Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

TEST Volkswagen ID.4 GTX – Erko nové doby? Zatím v beta verzi

Stanislav Kolman Stanislav Kolman 21. 1. 2022 • 07:13
46
77
Zobrazit náhledy (46)
Volkswagen ID.4 GTX Volkswagen ID.4 GTX Volkswagen ID.4 GTX Volkswagen ID.4 GTX Volkswagen ID.4 GTX Volkswagen ID.4 GTX Volkswagen ID.4 GTX Volkswagen ID.4 GTX Volkswagen ID.4 GTX Volkswagen ID.4 GTX Volkswagen ID.4 GTX Volkswagen ID.4 GTX Volkswagen ID.4 GTX Volkswagen ID.4 GTX Volkswagen ID.4 GTX Volkswagen ID.4 GTX Volkswagen ID.4 GTX Volkswagen ID.4 GTX Volkswagen ID.4 GTX Volkswagen ID.4 GTX Volkswagen ID.4 GTX Volkswagen ID.4 GTX Volkswagen ID.4 GTX Volkswagen ID.4 GTX Volkswagen ID.4 GTX Volkswagen ID.4 GTX Volkswagen ID.4 GTX Volkswagen ID.4 GTX Volkswagen ID.4 GTX Volkswagen ID.4 GTX Volkswagen ID.4 GTX Volkswagen ID.4 GTX Volkswagen ID.4 GTX Volkswagen ID.4 GTX Volkswagen ID.4 GTX Volkswagen ID.4 GTX Volkswagen ID.4 GTX Volkswagen ID.4 GTX Volkswagen ID.4 GTX Volkswagen ID.4 GTX Volkswagen ID.4 GTX

Spojit sportovní ambice s karoserií SUV není samo o sobě jednoduché. Co teprve v autě, které váží takřka 2,2 tuny a jeho maximální výkon ovlivňuje řada faktorů?

Design, interiér


Možná si ještě pamatujete letní test Volkswagenu ID.4, ve kterém jsme se 150kW zadokolkou absolvovali soutěžní jízdu ve spotřebě Praha – Plzeň – Praha, jež s průměrnou hodnotou 13,2 kWh/100 km vynesla naší redakci překrásné první místo. Nyní máme elektrické SUV v redakci znovu, ale tentokrát s lehkou nohou jezdit neplánujeme.

ID.4 GTX naopak vybízí k opačnému zacházení. Zcela nové označení má navazovat na tradici sportovních modelů GTI, R a spol. V případě prvních samostatných elektromobilů VW to znamená pohon všech kol, tvořený dvěma elektromotory a výkon 220 kW, tedy takřka 300 koňských sil. Menší hatchback se takové techniky nedočkal, počkat jsme si museli až na větší SUV ID.4, respektive právě přicházející SUV-kupé ID.5. Zrychlení v přímce za 6,2 sekundy zní slibně, ale opravdu můžeme hovořit o sportování?

Video se připravuje ...

I tady lze utrácet

Verze GTX se od ostatních odlišuje poupravenou přídí s jiným nárazníkem a mřížkou, standardem jsou světlomety IQ.Light LED Matrix vpředu (za příplatek propojení svítící linkou) a 3D LED svítilny vzadu. Kolem karoserie najdete několik označení GTX, které prozrazuje třeba i standardně dodávaná černá střecha včetně ližin. Příplatkové položky přidávají panoramatickou střechu bez clony, její „chytré“ prosklení si prý se slunečními paprsky poradí samo. Jiný je rovněž nárazník vzadu a výsadou sportovně střižené varianty jsou velká kola. Standardně dodávané dvacítky lze za příplatek nahradit testovanými jednadvacítkami.

Standardní výbava je tedy poměrně bohatá, vždyť kromě výše zmíněného obsahuje třeba i třízónovou klimatizaci, vyhřívaný multifunkční volant, vyhřívané sedačky, rozpoznávání dopravních značek, světelný a dešťový senzor, hlasové ovládání či svítící lištu na přístrojové desce, která například indikuje stav baterie při dobíjení, případně světelným posuvem na diodovém pásku při aktivní navigaci indikuje, kam máte odbočit.

Volkswagen ID.4 GTX Volkswagen ID.4 GTX

Pokud si ale v konfigurátoru rádi hrajete, nezoufejte. I ID.4 GTX lze vyšperkovat nespočtem příplatkových položek. Testovaný exemplář dostává například paket Assitance Plus za 77.000 Kč, který zahrnuje Travel Assist, 360stupňové sledování kolem vozu, podsvícení vnějších klik dveří, svítící lištu na přídi, bezklíčové odemykání a startování či parkovacího asistenta. Balíček Infotainment Plus za 40.100 Kč přidává head-up displej, 12“ obrazovku multimediálního systému s navigací, indukční nabíjení telefonu a šestici reproduktorů. Stále málo? Pak je tu ještě paket Sport Plus Interiér X-Blue. Ten za 77.000 Kč nabídne sportovní sedadla (vpředu ergonomická s masážní funkcí), ambientní osvětlení s 30 barvami, pedály z ušlechtilé oceli, červené prošívání napříč kabinou či elektricky nastavitelná a sklopná vnější zpětná zrcátka.

V ostatních aspektech se ale ID.4 GTX od svého konvenčního sourozence příliš neliší. Pochvalu si zaslouží zavazadlový prostor s objemem 543 až 1575 litrů, do kterého je snadný přístup, má pravidelné tvary a pod podlahu lze umístit dobíjecí kabeláž. To je fajn, neboť přední kufr, který nabízí některá konkurenční elektrická SUV, tady chybí. Pochvalu zaslouží rovněž prostor ve druhé řadě, který nad hlavou tolik neukrajuje ani příplatková panoramatická střecha. Sedáky jsou výše, ale hezky podepírají stehna a díky proskleným plochám působí kabina velmi vzdušně.

Žádná revoluce se nekoná ani vpředu. Jak už jsem avizoval, vítaným zpestřením je červené prošívání a nespočet možností individualizace řidičova prostředí. Zůstávají však i některé slabiny nových volkswagenů. Předně použité materiály v kabině, které by si auto se základní cenovkou lehce pod milionem a půl určitě zasloužilo lepší. Nejde jen o tvrdé plasty ve spodní části kabiny, ale třeba i lesklé výplně ve dveřích, které jsou po pár kilometrech uťapkané a náchylné na oděrky.

Pochvalu si naopak zaslouží variabilita a využitelnost. O prostornosti vozu už byla řeč. Vhod přijdou i bohaté úložné prostory, stejně jako velká konzola uprostřed, ve které lze bezdrátově nabíjet telefon a navíc sem uložit i celou řadu drobností. Chybět nemohou ani stojánky na nápoje či poměrně objemné kapsy ve dveřích.

Kombinaci decentního digitálního přístrojového štítu a rozměrné 12“ obrazovky multimediálního systému už také dobře známe. Tady je prostředí vylepšeno ještě příplatkovým head-up displejem a naštěstí se v průběhu celého testovacího týdne nestalo, že by infotainment zamrznul či jinak protestoval při jeho ovládání. A to ani při lednových ránech, kde byla největším problémem prodleva při dotykové aktivaci vyhřívání sedaček v řádech několika jednotek sekund.

Volkswagen ID.4 GTX Volkswagen ID.4 GTX

Motor, jízdní vlastnosti


Sportování na papíře

Jak už jsem říkal, ID.4 GTX je standardně čtyřkolkou s elektromotorem na každé z náprav. Vzadu je umístěn devadesátikilový synchronní elektromotor s permanentními magnety (150 kW a 310 Nm), zatímco vpředu je nainstalován kompaktní asynchronní elektromotor (80 kW, 162 Nm), který je proti zadnímu o třicet kilogramů lehčí. Systémový výkon má hodnotu 220 kW (299 k) a točivý moment 460 newtonmetrů, což auto na stovku rozpohybuje na 6,2 sekundy (o desetinu lepší než Golf GTI) a pokračovat lze na 180 km/h, kde techniku utne omezovač.

Necelých 300 koníků nezní špatně, jenže… abyste je dostali, musíte splnit několik důležitých podmínek. Předně je třeba, aby byla teplota akumulátoru v ideálním teplotním okně, což je rozmezí 23 až 50 stupňů Celsia. Dále musíte mít nabitou trakční baterii na více než 88 %. To je paradoxní, vezmeme-li v potaz hlášku z multimediálního systému, která doporučuje dobíjet maximálně na 80 %, abyste předcházeli její dřívější degradaci. A i když tohle všechno splníte, maximální možný výkon elektromotorů dostanete jen na 30 sekund. V opačném případě síla klesne v řádech několika jednotek procent. Přesné číslo vám ale nikdo neřekne, neboť záleží na nespočtu proměnných.

Volkswagen ID.4 GTX Volkswagen ID.4 GTX

Akumulátor má kapacitu 82 kWh, přičemž využitelných je 77 kWh. To má dle metodiky WLTP vystačit na dojezd 480 km na jedno nabití. Lednové podmínky však pro elektromobil nejsou úplně ideální. V teplejších dnech deklarovalo počítadlo dojezd kolem 350 km, při teplotách kolem nuly pak lehce nad 300 km. Hlavně v zimě tak přijde vhod nabíjení výkonem až 125 kW, kterého nejenže lze na hyperchargerech opravdu dosáhnout, ale ještě se dostat o pár jednotek přes. Dobití z 3 % do plna avizovalo rovnou hodinu, za nějakých 40 minut jsem dostal 83 % a 240 kilometrů dojezdu. Časem by softwarová aktualizace měla přinést ještě výkonnější dobíjení, spekulace hovoří o nějakých 170 kW, ale nechme se překvapit.

Obavy z toho, že vám pohon 4x4 bude po většinu času zbytečně „žrát“ energii, nejsou na místě. Pohon preferuje zadní nápravu, přední elektromotor je po většinu času vypnut a volně se protáčí, čímž vznikají jen minimální ztráty. Připojí se, až když je potřeba, třeba při hrozící ztrátě přilnavosti. Případně lze jeho zapojení vyvolat manuálně režimem Trakce v jízdních módech.

Spotřeba se zásadně odvíjí nejen od vnějších podmínek, ale i řidičského stylu. Kolega Ondra Mára absolvoval první jízdu s „gé-té-ixem“ v létě a když zrovna nepelášil po německém autobahnu, dostal se na hodnoty kolem dvacítky. Já jsem si jako vzor připravil svou tradiční pracovní cestu Přelouč – Praha. To je rovných 100 km, šestašedesát po dálnici, zbytek okresky a popojíždění po Praze. Při teplotách kolem deseti stupňů a dodržování rychlostních limitů (na dálnici tempomat na 130 km/h) hlásilo počítadlo odběr 21,5 kWh. Jenže následně přišla mrazivá noc a ráno teploty kolem nuly. Stejná trasa, stejné rychlosti a odběr… 27 kWh. Hodně, hodně velký rozdíl.

Sportování v praxi

Pocitového rozdílu v akceleraci při plné a poloprázdné baterii jsem si všiml, nešlo však o nic dramatického. I když tedy ID.4 GTX nemá předpoklady nabídnout maximální výkon, pořád je dynamika v přímce velmi dobrá a dokáže vás po sešlápnutí akcelerátoru až k podlaze přimáčknout do sedačky. Ne tak brutálně jako výkonné tesly nebo náš dlouhodobý 400koňový Mercedes EQC, ale nudit své spolujezdce dychtící po zážitku z elektrického „kopance“ rozhodně nebudete.

Sportování však není jen o jízdě v přímce, a tady nastává kámen úrazu. Testovaný kousek je sice vybaven adaptivním podvozkem a progresivním řízením, přesto se mi za volantem zas až tolik radosti z jízdy nedostává. Rychle pochopíte, že takřka 2,2tunovou pohotovostní hmotnost ani výše popsaná technika nedokáže zcela zamaskovat a hmota pohybující se pod vámi je při jakékoliv prudší změně směru okamžitě cítit. Ani elektronika stabilizačního systému není jízdním hrátkám příliš nakloněna (režimem Sport lze zásahy omezit alespoň z části), a tak rychle pochopíte, že porci výkonu navíc oceníte hlavně při předjíždění a připojování se do rychlého dálničního pruhu.

Od řízení žádnou zpětnou vazbu nečekejte, to už spíše oceníte obrovský rejd, kterým auto díky čistě elektrické platformě disponuje. Byť jde o takřka 4,6 metru dlouhé SUV, v úzkých prostorách se s ním manipuluje jako s malým hatchbackem.

Volkswagen ID.4 GTX Volkswagen ID.4 GTX

Naštěstí i sportovně laděné verzi zůstávají přednosti té klasické. To znamená, že na příplatkových jednadvacetipalcových kolech umí být pohodlná nejen na rozbitých českých cestách, ale i typickém městském podkladu, jakým jsou například kostky nebo zpomalovací prahy. Auto se po silnici nese velice plavně, i větší výmoly zvládá podvozek absorbovat bez rázů do kabiny. Rozdíly mezi jednotlivými režimy adaptivního podvozku jsou sice znát, nejde však o dramatické změny. Spíše jsem ale preferoval komfortnější mód, v němž je naladění pořád tužší, ale podvozek pohodlný a jistý.

Závěr


Závěr

Volkswagen ID.4 GTX je svižné elektrické SUV, které potěší především jízdním komfortem, prostorným interiérem a širokou škálou dostupné výbavy. V přímce umí být svižné, ale nechápal bych jej jako dalšího ze zástupců kategorií GTI či R. K tomu by byla potřeba ještě pořádná odtučňovací kúra, která by z esúvéčka udělala obratnější náčiní a přinesla do jízdy i nějakou tu radost. Současné trendy sice počítají s menšími a lehčími bateriemi, ryzí elektrické sportování je v mých očích ale vzdáleno ještě pěkných pár let. Natožpak v kabátku SUV.

A cena? Standardní ID.4 stojí lehce přes 1,2 milionu korun, okořeněné GTX přijde na 1.451.900 Kč. Ale jak bylo zmíněno v první kapitole, ani u takové částky nemusíte skončit. Stačí přihodit pár příplatkových balíčků, kterými je vybaven i námi zkoušený kousek, a cena se najednou šplhá k hranici 1,8 milionu korun. A to tu před pár dny bylo 1,5 milionu za 320koňový, po strop vybavený a popravdě stále citelně lépe využitelnější Golf R Variant obrovským tématem…

Nejlevnější verze modelu 1.222.900 Kč (128 kW Pro)
Základ s testovaným motorem 1.451.900 Kč (220 kW GTX)
Testovaný vůz bez příplatků 1.451.900 Kč (220 kW GTX)
Testovaný vůz s výbavou 1.755.700 Kč (220 kW GTX)

Plusy

  • Bohatá standardní výbava
  • Prostorná kabina
  • Dynamika v přímce
  • Jízdní komfort

Minusy

  • Sportovní svezení podkopává vysoká hmotnost
  • Některé materiály v kabině
  • Cena
Zobrazit celý článek

Související články

Témata
Volkswagen ID.4 GTX
Cena základní sestavy 1 451 900 Kč
Výbava základní sestavy 20“ kola z lehkých slitin, adaptivní tempomat, třízónová automatická klimatizace, digitální přístrojový štít, IQ.Light LED Matrix světlomety vpředu a 3D LED svítilny vzadu, vyhřívaný volant, vyhřívaná přední sedadla, rozpoznávání dopravních značek, automatická regulace dálkových světel, hlasové ovládání, dešťový senzor, svítící lišta na přístrojové desce atd. Kč
Cena testované sestavy 1 755 700 Kč
Výbava testované sestavy 21“ kola z lehké slitiny (+13.200 Kč), paket Assistance Plus (+77.000 Kč; Travel Assist, 360stupňové sledování kolem vozu, podsvícení vnějších klik dveří, LED osvětlení lišty mezi světlomety, bezklíčové odemykání a startování, parkovací asistent atd.), paket Infotainment Plus (+40.100 Kč; head-up displej, navigace Discover Pro s 12“ obrazovkou, indukční nabíjení telefonu, 6 reproduktorů), paket Sport Plus (+31.000 Kč; progresivní řízení, adaptivní regulace podvozku), paket Top Sport Plus Interiér X-Blue (+77.000 Kč; červené prošívání, sportovní sedadla, vpředu s masážní funkcí, ambientní osvětlení se 30 barvami, pedály z ušlechtilé oceli, vnější zrcátka elektricky nastavitelná a sklopná), paket IQ.LED Design Plus (+37.700 Kč; panoramatické střešní okno, zatmavená zadní okna, akusticky izolující přední boční okna), tažné zařízení (+23.700 Kč) atd. Kč
Motor
Typ motoru: elektrický
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 220 / 0
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 460 / 0
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 180
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 6.2
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): 543 / 1575
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 2149 / 601
Rozměr pneu: 235/45 R21
Volkswagen ID.4 GTX
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 4582
b) šířka (mm): 1852
c) výška (mm): 1637
d) rozvor (mm): 2769
e) rozchod vpředu (mm): 1597
f) rozchod vzadu (mm): 1568
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm): 900 / 1100
h) podélný prostor vzadu min/max (mm): 650 / 920
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 1060
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): 1000
k) šířka vpředu (mm): 1500
l) šířka vzadu (mm): 1490
délka sedáku vpředu (mm): 530
délka sedáku vzadu (mm): 500
výška opěradla vpředu (mm): 650
výška opěradla vzadu (mm): 670
místo vzadu pod předním sedadlem: Ano
24. 1. 2022 13:59
Re: pohon 4x4 bude po většinu času zbytečně „žrát“ energii
Celou převodovku určitě nemusíš stavět znova. Stačí obvykle úprava jen té části kde je rozvodovka

Ale myslím že jen bloudíme. S pohonem druhé nápravy musíš v návrhu 4x4 nějak počítat vždy, platí to pro ICE i EV
24. 1. 2022 13:15
Re: pohon 4x4 bude po většinu času zbytečně „žrát“ energii
Nejde o jednu dutou hřídel. Musíš celou převodovku a celé auto postavit tak aby to tam šlo.
Podívej se třeba na Audi a nebo mercedes aj vypadá jejich 4x4. To je auto kompletně postavené 4x4.
24. 1. 2022 13:01
Re: pohon 4x4 bude po většinu času zbytečně „žrát“ energii
No ten "kompaktní, malý celek" s elektromotorem, redukční převodovkou a elektronikou je furt několikanásobně větší než přídavný diferenciál a kardan u klasického řešení. A fakt ti přijde jednodušší než jedna dutá hřídel nebo ten kardan ??

A elektronika - samozřejmě složitá je konstrukčně i výrobně, ale i programováním. Viz třeba mnohé problémy s infotaimentem apod.

V čem vidíš úskalí nestejně douhých poloos ?
24. 1. 2022 12:42
Re: pohon 4x4 bude po většinu času zbytečně „žrát“ energii
Tohle má dvě roviny.

Z hlediska mechanické konstrukce je pohon v nápravě u EV daleko jednoduší. Kompaktní, malý celek s nízkým těžištěm a takřka stejná délka poloos. Zde jednoznačně jednoduší než u ICE. Elektromotor i redukční převodovka mechanický jednoduché.

Druhá věc je samotná elektronika. Ta je jednoznačně složitá, ale je dnes elektronika něco co lze nazvat složité a komplikované v tom původním slova smyslu? I uplně základní telefon má dnes procesor, paměť atd o parametrech které před velice krátkou dobou byly něco nedosažitelného a možná i nepředstavitelného.
24. 1. 2022 12:07
Re: pohon 4x4 bude po většinu času zbytečně „žrát“ energii
Ano není to zcela primitivní. A kompletní druhý hnací agregát v případě EV je jednodušší ?
Druhý elektromotor, druhý dvoustupňový převod, druhá výkonová elektronika atd ... ? V porovnání s dutou hřídelí ?
Články odjinud