TEST Volkswagen Passat GTE – Příliš drahé šetření

Úvod, design

Vývoj automobilů se sune mílovými kroky kupředu. Zatímco ještě relativně nedávno byly synonymem pro hybridní technologii hlavně značky Toyota a Lexus, dnes ji nabízí také silná německá trojka ve složení Audi, BMW, Mercedes-Benz, japonské Infiniti a celá řada mainstreamových automobilek. Jmenujme například Kiu, Hyundai nebo Hondu, přičemž pozadu nezůstává ani Volkswagen. Ten u nás v minulosti nabízel hybridní Touareg a v současnosti staví svou image na papírově ultraúsporných plug-in hybridech GTE. Dříve testovaný Golf GTE reálnou spotřebou moc nenadchnul, reputace tedy nyní závisí na vlajkové lodi Passat.

Teorie vypadá dobře. Přeplňovaná zážehová čtrnáctistovka, elektromotor, velký akumulátor, kombinovaný výkon 160 kW, převodovka DSG a průměrná spotřeba 1,7 l/100 km v případě, že vůz používá příplatková osmnáctipalcová kola (ve standardu jsou o palec menší). Jenže jak víme už z dřívějška, a nemám nyní na mysli pouze Golf GTE, s takto koncipovaným autem je potřeba neustále pracovat a k nízké spotřebě jej doslova dokopat efektivním využíváním dostupných jízdních režimů. Jinak vám zkrátka zbude pouze drahý „imagemaker“ s ekologickými plaketami všude možně, avšak bez reálných výsledků. Bude Passat GTE jiný?

Ihned víte, na čem jste

Passat GTE není pouhou kolonkou v sáhodlouhém ceníku standardního provedení. Jde o svébytný model, který se vedle unikátního mixu výbavových prvků odlišuje také vnějším vzhledem. Klasické mlhovky nahradily tenké diodové pásy ve stylu elektrického Upu! a Golfu, příď projasňuje modrá linka nad úrovní světlometů, zcela jiná je také maska chladiče. Byla potřeba, protože napravo od loga výrobce ukrývá zásuvku pro připojení nabíjecího kabelu. Celkově vzato se nedá říci, že by to Volkswagen s designovými odlišnostmi nějak přeháněl, nové detaily jsou však patrné na první pohled.

TEST Volkswagen Passat 1.8 TSI R-Line – Švihák benzinový

Také uvnitř jsou změny především v detailech. Modré prošití volantu koresponduje s přídí, ergonomická a na dlouhé cesty výborná sedadla s poloautomatickým ovládáním máte už ve standardu, vedle voliče dvouspojkové převodovky přibylo tlačítko GTE, a sportovní režim řazení nahradil rekuperační mód B. K posledním dvěma zmíněným prvkům se ještě vrátím, nicméně ty a trochu pozměněná „uvítací“ sekvence 12,3palcového digitálního přístrojového štítu (Active Info Display za 12.200 Kč) jsou v podstatě jedinými vodítky k rozpoznání nejdražšího Passatu.

vw passat hybrid testy strednitrida  

Hybridní a elektrické vozy máme spojené s více či méně znatelným omezením vnitřního prostoru, což je většinou dáno zástavbou rozměrného akumulátoru. U Volkswagenu se ale vydali stejnou cestou jako Mercedes-Benz C 350 e a zachovali dokonce sklopná zadní opěradla. Palivová nádrž, dříve umístěná pod zadním sedákem, uvolnila místo 9,9 kWh lithium-iontovému akumulátoru (váží 125 kilogramů) a sama se přestěhovala pod podlážku kufru. To ale znamená citelné zmenšení základního objemu na 402 litrů (standardní sedan má 586 litrů) a zcela odpadá možnost dokoupení byť dojezdové rezervy.

Jinak je to ale uvnitř Passat jako každý jiný. Prostorný v podélném směru i pro osoby s výškou okolo 190 centimetrů, příjemně vzdušný v příčném směru, a vyrobený z kvalitních a výborně zpracovaných materiálů. Jsem rád, že český importér zachoval zkoušenému exempláři standardní sedadla bez všestranného elektrického nastavení, protože díky absenci dalších nezbytných elektromotorů alespoň sedíte příjemně nízko (rozdíl oproti elektricky nastavitelným sedadlům je z mého pohledu znát) a nastavení výšky sklonu sedáku bytelnou pákou působí hezky „oldschoolově“. Na rozdíl od Superbu si můžete sedák také manuálně prodloužit, i bez tohoto prvku jsem si však na délku nestěžoval.

Motor, jízdní vlastnosti

Dva motory, tři spojky, šest rychlostí

Benzinový a elektrický motor výrobci hybridních modelů spojovali už od prvopočátku, avšak zatímco Toyota, Lexus, Infiniti nebo Kia stále sázejí na spalovací agregáty s atmosférickým plněním, budoucnost patří podle všeho turbomotorům (například jako u Mercedesu C 350 e a plug-in hybridních BMW). V případě Passatu se bavíme o čtrnáctistovce TSI o výkonu 115 kW v rozmezí pěti až šesti tisíc otáček za minutu a elektromotoru s 85 kilowatty, který je vložený mezi šestistupňovou převodovkou DSG a samotný spalovací agregát. Kombinovaně tohle duo generuje 160 kW a točivý moment 400 N.m, který je také stropem pro samotnou převodovku DQ 400e s dvojicí mokrých spojek.

Z mého pohledu jde o „jednodušší“ interpretaci dosud zaběhnutých pořádků – například u zmíněného Mercedesu je totiž elektromotor součástí automatické převodovky a stejně postupovala také Kia, která speciálně pro model Niro ubrala dvouspojce DCT7 jeden stupeň, aby uvolnila místo elektrickému agregátu. Na jeho umístění ale z funkčního hlediska moc nesejde.

Výrobce uvádí, že na plný akumulátor je Passat GTE schopen ujet až padesát kilometrů a snad bychom mu to i věřili, kdyby přístroje při stoprocentním nabití neukazovaly nejméně o čtyři kilometry kratší dojezd. Z běžné domácí sítě trvá nabíjení asi čtyři a půl hodiny a při 360 voltech padá doba přibližně na polovinu. I tak je to na necelých deset kilowatthodin poměrně dost, berme ale v potaz životnost baterií, která se rychlejším nabíjením zkracuje.

TEST Volkswagen Passat GTE: Jízdní dojmy z Nizozemska

Oba motory mohou pracovat zároveň, ale také odděleně, což má na svědomí spojka uložená hned za zážehovou čtrnáctistovkou (schéma si lze velmi zjednodušeně představit takto: TSI – spojka – elektromotor – DSG). Teď ale nastává alchymie. Vůz po nastartování napájí akumulátor (tedy pokud je alespoň minimálně nabitý) v režimu E-Mode a v tom setrvává, dokud nesešlápnete pedál plynu až do kickdownu. V ideálním případě můžete ujet necelých padesát kilometrů čistě na elektřinu (rychlost je omezená na tachometrových 135 km/h), mimo město jsme už ale vždycky přepínali do prostředního režimu Hybrid a ve chvílích největší nouze na Battery Charge, ve kterém se akumulátor stabilně dobíjí během jízdy. Spotřeba paliva pak oproti normálu roste přibližně o dva litry a například na dálnici jsem nebyl schopen odběr stlačit pod 10 l/100 km.

vw passat hybrid testy strednitrida  

Jenže spotřeba je právě tím důvodem, pro který bychom se měli o tento plug-in hybrid zajímat, přičemž ta kombinovaná představuje velmi optimistických 1,7 l/100 km (odběr ve městě a mimo něj výrobce neuvádí). Soupeřit s normovaným měřicím cyklem NEDC nemělo moc smysl, navíc pokud chcete útočit na hodnotu alespoň vzdáleně připomínající tu udávanou výrobcem, musíte o stylu jízdy přemýšlet už od samotného začátku. Nejde totiž jenom tak vyjet s plně nabitým akumulátorem na elektrický režim, za prvních zhruba čtyřiceti kilometrů jej zcela vybít a pak dalších šedesát kilometrů trnout, kolik vám palubní počítač nakonec ukáže. Je třeba pracovat se všemi jízdními režimy a především s rekuperací energie (posunutím voliče automatu do polohy B či brzděním), což ale dělá z řidiče tak trochu otroka vlastního vozu…

V rámci zatěžkávací zkoušky jsme Passat GTE vzal na „výlet“ z pražského Černého Mostu do Mnichova Hradiště, přičemž díky snaze omezit dálniční provoz měřila trasa přibližně sto kilometrů (podíl dálniční a městské/mimoměstské jízdy činil asi 40:60). Nejdříve to pro vůz vypadalo velice slibně – držel se asi na 2,5 /100 km – když ale energie v akumulátoru docházela a ubylo klesání, během kterých baterii „narekuperujete“ nejrychleji, začalo jít do tuhého. Do cíle jsem dorazil se spotřebou 6,1 l/100 km, tedy s podobným výsledkem, jaký v kombinovaném cyklu předvádí o téměř 200.000 korun levnější Passat 2.0 TDI 4Motion DSG se 140 kilowatty (začíná na 961.900 korunách).

TEST Volkswagen Passat Variant 2.0 Bi-TDI Highline – Rudolf Diesel by se divil

Řekl jsem si, že takhle by to tedy nešlo, a začal se při jízdě ještě více zaměřovat na rekuperaci energie. Odpadla tím snaha předjíždět pomalejší vozy, brzdový pedál ve většině případů nahradil režim B převodovky DSG, a při jízdě po rovině jsem plyn pouze lechtal, abych v hybridním režimu neprobudil spalovací motor a udržel stanovenou rychlost. Spotřeba oproti „výletu“ z předešlého dne klesla pod pět litrů, ovšem s vypětím všech sil a vědomím, že mě tento „eko závod“ už pomalu přestává bavit.

Kašlu na spotřebu, mačkám GTE

Poslední z hybridních režimů jsem si záměrně nechal až na později. Najdete jej pod zmíněným tlačítkem GTE vedle voliče převodovky a vyznačuje se tím, že totálně kašle na spotřebu a dělá všechno proto, aby byla jízda co nejdynamičtější. Po jeho aktivaci se zvýrazní zvuk motoru stejným „šidítkem“ jako u Golfu GTI, pole za ručičkou otáčkoměru zmodrá, a s každým sešlápnutím pedálu plynu se v přístrojovém štítu rozsvítí malinký nápis „boost“. Ten značí, že jste právě z role outsidera přešli do útoku a musím říct, že si mě Passat takovým naturelem velmi rychle získal.

Teprve tehdy máte k dispozici maximální výkon 160 kW i točivý moment 400 N.m, aniž byste museli zarazit pedál plynu až do podlahy. A protože elektromotor „tahá“ ze všech sil už od nulových otáček, dočkáte se ve srovnání s podobně výkonnou verzí 2.0 TSI/162 kW docela jiného průběhu zrychlení (čistý „benziňák“ silněji zatahuje až ve vyšších otáčkách). Passat by se skoro chtěl stavět na zadní kola, nepolevuje ani za hranicí šesti tisíc otáček za minutu, a k tomu všemu hezky mechanicky zní. Jenže než jsem si tohle všechno stačil pořádně uvědomit, vyplaval na povrch jiný problém – podvozek.

TEST Volkswagen Passat Variant 2.0 TDI DSG – Král vyzývá do boje

Nevím, zda to byla pouze vlastnost zkoušeného exempláře, nebo se tak zkrátka chovají všechna GTE, tak silné rázy přenášené do karoserie i na relativně kvalitních silnicích jsem však nečekal. Podvozek je například ve srovnání se Superbem o něco lépe odhlučněný (tedy alespoň co týká valivého hluku od pneumatik) a méně se pohupuje, stačí ale série běžných nerovností a máte pocit, jako by to nápravy měly už téměř za sebou. Kdyby byl dopad znatelný pouze v rovině akustického komfortu, patrně bych doporučil použít menší kola, jenže ona je postižena i směrová stabilita a to vás může v zatáčkách nepříjemně vylekat.

vw passat hybrid testy strednitrida  

Jak z toho tedy ven? Jedním ze způsobů je projíždět zatáčky pod plynem a nervózní záď jednoduše z problémů „vytáhnout“. Přesné řízení s náznakem zpětné vazby poskytuje o práci předních kol dostatečné množství informací, když ale začnete skutečně tlačit na pilu, objeví se další mantinel v podobě nedotáčivosti. Passat je za příplatek vybaven elektronickou uzávěrkou diferenciálu XDS+, i přesto však má vnitřní přední kolo má na výjezdech z oblouků hodně práce s přenosem síly na vozovku. Na suchém povrchu to ještě jde, na mokru se ale budete potýkat s velmi častými zásahy elektroniky, které lze také „odposlouchat“ podle cvakání relátka kdesi v prostoru u brzdového pedálu.

Rychlá jízda sama o sobě navíc není jenom tak. Režim GTE má totiž tu zajímavou vlastnost, že po uvolnění pedálu plynu spustí opravdu silnou rekuperaci energie. Je to potřeba, protože abyste měli k dispozici kýžený boost, musíte mít dostatečně nabitý akumulátor, který při zrychlení neustále „krmí“ elektromotor. Systém naštěstí umí vyrobit tolik energie, aby byl i při hodně ostré jízdě schopen stabilně udržovat zhruba poloviční kapacitu, pokud si ale budete chtít „zařádit“ s prázdným akumulátorem, dočkáte se pouze méně výrazného zátahu a dokonce utichne i zvýrazňovač zvuku spalovacího motoru. Zvyknout jsem si musel především na správné trefování brzdných bodů – decelerace totiž může být intenzivnější, než původně předpokládáte.

A jak to nakonec dopadlo se spotřebou v závěru testovacího týdne? Přiznám se, že v mých rukou byl Passat GTE více hybrid než elektromobil, ve městě si tedy řekl o osm litrů, mimo něj obvykle o šest, a na dálnici, kde turbomotor při rychlosti 130 km/h točí 2.500 otáček, ukázal palubní počítač 7,5 l/100 km. Maximální povolenou rychlostí můžete jezdit i na elektřinu, počítejte ale se spotřebou okolo 30 kWh/100 km a velmi rychlým ubýváním energie v akumulátoru. To je ale na druhou stranu srovnatelný údaj jako u čistě elektrického BMW i3 nebo Nissanu Leaf.

Závěr

Záleží na úhlu pohledu

Na jedné straně je moderní plug-in hybridní technika vykazující takřka zázračnou průměrnou spotřebu, na straně druhé figurují nevyvratitelná fakta o vysoké pořizovací ceně a neúměrném vypětí řidiče při snaze se alespoň přiblížit papírovým údajům. Budete-li na vůz nahlížet optikou běžného řidiče, který je zvyklý jezdit za „svých“ sedm litrů benzinu, jeho existenci patrně nikdy neoceníte, existuje ale více úhlů pohledu.

K docela jinému závěru dojdeme v případě, že začněme Passat GTE brát jako prostorný manažerský sedan, který při výkonu 160 kW a točivém momentu 400 N.m jezdí pouze za sedm litrů benzinu. Jeho technika najednou dostane smysl. Díky elektromotoru schopnému táhnout od nulových otáček je pocit ze zrychlení nesrovnatelný s konvenčními pohonnými jednotkami, dvouspojková převodovka umí být jemná, ale také pěkně ostrá, a vždycky vám zůstane možnost nabít akumulátor a běžné denní popojíždění absolvovat s minimálními náklady na ujetý kilometr (obvykle okolo 20 kWh/100 km). Za jednu z největších slabin v každém případě považuji silné rázy od podvozku, které se u běžných verzí v tak velké míře neprojevují.

Otázkou také zůstává, zda výrobce najde dostatek „odvážlivců“, kteří se pod příslibem nízké spotřeby a menšího ekologického dopadu vzdají v podstatě bezstarostné konvenční klasiky a naplno proplují do světa nastavitelných režimů, rekuperací, nabíjecích kabelů a podobně. S Passatem GTE totiž není efektivní a úsporná jízda jenom tak a z pozice spokojeného řidiče můžete snadno sklouznout do role otroka vlastního vozu. Lákadlem je osvobození vozu od silniční daně, pokud jej používáte k podnikání, ušetřených pár tisíc ročně je ale v kontextu s vysokou základní cenou pouze malá náplast.

vw passat hybrid testy strednitrida  

Plusy

• Atraktivní vzhled verze GTE
• Výbava na úrovni luxusního segmentu
• Mohutný zátah obou jednotek
• Velký vnitřní prostor

Minusy

• Vysoká základní cena
• Citelné rázy od podvozku na nerovnostech
• Vyšší reálná spotřeba
• Nedotáčivost na výjezdech ze zatáček

Foto: Petr Homolka