TEST Závěr dlouhodobého testu Peugeot 508 SW 2.0 BlueHDI: Jak dopadl francouzský krasavec?

Správně bychom měli napsat, že jsme dlouhodobě testovaným Peugeotem 508 SW najeli ne 41.423, ale 41.417 km. Šest kilometrů už totiž na tachometru měl, když jsme si jej podzimního podvečera roku 2019 bez jakýchkoliv ceremonií převzali na tmavém parkovišti, kde český importér vozů koncernu PSA skladuje své vozy. V nádrži pár litrů paliva z výroby, fólie ze sedaček jsme si museli strhat sami.

Stříkal málo

Testovaný kus tak neprošel žádným pečlivým výběrem v samotné automobilce, ručním doladěním detailů ani zajížděním zkušebními řidiči. Jaký na nás vyšel, takový nám rok dělal společnost.

Za celý rok měl vlastně jedinou závadu, o které se však s chutí trochu rozepíšeme, protože bude systémová: ostřikovače. Výrobce zvolil náročné řešení s kapalinou vedenou do přímo do ramínek stěračů. Teoreticky jde o skvělou věc, která šetří vodu a zajišťuje skvělý výhled. Zatímco u jiných vozů při pomalé jízdě stříkáte na střechu a při rychlé pak sotva omýváte spodek skla, tady vám čtyři malé trysky na stěračích pouštějí kapalinu přímo na sklo z centimetrové blízkosti. A to intervalově – sklo se namáčí, jen když jdou stěrače nahoru.

TEST Peugeot 508 SW GT PureTech 225 – Jezdí stejně dobře, jako vypadá?

Teorie vypadá skvěle, praxe byla v našem případě mizerná. Co chvíli to stříkalo buď málo, nebo jen na jedné straně, případně už dokonce vůbec. Jelikož dlouhodobě testovanými vozy u nás jezdí nejen kovaní technici, ale i všeobecní redaktoři a fotografové, objevovaly se v palubním deníku mylné soudy. „Nádržka ostřikovačů je maličká, musí se pořád dolévat.“ Ve skutečnosti je maličká jen její viditelná část, v pravém podběhu je schovaný obvyklý čtyřlitrový objem. A když z té viditelné části okamžitě zmizí, měli někteří kolegové pocit, že prostě zas jen došla kapalina.

Peugeot 508 SW 2.0 BlueHDI

Příběh vzteklého Vaculíka

Když pak jel vozem poprvé na reportáž Martin Vaculík, byla z toho noční směna v dílně. Rozebral torpédo pod stěrači, rozpojil pět průchodek a tři kolínka, vše profoukal stlačeným vzduchem. Z trysek a hadiček vyhnal lepivý sliz, zřejmě zbytek po odpaření nějaké nekvalitní kapaliny. Druhý den v redakci křičel, že tak překomplikovat jinde jednoduchou věc může jen „žabožrout“. O čtrnáct dní později stejně opět stříkal jen stěrač před spolujezdcem. Systém s jemňoučkými tryskami je zkrátka k ucpávání náchylný – pokud to nepředělají, bude s tím bojovat každý majitel vozu. Jestliže si v tom necháte v zimě zamrznout letní kapalinu, pomůže jen vyhřívaná garáž – na hadičky ve stěračích se teplo od motoru nedostane.

Svět motorů 50/2020

Příběh stěhujícího Šprincla

Hezká, ale opět samoúčelná věc jsou dveře s bezrámovými bočními skly. Češi k nim moc důvěru nemají, neboť když takové v 70. letech měla Škoda 110 R, dovnitř nejen foukalo, ale i pršelo a padalo listí. Tady nemůžeme říct nejmenšího křivého slova a nemáme ani pocit, že by řešení zvyšovalo aerodynamickou hlučnost.

Design, to je vůbec jasná záležitost, co autu zůstala i po roce. Vypadá prostě efektně v prosinci 2020 jako v prosinci 2019. Kombík je téměř stejně nízký jako liftback: 142 centimetrů. Na délku narostl jen o čtyři čísla, což lehounce pomohlo zavazadlům. Prostor na zadních sedadlech je i u verze SW spíš skromný. Nastupování a vystupování chce pružnější tělo, což platí jak pro přední, tak zadní pozice. Interiér totiž leží opravdu nízko, do sedadel jsme pokaždé zapadli skoro jak do sporťáku. Ani zavazadelník nestaví na rekordech: 530 litrů pod roletkou je slabý průměr, passatu a spol. se v tomto směru peugeot dívá na záda. Ostatně i předchůdce modelu 508 měl o třicet litrů víc. Na druhou stranu když na to přijde, přestěhoval v autě, v němž prý tak málo odvezete, David Šprincl věcí za čtvrt života.

Peugeot 508 Sport Engineered přijíždí jako ostrý plug-in hybrid s výkonem 360 koní

A jak komfortně! Komfort je tradiční silná stránka 508, zejména naší specifikace s elektronicky proměnnými tlumiči Active Suspension Control za příplatek 26.000 Kč. V komfortním režimu moc netuhnou ani při dynamické jízdě, stále se snaží zachovávat typicky francouzské pohupování. Když pak v zatáčce najedete na sérii příčných vln, mohou z toho být horké chvilky. S měkkým podvozkem souvisí i zajímavé zjištění, kdy na konci testu jsme měli polovinu předních, ale na plech sjeté zadní brzdové destičky. Právě přes zadní kola totiž vůz rovná elektronická stabilizace, když začne ztrácet přilnavost. A to se měkkému gauči na českých cestách dělo častěji než německým autům, jejichž tvrdší tlumiče drží kola na vozovce účinněji.

Spolehlivý bručoun

Motor 2.0 BlueHDI je svými parametry dnes už průměrný, však jeho kořeny sahají do roku 1999. Zejména z nízkých otáček má hrubší a brumlavější zvuk, než je dnes zvykem.

Podrobně jsme se mu věnovali v letošním čísle 41. I v našem testu však osvědčil svou vyhlášenou spolehlivost. Když je s ním navíc spojena skvělá osmistupňová japonská automatická převodovka Aisin, je celá pohonná jednotka proti zmíněnému VW spíš konkurenční výhodou, neboť skutečně nezlobí a její projev je velmi komfortní. Mrzí nás vyšší spotřeba paliva – průměr za celý test byl 6,66 l/100 km, nové dvoulitry od VW či Mercedesu by v podobném voze s jistotou jezdily přinejmenším o litr úsporněji.

Peugeot 508 SW vstupuje na český trh, hybrid se spotřebou 2,0 l/100 km dorazí později

A také nějaký lepší algoritmus by zasloužilo měření hladiny motorového oleje, které nám fungovalo spíš jako sklonoměr. Když jsme vůz odstavili přídí do kopce, hlásil nedostatek oleje, byť hladina byla dle měrky teprve v půlce rozsahu. Ani žákyni autoškoly by nenapadlo měřit hladinu oleje u vozu, co nestojí rovně. Francouzského konstruktéra ano.

Náš verdikt

V dílčích výhradách nesmí zaniknout nejdůležitější věc: Peugeot 508 SW je nejen designová ozdoba českých silnic zamořených tisícovkami stejných bílých octavií, ale je i kvalitní a spolehlivý. Při závěrečném čištění auta jsme si uvědomili, že koberce s tak vysokým vlasem dnes už nemají ani bavoráky, a že se nám zde navíc vůbec neprošlapaly. Že nic nezačalo vrzat a auto jezdí pořád jako nové. Pokud se vám líbí, neuděláte s ním chybu – zejména ve stínu vnucené elektromobility, která se na nás valí.

Měření na válcové zkušebně na konci testu

Vůz jsme dvakrát podrobili dynamickému měření výkonu na válcové zkušebně – a to na začátku po 2000 km záběhu a na konci po najetých 41.000 km. V obou případech byl výkon vyšší, než udává výrobce, a potvrdil se i velmi vysoký točivý moment 400 Nm (naměřeno poprvé 403, podruhé 406 Nm). Byť druhé měření se zastavilo na hodnotě o 3 kW menší než první, nelze z toho dělat závěry. Pokud by skutečně poklesly komprese motoru, sání zarostlo karbonem či se zhoršily vstřikovače, podepsalo by se to na maximálním točivém momentu, který ale naopak vzrostl. Motor tak zůstal v perfektní formě.

Peugeot 508 SW 2.0 BlueHDI

Po 20.000 km zcela v pohodě

V první půlce testu vůz jezdil na častěji na krátké vzdálenosti. Výpočetní algoritmus to vzal v potaz a zahnal nás do servisu na výměnu oleje po 21.000 km – tedy o 9000 km dříve, než je maximální výměnný interval. Zcela na konci při 41.423 km nám po stisku tlačítka „Check“ hlásil, že do servisu zbývá ještě 9500 km – čili nechal by nás tentokráte na olej najet celých 30.000 km. Kapkovou zkouškou jsme zjistili, že speciální olej Total Ineo First 0W-30 (výkonová specifikace PSA B71 2320, doporučená cena v servisech Peugeot 520 Kč/l) si po 20.000 km zachoval perfektní schopnost rozpouštět karbon (rovnoměrné zbarvení kapky bez „letokruhů“), nebyl naředěný palivem ani kontaminovaný vodou (nejsou zde pilovité okraje). Jeho ponechání v motoru dalších 10.000 km mu tak neublíží.

Peugeot 508 SW 2.0 BlueHDI

Kde je mobil?

Kontroverzní je nová koncepce interiéru nazývaná i-Cockpit. Přístroje jsou nad volantem a virtuální otáčkoměr, neb celý přístrojový štít je jen displej, má stupnici proti směru hodinových ručiček. To jsou sice samoúčelné věci, ale v praxi ničemu nevadí. Ovšem že prostor pro indukční nabíjení mobilního telefonu se našel v tunelu pod středovým panelem, kam vůbec nevidíte, na to se zvyknout nedá. Už jen umístit jej na prostředek plochy, aby indukční nabíjení sepnulo, znamená zkroutit se na sedačce jako paragraf. Tamtéž je i přípojka USB, kterou pravidelně používáme pro zrcadlení telefonů v režimu Android Auto, protože žádná navigace nemá tak dobrá data o hustotě provozu jako google. Vlastně je to podobné jako s ostřikovači – jedna z nejpoužívanějších věcí je zde vyřešena tak komplikovaně, až si člověk říká, že v konstrukci PSA prostě chybí pár Němců, kteří by takové nápady potírali.

Jedno z nejméně přívětivých mezi všemi auty je centrální dotykové rozhraní. Že třeba nastavení jasu displeje (a tedy i „budíků“) je zde na pět kroků, to vadí asi víc nám než běžnému uživateli. My se v redakci na jednom nastavení neshodneme – autor textu má rád všechno tmavé a vzpomíná na „Night Panel“ v saabech, Jiří Baborský zase rád uvnitř pořádně svítí. Jiné věci ale budou vadit každému – třeba nemožnost nějak jednoduše vypnout parkovací senzory, když vám začnou pípat do telefonního hovoru. Můžete zrušit obrazovku s indikací překážky, ovšem pípat nepřestanou. Deaktivovat je lze jen v hloubi palubního menu, a to zase napořád. Sakra jak to bylo na světě krásné, když stačilo zmáčknout tlačítko.

TEST Peugeot 508 SW Hybrid 225 vs. VW Passat Variant GTE – Doba si je žádá. A co my?

Chybí také víc informací pro řidiče. Například když hustě prší, odpojí se samočinné přepínání na dálková světla. Marně se jej řidič snaží zpět zapnout, virtuální přepínač na obrazovce skáče pořád na „Off “, takže v palubním deníku máme i pár záznamů, že systém selhal. Neselhal – pouze v podmínkách, kdy by sepnutí dálkových světel mohlo odrazem od deště či mlhy oslnit samotného řidiče, se samo deaktivuje. Má to tak i konkurence, většinou však přidá nějakou hlášku, že systém není v tuto chvíli dostupný. Podobně by se nám líbilo, kdyby se informace o hladině AdBlue zobrazovala i průběžně (jako to mají třeba škodovky a volkswageny), nejen 2400 km před vyčerpáním. Nic jiného, než že máte zásobu močoviny na více než 2400 km, se nedozvíte ani po stisku tlačítka „Check“ v palubním menu.

Závěrečná prohlídka: Start každé čtyři kilometry

Finální prohlídky našeho vozu se zhostil samotný Josef Gamba, technický školitel českého PSA. Spodní kryt motoru je z pružného materiálu, a tak odolal četným kontaktům podvozku s nezpevněnými cestami, po nichž jsme vozem též jezdili. Po jeho demontáži se objevil zcela suchý a čistý agregát. Plastová vana motoru není žádnou nevýhodou – naopak jde o moderní řešení bez sklonů k únikům či rizik stržení závitu výpustního šroubu. Když se jednou bude demontovat, není nutné žádné precizní škrábání tmelů, odmašťování a ještě pečlivější lepení – vana má ve drážce své gumové těsnění, takže stačí zpět namontovat.

Vůz má precizní konstrukci brzd se všemi myslitelnými opatřeními proti nežádoucím hlukům. Vysokofrekvenčnímu chvění zabraňují fólie na vnější straně destiček, cvakání při změně směru jízdy zase vymezovací pera v dosedacích plochách. A přirezavění k držáku třmenu samostatné protikorozní plechy. Na předních destičkách zbyla půlka materiálu, zhruba v 80.000 km by byla nutná jejich výměna, asi už i s kotouči. Zadní destičky měly poslední milimetr materiálu, zřejmě kvůli častým zásahům stabilizačního systému. Přirozené opotřebení u aut je totiž zcela opačné. Investice 3850 Kč do nich je už opravdu akutní.

TEST Peugeot 508 2.0 BlueHDi – Když má krása přednost

Velmi zajímavé věci umí na vůz prozradit značková diagnostika. Filtr pevných částic, který zde je v unikátním provedení s tekutým katalyzátorem samočinně přidávaným do paliva, nám spaloval saze zcela bezvadně, a to dokonce v průměru až po 765 km. U dieselů Euro 6 je přitom obvyklá vzdálenost mezi regeneracemi poloviční, z čehož plyne i vyšší tepelné namáhání samotného filtru (riziko prasknutí) a vyšší ředění motorového oleje naftou. Zatímco první ranní start se děje klasicky přes zuby na setrvačníku, další provozní už dělá reverzibilní alternátor přes řemen – tak tiše a rychle, že jsme necítili potřebu stop-start vypínat. Za náš test udělal 10.019 startů, což je v průměru každé čtyři kilometry jeden. Fungovat stále bezvadně, ale až jednou bude nutné speciální alternátor vyměnit, hodně to zabolí. Stojí 33.211 Kč a žádné náhradní díly do něj se nedodávají. Speciální plochý řemen, který přenese zátěž při startování, stojí 1476 Kč a výrobce předepisuje jeho výměnu po 120.000 km (ozubený rozvodový s vodní pumpou se pak mění po 150.000 km v sadě za 9514 Kč).

Baterie zůstala v dobré kondici, jenom by potřebovala dobít. Často jsme totiž využívali režim „Eco“, v němž vůz plachtí (nebrzdí motorem), takže i dobíjení baterie je jen zcela minimální, aby nerostla zátěž motoru a nezvyšovaly se emise CO₂. Pořádné dobití přijde jen tehdy, když sjíždíte kopec „se zařazeným kvaltem“, a baterce to musí stačit třeba i na dlouhé týdny.

TEST Peugeot 3008 Hybrid 225 a 508 SW Hybrid 225 – Drahé šetření

Plusy

• Vynikající a plynulá automatická převodovka
• Možnost přepnout převodovku do trvale manuálního režimu
• Překvapivě kvalitní čalounění a koberce
• Léty prověřený a spolehlivý motor

Minusy

• Hlučnější chod v nízkých otáčkách
• Vyšší spotřeba paliva
• Příliš „rozevláté“ chování podvozku v komfortním režimu
• Měkká zadní pera
• Řada nepraktických řešení uvnitř

Autoři: David Šprincl, Martin Vaculík