a každá se chovala trochu jinak, jak se evolučně vyvíjela, ale až ta nejnovější je autem, které bych si konečně chtěl koupit. Nová octavia po faceliftu nese nové přední světlomety zasahující do předního nárazníku, které ve třech nejvyšších výbavách Exclusive Selection, Sportline a RS mají neoslňující dálková světla s technologií Matrix-LED.
A upřímně, nový tvar předních světlometů a s ním celkové vylepšení přední části je jedinou zásadní změnou designu vozu, které si v každodenním provozu všimnete. Už před prvním testováním nejnovější octavie jsem novou evoluci na silnicích poznával jen podle přední části. Zadní světla pak jsou dostupná ve dvou variantách a už od výbavy Top Selection má octavia verzi Top LED s animovanými směrovkami.
S inovovaným škodováckým bestsellerem jsem se seznamoval v atraktivní sportovní výbavě Sportline a za jejím volantem jsem strávil bezmála tři desítky hodin času, když jsem s ní vyrazil na otočku do Itálie. Jízdnímu projevu se však budeme věnovat až v následující kapitole, protože bych vás ještě chtěl seznámit s uživatelskými dojmy z pobytu na palubě.
Konečně uživatelsky příjemný infotainment
Když tedy nahlédneme do interiéru, nejvýraznější novinkou je samozřejmě kompletně nový multimediální systém. Standardní desetipalcový přístrojový štít sice vypadá pořád stejně, ale Škodovka se zbavila rozporuplného infotainmentu zakládajícího na koncernovém systému MIB 3 a nahradila jej modernějším MIB 4. I octavia tak má novinku, jakou jsem si oblíbil u nejnovějšího golfu a nechybí ani hlasová asistentka Laura zakládající na umělé inteligenci ChatGPT.
Škoda Octavia čtvrté generace konečně funguje bez problémů. Zdlouhavá načítání a zamrzání infotainmentu hned po nastartování vozu, typická pro první roky výroby aktuální generace, už jsou naštěstí minulostí. S nejmodernějším řešením tahle škodovka reaguje okamžitě po načtení infotainmentu. To trvá maximálně pár sekund od chvíle, kdy ji startovacím tlačítkem probudíte k životu.
Octavia sice nedostala šikovné ovladače Smart Dials, jaké má nový superb i kodiaq, ale během dlouhého cestování vstříc Evropou mi to nijak nevadilo. Nastavení teploty klimatizace provedete na spodní liště 13“ dotykového displeje, aniž byste museli výrazněji sklápět zrak z prostoru čelního skla a výhledu ve směru jízdy. Individualizovatelná horní lišta vám pak umožňuje volbu rychlých přístupů k oblíbeným funkcím.
Kvůli vypnutí systému stop/start nebo přístupu do nabídky asistentů tak už nemusíte chodit hlouběji do menu, nově se tam prokliknete relativně rychle. Do seznamu asistentů, v němž nastavujete třeba nové upozornění o překročení rychlosti Intelligent Speed Assist (ISA), se navíc dostanete tlačítkem se stejnou ikonou auta v kroužku na volantu.
Na pravém rameni multifunkčního volantu si zároveň můžete všimnout absence jednoho z tlačítek – vpravo nahoře vzniklo prázdné místo budící dojem, že vám v autě něco chybí. Ještě před faceliftem tam byla funkce pro změnu módů adaptivního tempomatu, která se nově přesunula právě do menu asistentů. Automobilka tak dosavadní systém trochu zjednodušila, ač to fyzicky vypadá zvláštně.
Vypadá to lacině, ale je to praktické
S letošním faceliftem Škodovka uvedla v octavii i další drobnost, kterou jsme poprvé viděli v novém superbu. Automobilka se totiž zbavila chromu na otočných ovladačích na volantu i dekorativních lištách. Na první pohled to sice vypadá jako zlevňování a oproti původnímu řešení je to trochu laciné, ale má to velký přínos co do praktičnosti.
Ve všech škodovkách s chromovými prvky se často stává, že se od nich odráží ostré slunce přímo do vašich očí. Nová matně šedá povrchová úprava tak řeší problém, který si neuvědomujete, dokud jej sami nezažijete.
Motor, jízdní vlastnosti
Škoda Octavia se s novou modernizací zbavila malého přeplňovaného tříválce 1.0 TSI, který nově nahrazuje základní přeplňovaný čtyřválec 1.5 TSI se slabším naladěním na 85 kW (115 koní). Hlavním rozdílům oproti populární silnější verzi se 110 kW (150 koňmi) jsme se už začátkem letošního roku věnovali v samostatném článků a ve svém testu vám jej představil kolega Ondra Šámal.
Silnější turbodiesel má pouze DSG
Nejnovější octavia se aktuálně stále prodává výhradně s pohonem předních kol, a protože jsem si s ní naplánoval dlouhou cestu do Itálie, sáhl jsem po českém cestovním ideálu – silnějším turbodieselu 2.0 TDI, který je dostupný pouze se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou DSG. Kombinaci dieselu a manuálu v nejnovějším modelu nabízí jen výkonově slabší verze o 85 kW (115 koních), jež je alternativou k již uvedenému základnímu benzinovému motoru.
Silnější turbodmychadlem přeplňovaný dvoulitrový vznětový čtyřválec má maximální výkon 110 kW (150 koní) při 3000 až 4200 ot./min. a nejvyšší točivý moment 360 newtonmetrů při 1600 až 2750 ot./min. Továrna uvádí, že je vybaven turbodmychadlem s variabilní geometrií lopatek, zajišťující optimální plnicí tlak v širokém otáčkovém spektru, díky čemuž má motor plynulejší výkonovou charakteristiku.
Do Itálie jsem vyrazil po německých dálnicích s neomezenou rychlostí, takže jsem si mohl jeho potenciál vyzkoušet naplno. Na volném úseku umí octavie jet dvoustovkou relativně snadno, protože ač má na dnešní poměry už menší porci koní, dynamika je pořád slušná. Už při letním cestování se superbem na stejné trase jsem si ale všiml, že pro tento motor je ideální cestovní rychlost do 150 kilometrů v hodině. Ideálně pak okolo 130 kilometrů v hodině.
Do dvou tisíc otáček totiž motor jezdí opravdu levně. Na sedmičku se okolo dvou tisíc otáček pohybujete při 130 až 140 kilometrech v hodině, při 150 se už držíte lehce nad touto hranicí. A když jsem jel alpským průsmykem Brenner a následně rovnou Itálií a držel jsem se okolo 120 kilometrů v hodině, srazil jsem spotřebu paliva až na 4,6 l/100 km.
Celou cestu jsem absolvoval v ekonomickém jízdním režimu, v němž je motor sice trochu tupější, ale pořád nabízí dostatečnou dynamiku pro dálniční přesuny. Zhruba 2 tisíce kilometrů dlouhou otočku v Itálii jsem pak zvládl za 6 l/100 km. Běžné fungování po českých silnicích – na dálnicích, okreskách i v Praze, jsem přitom zvládal za 5 až 6 l/100 km podle hustoty a tempa provozu.
Pořád ideální cestovní auto?
Během dlouhého sezení za volantem jsem však začal přemýšlet o tom, jestli stále můžeme naftovou octavii považovat za ideální cestovní auto. Aktuálním trendem v automobilovém průmyslu je totiž zmenšování palivových nádrží, protože s pohonnými hmotami navíc roste hmotnost a s nimi i emise CO2, a tak má pouze „malou“ nádrž s objemem 45 litrů.
Se svou reálnou spotřebou jsem se tak pohyboval okolo 750 kilometrů na jedno natankování, přičemž moje trasa do Maranella 900 kilometrů dlouhá a bez natankování po cestě se to neobešlo. A přestože naftová octavia umí dosáhnout nízké spotřeby, dojezd už je spíše průměrný. Na jednu nádrž tak nedojedete ani do severní Itálie ani někam hlouběji do Chorvatska.
Osobně mám na cestování raději auta, u nichž si po tisíci kilometrech na dálnici uvědomíte, že už by to chtělo do nich trochu cmrndnout. Zvláště, když palivo v zahraničí je často dražší než u nás v Česku, byste nejraději dojeli co nejdál na to naše. Zatímco v Česku jsem tankoval litr motorové nafty za necelých 36 korun, v Rakousku na dálnici to bylo už k 50 korunám a v Itálii pak okolo 45 korun.
Moje požadavky na cestovní škodovku tak lépe splňuje nový superb se stejným motorem 2.0 TDI 110 kW s 66litrovou nádrží, s nímž jsem v létě dojel do Itálie s reálným dojezdem převyšujícím tisíc kilometrů.
Je citlivá na příčné nerovnosti
Povedeným cestovním autem je čtvrtá octavia alespoň co do celkového komfortu, i když není dokonalá. Na příplatkovém adaptivním podvozku DCC, nastavitelném v patnácti režimech tuhosti, je na kvalitním povrchu rozumně komfortní, ale raději sáhněte po menších kolech. Testovaná verze Sportline byla obutá na volitelných devatenáctipalcových kolech Draconis, na nichž byla na ostrých nerovnostech ve městech až zbytečně tvrdá.
A k celkovému chování podvozku mám bohužel ještě jednu výtku, která se týká většiny modelů na koncernové modulární platformě MQB Evo. Při častých přejezdech dilatačních spár na dálnicích a dalších příčných nerovnostech jsem si všiml, že když je ve vyšší rychlosti přejedete v zatáčce, při propružení si octavia přesedne do trochu jiné stopy, než jakou chcete jet.
Závěr
Abych však nebyl jen kritický, malá palivová nádrž i občasné vyjíždění mimo zvolenou jízdní stopu nejsou problémy, s nimiž se prostě nedá žít. Modernizovaná Škoda Octavia je velmi povedeným normálním autem pro život, a dost možná jedním z nejlepších obyčejných aut, s nimiž jsem letos mohl strávit čas. Jednoduše se řídí, má normální ovládací prvky na sloupku volantu a je dokonale univerzální.
Baví mě svou celkovou prostorností i velkou praktičností a stopadesátikoňový turbodiesel jí pod kapotou bohatě stačí. Sportovní výbava Sportline je atraktivní, interiér působí solidním dojmem a nový infotainment se systémem MIB 4 z ní konečně udělal uživatelsky povedené auto. Osobně bych ale sáhl po menších osmnáctipalcových kolech, základních pro výbavu Sportline, a byl spokojený.
| Srovnání s hlavní konkurencí | Škoda Octavia 2.0 TDI | Renault Megane GrandCoupé | Honda Civic e:HEV |
| Motorizace | přeplňovaná vznětová | přeplňovaná zážehová | přeplňovaná zážehová |
| Zdvihový objem [cm3] | 1968 | 1333 | 1993 |
| Válce/ventily | 4/4 | 4/4 | 4/4 |
| Maximální výkon spalovacího motoru [kW/min] | 110/3000-4200 | 103/4500-6000 | 105/6000 |
| Maximální výkon elektromotoru [kW/min] | - | - | 135/- |
| Maximální výkon [kW/min] | - | - | 135/- |
| Převodovka | 7DSG | 7EDC | eCVT |
| Max. rychlost [km/h] | 228 | 175 | 180 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 8,5 | 9,8 | 7,8 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] | 4,4-4,9 | 6,0-6,1 | 4,7 |
| Emise CO2 [g/km] | 117-128 | 135-139 | 108 |
| Objem zavazadlového prostoru [l] | 600 | 550 | 410 |
| Pohotovostní hmotnost [kg] | 1465-1623 | 1456-1542 | 1517 |
| Rozměry d x š x v [mm] | 4698 x 1829 x 1470 | 4632 x 1814 x 1443 | 4551 x 1802 x 1408 |
| Rozvor [mm] | 2686 | 2711 | 2734 |
| Cena od [Kč] | 719.900 | 554.000 | 849.900 |
Plusy
Minusy
| Nejlevnější verze modelu | 569.900 Kč (Octavia Essence, 1.5 TSI 85 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 719.900 Kč (Octavia Essence, 2.0 TDI 110 kW) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 899.900 Kč (Octavia Sportline, 2.0 TDI 110 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.029.400 Kč (Octavia Sportline, 2.0 TDI 110 kW) |
