TEST Závěr dlouhodobého testu Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV – Ušetřili jsme 1287 litrů = 46.000 korun
Kia Ceed SW s možností dobíjení ze zásuvky dojela do cíle své roční cesty. Co ukázalo společných dvanáct měsíců a 35.000 kilometrů?
Zkraje ledna 2021 rozšířil rodinu dlouhodobě testovaných aut ve Světě motorů bílý kombík Kia Ceed SW s dvěma zdířkami na „tankování“. Tou v levém předním blatníku jsme do něj posílali proud ze zásuvky, tou v zadním Natural 95.
Nová vizáž, stará cena
Když jsme vůz teď, v lednu 2022, vrátili, jsme o mnoho chytřejší. Ostatně auto jsme na konci podrobili nejen závěrečné prohlídce, ale také důkladným měřením. Jako vždy na válcové zkušebně, v případě plug-inu jsme ale samozřejmě zvlášť proměřili trakční baterii. A došli k zajímavým výsledkům.
Ten nejdůležitější prozradíme hned: jízda na elektriku, ať už přijatou ze zásuvky, nebo z uložené během jízdy, nám na 35.000 kilometrech ušetřila 1287 litrů benzinu. To je při jeho dnešních cenách přes 46.000 Kč. Jak jsme k číslu došli? To najdete v textu níže.
Samozřejmě to není zadarmo, protože plug-in stojí v ceníku úplně nejvýš. V tuto chvíli jezdí v Česku už zmodernizovaná verze, cena je stále stejná. Stejně vysoká: 909.980 Kč a k tomu příplatky 40.000 Kč za paket Ultimate a 15.000 Kč za metalízu. Na druhou stranu jde o výbavu Premium, tedy až šestou, úplně nejvyšší variantu auta, které jinak startuje na 419.980 Kč s benzinem a 569.980 Kč s dieselem.
Báječný podvozek
Během testu nás auto hýčkalo velkorysým vnitřním prostorem, jen tu a tam se ukázalo, že baterie vzaly z kufru bezmála dvě stě litrů na zavazadla. I pohodlí píšeme jedničku. Pracoviště řidiče intuitivní, vyhřívání volantu příjemné.
Čistou jedničku dáváme podvozku. Zatížení náprav blízké ideálu 50:50, jízda ladná, filtrování nerovností takřka perfektní.
Dva problémy
Potíže nás potkaly jen dvě. Za prvé: dobíjení. Na veřejných stanicích, ale i z běžné domácí zásuvky jsme neměli problém. Zato v garážích redakce se nám často stávalo, že se nabíjení přerušilo a bylo třeba šňůru ze zásuvky vyndat a znovu zasunout.
Za druhé: na podzim nám nešlo auto nastartovat, přitom nádrž na benzin byla plná a trakční baterie jakbysmet. Povedlo se to až mechanicky zatlačením klíčku na startovací tlačítko. Příčina? Voda, která se dostala právě dovnitř klíčku. Maličkost, ale než jsme na to přišli…
Měření na válcové zkušebně: Elektřina místo turbodmychadla
Na závěr testu jsme vůz změřili na válcové zkušebně, abychom ověřili výkon a točivý moment hnací jednotky.
Samotná atmosférická šestnáctistovka s Attkinsonnovým cyklem, který ve prospěch účinnosti při částečném zatížení obětuje maximální výkon, má nezáživných 77 kW a 147 Nm.
Elektromotor umístěný mezi motorem a převodovkou tomu pomáhá svými 44,5 kW a 170 Nm. Celkový kombinovaný výkon systému nezískáte prostým součtem, neboť zážehový i elektrický motor mají své vrcholy v jiných otáčkách. Výrobce tak jako maxima udává 104 kW a 265 Nm.
Na válcové zkušebně MAHA MSR 500 společnosti Auto Jarov jsme naměřili 110,8 kW a 274,6 Nm. Důležitější než lehký bonus proti údajům výrobce je skvělý průběh točivého momentu. Elektrický motor jako by dýchavičné šestnáctistovce suploval turbodmychadlo, takže výsledný točivý moment má zcela stejný průběh, jako mívají moderní přeplňované motory. Tedy rychlé vzepětí už pod dvoutisícovou hranicí otáček, dlouhé setrvání kolem maximálních hodnot a následný pozvolný ústup. Dokud je v baterce energie, je vnější charakteristika motoru srovnatelná třeba s 1.5 TSI od koncernu VW.
Stav trakční baterie: O 3,6 l/100 km méně
Trakční baterii měsíc před koncem testu změřil náš stálý spolupracovník Jiří Zima, specialista na elektrická auta. Chválil velmi nízký vnitřní odpor 0,117 Ohm, což je při 96 sériově zapojovaných článcích perfektní hodnota. Udělal zátěžový test baterie, kdy se sleduje pokles napětí při určitém proudu. Ta naše se po 32 273 kilometrech stále chovala jako velmi tvrdý zdroj. Málokterá baterie elektrického či hybridního auta zajde na celkové opotřebení a ztrátu kapacity. Mnohem častějším problémem je disbalance článků. Napětí některých při vybíjení klesá rychleji než ostatních, takže řídicí elektronika musí odběr z baterie omezit a vozidlo nemůže využít její celou kapacitu.
Podobné je to při nabíjení, kdy některé články rostou příliš rychle, takže řídicí jednotka musí nabíjení zpomalit. V naší baterce byl rozdíl zanedbatelných 0,04 V, a to i při maximální zátěži. Zkrátka rok provozu přežila skvěle. Z řídicí jednotky také Jirka vyčetl, že baterie přijala za svůj život s námi 3044,6 kWh energie. Nelze bohužel zjistit, kolik z toho bylo ze zásuvky a kolik z elektromotoru rekuperací při brzdění. Baterie vydala 2931,6 kWh, její účinnost je tedy 96,3 procenta. Tuto energii lze bez ohledu na původ započítat jako ušetřený benzin – změnila se v trakčním motoru zpět na práci nebo napájela komfortní výstroj vozidla. Obojí by u čistě spalovacího auta muselo pocházet z benzinu. Prostý energetický přepočet (1 kWh = 3,6 MJ, litr benzinu obsahuje 32 MJ) nám vyjde 329,8 litru benzinu. Nejvyšší účinnost spalovacího motoru výrobce udává 40 % (to je při zážehovém principu velmi vysoké číslo), elektrického pak 95 %. Při nižším zatížení však účinnost spalovacího motoru výrazně klesá, elektrického nikoliv. Takže průměrná účinnost může být třeba 25 % na straně spalovacího a 90 % u elektromotoru.
Proto kdyby naše kia nebyla hybrid, musela by na 32.273 kilometrů spotřebovat dalších 1187 litrů benzinu. Když dopočítáme zbylých 2700 kilometrů, které jsme ještě najezdili po prohlídce do ledna 2022, jsme na 1287 litrech. Nebo jinak: 3,6 l/100 km. Ano, hybridní jednotka nám na každých sto kilometrů ušetřila 3,6 litru benzinu. Najednou bychom nebyli na necelých 5,2 spotřeby benzinu, ale téměř na devíti litrech.
Závěrečná prohlídka: Velký pozor na brzdy a nádrž!
Chvíli před koncem testu, v 33.215 kilometrech, jsme vůz vzali na zevrubnou prohlídku do servisu. Za dobu své služby u nás byl na dvou servisních prohlídkách ve značkové dílně, předepsány jsou po roce či 15.000 km. Nic zásadního se na něm nedělalo – krom běžné inspekce dostal nový olej, olejový a kabinový filtr. Sací zůstal celou dobu původní. Pokud se chystáte nadávat na servisní šlendrián či nemístně dlouhé výměnné lhůty klíčových dílů, zadržte. Sací filtr jsme si vyndali a znečištěný byl zcela minimálně. Důkaz, že jsme plug-in hybrid opravdu využívali a auto velkou část svých kilometrů ujelo na elektřinu, kdy spalovací motor stál.
Pod motorem je plastový aerodynamický kryt, který se při běžném servisu nemusí sundávat. Má v sobě otvory jak pro vypouštění oleje, tak pro výměnu jeho filtru. My jsme si jej sundali kvůli kontrole těsnosti agregátu, neobjevili jsme však žádný únik oleje. Neobjevili jsme ani žádnou korozi. To dnes bohužel není samozřejmost – plechové podmotorové rámy bývají chráněné jen velmi slabě a spoléhají na sílu materiálu – po deseti letech je však už nezachrání ani ta. Zde se koroze zatím nezakousla ani do hran plechu či svarů, které u stejně staré Škody Rapid testované před časem už napadené byly.
Největší riziko do budoucna představuje palivová nádrž, u verze PHEV zmenšená z 50 na 37 litrů. Je totiž plechová, což je u dnešních aut zcela nezvyklé. A kde se v minulosti vyskytla plechová palivová nádrž, tam to byl pak po letech nejvážnější problém – ať šlo o BMW, či třeba toyotu.
Problémem hybridů a elektrických aut, která toho hodně ubrzdí rekuperací, je také koroze brzdových kotoučů. Zde byly přední i zadní kotouče zatím v pořádku, byť rez již od vnitřního průměru začínala snižovat třecí plochu. Jejich životnost vidíme maximálně na tři roky, i když je neojezdíte.
Plusy
- Výhody elektrické značky: parkování a dálnice zdarma
- Bohatá výbava
- Dobrá spotřeba v létě
- Velmi dobré jízdní vlastnosti
Minusy
- Vysoká cena
- Zmenšený kufr
- Chybí silnější elektrické topení
- Vysoká spotřeba v zimě a na dálnici
| Technické údaje | |
| Spalovací motor | zážehový řadový čtyřválec, uložený vpředu podélně |
| Rozvod | DOHC, 4 ventily na válec |
| Zdvihový objem | 1580 cm3 |
| Výkon | 77 kW při 5700 min-1 |
| Točivý moment | 147 Nm při 4000 min-1 |
| Elektromotor | synchronní s permanentním magnetem |
| Výkon | 44,5 kW |
| Točivý moment | 170 Nm |
| Kombinovaný výkon | 104 kW |
| Kombinovaný točivý moment | 265 Nm |
| Pohon | předních kol |
| Převodovka | automatická dvouspojková, 6° |
| Nejvyšší rychlost | 171 km/h |
| Zrychlení z 0 na 100 km/h | 10,8 s |
| Kombinovaná spotřeba | 1,3 l/100 km |
| Délka x šířka x výška | 4605 x 1800 x 1465 mm |
| Rozvor náprav | 2650 mm |
| Rozchod kol vpředu/ vzadu | 1559/1567 mm |
| Provozní/užitečná hmotnost | 1676/434 kg |
| Maximální hmotnost přívěsu nebrzděného/brzděného | 600/1300 kg |
| Objem palivové nádrže | 37 l |
| Kapacita lithiumpolymerové baterie | 8,9 kWh |
| Pneumatiky | standardní 205/55 R16, testovaný vůz 225/45 R17 |
| Objem kufru | 437/1506 l |
| Nejlevnější Ceed SW 1.0 T-GDI (74 kW) | 419 980 Kč |
| Cena testovaného kusu | 964 980 Kč (verze 1.6 GDI PHEV 909 980 Kč + paket Ultimate 40 000 Kč a metalíza 15 000 Kč) |
| Celková záruka | 7 let nebo 150 000 km, 5 let na lak, 12 let na neprorezavění karoserie |
