TEST Volkswagen Golf R Variant – Chtěli ho okořenit zábavou, ale ujela jim ruka

Motor, jízdní vlastnosti

Moc rád vzpomínám na minulé Vánoce strávené za volantem předchozího Golfu R Variant. Pro osvěžení paměti hledám tento starší test v archivu a s hrůzou zjišťuju, že nevyšel před rokem, ale čtyřmi. Jak ten čas letí! Text mi pak připomněl přesně to, co jsem si o nataženém „erku“ pamatoval – rychlé a všestranné, zkrátka využitelné v široké škále každodenních situací. Laťka tedy byla nasezena vysoko.

Rychlý střih na přelom minulého a aktuálního roku. Náhoda tomu chtěla, že mi na stole pro prodlouženější vánoční zápůjčku přistal klíček od, chvilka napětí… Golfu R Variant! Tentokrát samozřejmě toho nového, vycházejícího z osmé generace populárního kompaktu. A proti předchůdci o dost jiného – digitálního, silnějšího a podle informací výrobce i zábavnějšího. To se na papíře moc hezky čte, realita se však často od navoněných formulek z tiskové zprávy liší. A tak jsem moc nevěřil. Vážně může být něco, co před čtyřmi lety fungovalo prakticky dokonale, v dnešním, pro auta o poznání náročnějším světě, ještě lepší?

Ano.

Povinný příplatek

Vpředu zůstává uložený agregát 2.0 TSI řady EA888, jenž ve své čtvrté generaci disponuje maximálním výkonem 235 kW (320 k), tedy o sedm kilowattů více než předchůdce. Nejvyššímu výkonu sekunduje točivý moment 420 newtonmetrů dostupný od 2100 do 5350 otáček. Zrychlení z klidu na stovku proběhne za 4,9 sekundy a pokračovat lze na maximální rychlost 250, v našem případě 270 km/h.

Za volantem VW Golf R Variant: Bodoval na okruhu, okreskách i vodě

Při konfiguraci se totiž nezapomnělo na příplatkový balíček R-Performance za 55.000 Kč, který pro erko berme jako povinnost. Ani ne kvůli posunutému omezovači, jako spíše novému systému torque vectoring se dvěma jízdními režimy navíc – Drift a Special. Význam prvního asi netřeba vysvětlovat, ten druhý je specificky naladěný na rychlé svezení po Severní smyčce. Ale k tomu se ještě dostaneme. Součástí balíku jsou dále 19“ kola z lehké slitiny Estoril s obouvanými nízkoprofilovými slupkami 235/35 R19 či výraznější zadní spoiler.

Volkswagen Golf R Variant

Systém pohonu všech kol s vektorováním točivého momentu je zcela nový a jak už jsem avizoval, slibuje mnohem více zábavy. Dávalo by to smysl, přes všechna výše popsaná pozitiva předchozí Golf R Variant s Haldexem nepatřil k autům, která by řidiči pro svou hravost, nedejbůh jízdu bokem kouzlila co druhou zatáčku úsměv na tváři. Jak to tedy celé funguje? Vektorování točivého momentu probíhá pomocí dvojice lamelových spojek (jedna pro každé zadní kolo). Vůz nemá klasický zadní diferenciál ani mezinápravovou spojku, kardan je pevně spojen s úhlovým převodem zadní nápravy. Teoreticky tak v zatáčce může jít na vnější zadní kolo až 100 % hnacích sil putujících na kola zadní nápravy. A tvůrci vyzdvihují, že jde o efektivnější a rychlejší způsob než v případě ztrátového přibrzďování vnitřního kola.

Video: VW Golf GTI Clubsport vs. Golf R na letišti – Jak velký je rozdíl v dynamice?

Nerad bych vynechal zmínku o sedmistupňové samočinné převodovce DSG. Ta se totiž odnaučila jeden zlozvyk, který jsme jí v posledních letech napříč testy koncernových aut vyčítali. V nejnovějším „erku“ je manuální režim dvouspojky opravdu manuální a řazení pádly pod volantem (reakce na stisk jsou okamžité) nechává zcela na vás, i když motor drtíte v červeném spektru otáčkoměru. A navíc disponuje několika režimy – od komfortního bez jakýchkoliv sportovních ambic, až po neustále vytočené S+ s pořádnými kopanci.

Vážně nový?

Po prvním svezení ve sportovním režimu se mi nechtělo věřit, že opravdu sedím v autě z roku 2021. V době, kdy jsou výrobci sportovních vozů šikanováni stále přísnějšími limity hlukových emisí přijíždí Golf R Variant s výfukovou soustavou, která se rozhodně nemá zač stydět. Stačí kolem 3000 ot/min jemně cvrnknout do pedálu a pod kufrem se ozve zabrumlání, které o právě projíždějícím hot-kombíku dává vědět. Není to žádný pubertální popcorn, jako spíše decentní dokreslení sportovního charakteru. Takové, při kterém vás ani nemrzí nemožnost objednání výfuků od Akrapoviče. Hatchback je umí, vývoj soustavy pro kombi by se ale nevyplatil.

A milým překvapením je i 320koňový dvoulitr. Obával jsem se, že navzdory posílení budou jeho schopnosti srážet opatření týkající se emisních limitů. Že mu jednoduše bude chybět šťáva. Ale kdeže. Agregát nejenže srdnatě táhne jen v určitém spektru, on má chuť do života prakticky v kterýchkoliv otáčkách. I z těch nejnižších se zvedá okamžitě, případně si vypomůže hbitým podřazením a svět kolem vás se rozmazává dřív, než řeknete „Variant“. Pod plným plynem je dynamika opravdu intenzivní. Jednotlivé kvalty se nechávají vytočit až k červeně podbarveným čísílkům a auto jede jako splašené. O schopnostech „erka“ v přímce jsem po zkušenosti z letištní plochy ani nepochyboval, pro připomenutí přikládám video z našeho dynamického měření níže:

No a pak přišel silvestrovský víkend na horách. Tedy taková ta cesta s naloženým kufrem a přítelkyní po boku, která se zrovna během těchto dvou hodin rozhodla verbálně bilancovat celý uplynulý rok. V takové chvíli se chci jen příjemně rozvalit do sedačky za volantem, splynout s okolním provozem a za doprovodu souhlasného přikyvování ukrajovat desítky kilometrů. I tohle auto zvládá na jedničku a proto v mých očích pořád zůstává perfektním všeumělem. V komfortním módu motor utlumí akustické i motorové ambice, stejně tak se ze zprudka řadícího DSG stane nenápadný společník, proti dřívějším dvouspojkám až překvapivě jemně řadící. Výraznější je pak i prodleva na sešlápnutí plynového pedálu, což při potřebě okamžitého předjetí není úplně ideální. I na to se při tvorbě „erka“ myslelo, a tak jednotlivé jízdní režimy nestřídáte hluboko v menu dotykové obrazovky, ale ten ostrý vyvoláte stiskem modrého písmenka R na volantu. A po dokončení manévru zase hezky do komfortu.

Od jízdního stylu se odvíjí i apetit čtyřválce. Sto padesát kilometrů z Pardubic do Harrachova jsme absolvovali za minimálního provozu a dodržování dopravních předpisů (ne že by tomu někdy bylo jinak). S naloženým kufrem, tedy mým batůžkem a třemi cestovními kufry mé slečny, si Golf R Variant řekl o 8,8 l/100 km. Nedělní cesta zpět už byla ovlivněna hustým provozem, na povolených devadesát jsem se napříč silnicemi první třídy dostal jen zřídka, spíše jsem se po klikatých úsecích táhl za ostatními 70 až 80 km/h. Výsledkem byla spotřeba 6,6 litru. Není to sice jízdní styl, kterým vůz tohoto typu chcete používat, jen sonda do jedné takové všední cesty. Ostatně ne vždycky se s výkonnějším autem musí jet furt plnej, u všestranného kombíku to platí dvojnásob. A apetit za běžného užívání? Když vyloženě neblázníte, budete jezdit kolem deseti litrů. Okreskové hrátky neznající první polovinu otáčkoměru si ale klidně řeknou o patnáct a víc.

Volkswagen Golf R Variant

Nadgolf

O technických obměnách v útrobách Golfu R Variant už byla řeč. Po teoretickém okénku přišla na řadu praktická ukázka. Už jsem se dozvěděl, že na devatenáctkách umí být testovaný kousek s adaptivním podvozkem při dlouhých přesunech komfortním vozem, který ani na větších výmolech nebouchá, neodskakuje a posádku ničím neobtěžuje. Ale co opačný extrém? Přítelkyni s bagáží vysazuji doma a vydávám se vstříc klikatým silničkám, abych zjistil, co je na těch zvěstech o zábavě pravdy.

Řízení je prakticky ve všech režimech tužší, ve sportovním pak obzvlášť. Ničemu to nevadí, neboť je přesné a dokonce k vám od kol putuje i poměrně dost informací. V přehledných úsecích, které dobře znám, tak volím ostřejší tempo. Předně si mou pozornost získávají brzdy. Skvěle dávkují účinek a navzdory několika opravdu ostrým prošlápnutím brzdového pedálu ani trošku nevadnou. Jasně, pořád se bavíme o okreskovém dovádění, přesto si myslím, že ani na okruhu by tahle sada neměla mít sebemenší problém s několika ostrými kolečky. Pak je tu samotná stabilita auta. Kombík má o 50 mm prodloužený rozvor a ani při výrazném brzdění na rozbitém podkladu se nenechává rozhodit, jeho chování je naprosto čitelné. Jen naladění podvozku mi ve sportovním módu přijde pro české podmínky už opravdu tvrdé. Jenže i na to se myslelo…

TEST VW Golf GTI Clubsport a Golf R – Ještě lepší stálice

Pamatujete na balíček R-Performance a režim Special? To je dobře. Tohle naladění pro legendární Nürburgring je totiž v mých očích nejlepší i na tuzemské cesty. Variant v něm sportuje, jak nejlépe umí, podvozek má ale o něco měkčí naladění – pohodlnější než ve sportu, avšak tužší proti komfortu. To aby Golf R Variant zvládal i zvlněný povrch Severní smyčky… a českých okresek. Potom se zatáčky projíždějí jedna radost. Řítím se do klikatého úseku, brzdný bod posouvám co možná nejdál, protože se můžu opřít o perfektní brzdy. Intenzivně tlačím do brzdového pedálu, dvouspojka v režimu S+ střelhbitě podřazuje a drží vyšší otáčky, abych si průjezd zákrutou mohl jemně korigovat plynovým pedálem. Pokud zatočíte bez toho, dost možná vám chování „erka“ bude připadat nedotáčivé. Jenže v ostrém módu se můžete spolehnout na novou čtyřkolku, která kombík stočí do zatáčky tak, že to prostě nepobírám. Právě v práci s plynem v zatáčkách tkví ona zábavná vložka. Auto už totiž není tak sterilní a blbuvzdorné jako dříve, umí se sklouznout, v režimu Drift (ESC Sport, případně jej lze zcela deaktivovat, XDS zůstává zapnuté) pak regulérně jezdit dveřmi napřed. Jenže to chce buď obrovskou opuštěnou plochu, nebo pořádně rychlé ruce a velké, železné… nervy.

Volkswagen Golf R Variant

Já své schopnosti nehodlám přeceňovat a tak se spokojím s několika opravdu svižnými průlety, které mi čarují velký úsměv na tváři. Nejen za volantem, ale i takhle zpětně při psaní testu. Vlastně jsem si až teď uvědomil, že jsem navzdory zajetým tradicím začal rovnou jízdní kapitolou. Takhle těžko se mi klíčky od testovacího kousku dlouho nevraceli. Abych se aspoň přiblížil k maximu jeho možností, potřeboval bych na seznámení se ještě tak týden, dva, tři…

Design, interiér

Nemůže být dokonalý

Nechci vyznít jako boomer neakceptující jakýkoliv moderní pokrok, přesto bych byl nejšťastnější, kdyby Volkswagen takhle odladěnou techniku osadil interiérem předchozí generace Golfu. Modré detaily a logo R akcentují nejostřejší verzi v nabídce, vynikající kompromis mezi tuhostí a komfortem nabízí vyhřívané a ventilované sedačky, volant s úzkým věncem skvěle padne do ruky a poměrně dost tvrdých plastů rozbíjí alespoň dekorativní lišta. Jenže…

Video: Jak si zvykáme na digitální prostředí nového Golfu

Tlačítka na volantu jsou kapacitní, což u auta se sportovními ambicemi vadí ještě víc než jindy. Dáte-li si ruce do ideální polohy, dříve nebo později v zatáčce nechtěným dotykem aktivujete některou z funkcí. A to je pak divení, když vám při maximálním soustředění začne digitální přístrojový štít házet hlášky s aktivací tempomatu. O nepodsvícené liště nahrazující stará dobrá tlačítka ani nemluvím, tu jsme řešili už nesčetněkrát a já jen doufám, že na tenhle přešlap přijde řada v rámci faceliftu.

Ani ve snu by mě nenapadlo, že rok a půl, slovy ROK A PŮL od první zápůjčky osmičkového Golfu budu znovu psát o chybách palubního a multimediálního systému. Nejsou to jen drobnosti, ale regulérní faily, které se bohužel opakují ve všech koncernových vozech s  novou generací systému. Na občasné rozsvícení se výstražných kontrolek, které vzápětí zhasnou, už jsem si zvykl. Cestou na hory se mě ale Golf snažil vyloženě vytočit do nepříčetnosti.

Volkswagen Golf R Variant

Nabalili jsme zavazadla a než jsme vyrazili na cestu, zastavili jsme se ještě pro malé občerstvení. Nejprve muzika v autě fungovala bez problému, na zkoušku příplatkového systému harman/kardon jsem se vyloženě těšil. Po opětovném nastartování ale hudba z ničeho nic nehraje. Představa dlouhé cesty v autě bez písniček nebo podcastů je pro mě doslova hororová, a tak zastavuju a zkouším vše rozchodit. Nejprve osvědčeným „ajťáckým“ postupem vypnout/zapnout. Nic. Nepomáhá ani vystoupení, zamknutí a po čase opětovné nastoupení do auta. A tak vyrážíme bez hudby. Jako bonus přichází ještě „rozsypávající“ se obraz zrcadlené navigace Waze skrz Apple CarPlay. Mapa se najednou rozpixeluje tak, že se v ní nedá vyznat. Tohle jde naštěstí vyřešit „jen“ přepnutím do menu infotainmentu a opětovného otevřené carplaye. Já vím, nemohlo to být úplně dokonalé hotkombi, přesto bych ocenil, kdyby si na to vývojáři v rámci updatů našli ještě chvilku.

Závěr

Závěr

Před čtyřmi lety testovaný Golf R začínal na částce 1.109.900 Kč, mezigeneračně tedy podražil o nějakých 157.000 Kč. To tak nějak odráží současné trendy v automobilových cenících. Zkoušený kousek s příplatkovým balíčkem R-Performance (+55.000 Kč), interiérem v kůži Nappa (+62.600 Kč), adaptivním podvozkem (+21.000 Kč) a nějakými dalšími drobnosti stojí rovný milion a půl. Volkswagen si může dovolit diktovat pravidla, neboť v segmentu ostrých kombíků s výkonem kolem 300 koní a pohonem 4x4 dnes nemá přímého konkurenta.

VW vylepší infotainment v novém Golfu, reaguje tak na kritiku zákazníků

Za daný peníz dostanete pohodlný rodinný kombík se zavazadelníkem o objemu až 1642 litrů, který se ale jako mávnutím kouzelné hůlky promění v atletické náčiní. Nejen rychlé, ale i charismatické, což je proti předchozí generaci vítaný bonus. Přelom roku jsem si díky jeho hravým jízdním vlastnostem užíval na maximum. Za pětihvězdičkové hodnocení dostanu v diskuzí šílenou bídu, obzvlášť po popsaných strastech s multimédii. Svezení ale nechalo na tyhle neduhy rychle zapomenout. A navíc pořád naivně doufám, že jde o trable, které jednoho krásného dne vychytá jednoduchá aktualizace.

Plusy

• Všestranné využití
• Překvapivě hravé jízdní vlastnosti
• Komfort na 19“ kolech
• Akustika výfuků
• Umí jezdit za málo

Minusy

• Neustálé chyby palubního systému a infotainmentu