Tříkolka De Dion-Bouton motorizovala na přelomu 19. a 20. století Evropu
Benzinové tříkolky De Dion-Bouton se prodávaly po tisících a sklízely úspěchy v závodech. Už před více než 120 lety. I když vypadaly jako motocykl a ovládaly se řídítky.
Markýz Jules-Albert de Dion (1856-1946), technik Georges Bouton (1847-1938) a jeho švagr, povoláním železniční inženýr Charles-Armand Trépardoux (1853-1920) založili v roce 1882 v Porte-Maillot nedaleko Paříže dílnu a projekční kancelář „Trépardoux et Cie, ingénieurs-constructeurs“. Šlechtic byl považován za chytrého, zábavného, šlo ve své době o velmi známou osobnost a miloval všechny stránky života. Na druhou stranu byl excentricky posedlý technikou. Proto se spojil s dvojicí „špinavých mechaniků“.
Začali výrobou parních kotlů, vyvinuli vlastní kompaktní s rychlým ohřevem. Už o rok později postavili společně lehký čtyřkolový vozík, opět poháněný parním strojem. Rychle následovala další silniční vozidla včetně La Marquise (1884) a tříkolek. Společnost se přestěhovala do Puteaux a změnila název na „Établissements De Dion, Bouton & Trépardoux“ (1886). Tricykl z roku 1887 měl dosahovat „ďábelské“ rychlosti 65 km/h.
Od páry k benzinu
V roce 1889 si na Světové výstavě v Paříži prohlédli de Dion s Boutonem „výbušné“ motory. Daimler. Nerozhodli se ale k nákupu licence, jako to udělal Peugeot a Panhard & Levassor, nýbrž se se pustili do vývoje vlastní pohonné jednotky. De Dion v letech 1890-1893 zaměstnal inženýra Delalanda. Ten měl na starosti návrhy spalovací pohonné jednotky a přípravné činnosti. Pracoval v jiné dílně mimo společnost a platil jej samotný markýz. Motor byl patentován už v roce 1890.
To však vedlo k rozchodu s Trépardouxem, ten byl zarytým a vášnivým zastáncem parního pohonu, zatímco aristokrat o něm začal pochybovat. Pravda, de Dion se na těchto strojích účastnil prvních automobilových závodů mezi městy (a z Paříže do Rouenu v červenci 1894 byl ze všech nejrychlejší), ale nakonec zvítězil praktičtější spalovací motor. Už byly známy i vozy Benzovy – a nejen ty tříkolové. Trépardoux stihl dokončit základní práce na zadní nápravě. Ta se ovšem dodnes nazývá „de Dion“. Vývoj dostal posléze na starosti výhradně Georges Bouton, který se na něm podílel už od začátku.
Jednoválec
Název společnosti se změnil na „De Dion, Bouton et compagnie“. Tentýž rok se zrodil čtyřdobý vzduchem chlazený jednoválec objemu 137 cm3 (s vrtáním 50 a zdvihem 70 mm). Měl sice jen polovinu koňské síly (tedy 0,37 kW), ale při 1500 otáčkách A to bylo na tehdejší dobu opravdu pozoruhodné. Pro porovnání: čtyřdobý dvouválec motocyklu Hildebrand & Wolfmüller s objemem 1489 cm3 dosahoval sotva 240 otáček a jednoválec 264 cm3Daimleru Reitwagen 750. Průměr byl zhruba pět stovek.
Blok motoru byl žebrovaný. Běžný povrchový karburátor doplnilo zapalování žárovou trubičkou, ale to Bouton brzy zavrhl kvůli jeho nespolehlivosti, navíc se s ním nedalo dosáhnout vyšších otáček. Motor s ním také při 900 obrátkách klepal, od 1200 výše ale zase běžel hladce a bez poruch. De Dionův kolega tedy vyvinul vysokonapěťové zapalování s cívkou a přerušovačem, jeho předstih se nastavoval malou páčkou. Coby zdroj sloužila suchá baterie.
Sání nad výfukem
Boční výfukový ventil pohánělo ozubené kolo a vačkový hřídel. Výhodou bylo brzké otevření samočinného podtlakového sacího v hlavě válců. Motor měl tedy rozvod IOE (intake over exhaust – doslova sání nad výfukem). Dva setrvačníky byly propojené čepy. Pokrokovým řešením se také stala samotná snímatelná hlava, držely ji čtyři šrouby na klikové skříni. Bouton odstranil i počáteční problémy s mazáním, coby olejová vana sloužilo hliníkové pouzdro. Konstrukčně velmi jednoduchý, jinak vesměs litinový agregát vážil 18 kg! Byl také náležitě spolehlivý. Zmíněný prototyp dosáhl dokonce dvojnásobku, tedy 3000 otáček, ale tuto rychlost vydržel jen krátce, odporoučelo se zapalování i ventily.
Motor se ještě nenacházel v rámu, ale až vzadu u nápravy. Na tomto místě byla místo něj umístěna baterie. Lehkou ocelovou konstrukci dodala společnost Decauville, výrobce kolejí a vagonů pro úzkorozchodné průmyslové železnice, ale i bicyklů, později také automobilů. Jediné sedlo bylo odpruženo.
V Anglii
Prototyp benzinového tricyklu se zrodil už v roce 1894. Pohonná jednotka se mohla začít vyrábět následující rok. První exemplář tříkolky absolvoval nezbytné zkoušky na silnici. V květnu 1895 o něm informoval novinář a spisovatel Louis Baudry de Saunier (1865-1938) v časopise L'Illustration a 15. října téhož roku jej sám Georges Bouton přivezl na setkání „Tunbridge Wells Horseless Carriage Exhibition“ v hrabství Kent na jihovýchodě Anglie. V prosinci bylo dokončeno několik dalších kusů. I s tak malým výkonem zvládaly dokonce stoupání.
Neměly ještě převodovku ani spojku, stačil diferenciál, který pomáhal v zatáčkách s různým poloměrem. Aby konstruktéři zachovali těžiště přesně ve středové rovině vozítka, byl posunut mírně vpravo, svislý motor naopak doleva. Rám byl tvarovaný neobvykle se spodní zakřivenou trubkou vedenou dozadu vodorovně.
Do série
Skutečná sériová produkce tříkolek však odstartovala až v dubnu 1896. Vrtání se zvýšilo na 58 mm, čímž narostl i zdvihový objem na 185 cm3 a výkon na 0,55 kW (0,75 k). Maximum představovalo 2000 otáček. Karburátor ve tvaru trojúhelníku byl 330 mm vysoký a 340 mm široký. Aktualizace zahrnovaly i rám, který už neměl spodní zakřivenou trubku, se šikmou více připomínal jízdní kolo. Sedlo a jeho nosná trubka byly posunuty o 20 cm dopředu. Pan markýz při zkouškách jednoho z prvních exemplářů utrpěl bolestivé zranění kostrče a konečníku, proto se přikročilo k tomuto vylepšení. Přední kolo používalo nově čelisťovou brzdu, do té doby pravděpodobně žádnou nemělo, na obě zadní působily pásové.
Rozchod oněch dvou zadních kol se ustálil na 920 mm a rozvor na 1050 mm. De Dion s Boutonem chtěli původně motorizovat nízký bicykl, ale tehdejší výrobky jim přišly příliš křehké a chatrné, třístopé vozidlo bylo k tomuto účelu vhodnější. Primární pohon zajišťovala dvojice převodů přímo na zadní nápravu, nechyběl sekundární řetězový a znovu ani diferenciál.
Malé ozubené kolo bylo namontováno na příčně ke směru jízdy umístěném klikovém hřídeli, větší pak na zadní nápravě. Běžně se používaly kombinace 15 x 102 zubů, 13 x 104 a 11 x 106. S první tříkolka jela až 35 km/h, s druhou 30 a s třetí tzv. horskou redukcí 25 km/h. Vozidla sama o sobě vážila pod 80 kg. Pneumatiky byly tenkrát ještě příliš nespolehlivé, ale lehkým strojům stačily, dodával je Michelin. Do nádrže se vešly jen tři litry paliva, což stačilo na zhruba 70 km jízdy, to znamená průměrnou spotřebu těsně pod 4,3 l/100 km.
Jeden kůň
V září 1896 se opět zvedlo vrtání na 60 mm a objem motoru narostl na 198 cm3. Výkon už dosáhl jednoho koně (takřka 0,74 kW), zákazníci zkrátka volali po větší síle. Zvětšila se baterie, měla rozměry 245 x 170 x 50 mm. Přední vidlici nově tvořily dva trubkové prvky na každé straně – tím se tříkolky De Dion-Bouton lišily od podobných, ale s jinými značkami. Zdroj zapalování i kryt karburátoru se nově honosily logy výrobce.
V lednu 1897 se dalším vyvrtáním zvětšil průměr válce na 62 mm a zdvihový objem na 211 cm3 při maximálním výkonu 0,92 kW (1,25 k) v 1800 otáčkách. Jméno výrobce bylo konečně vyraženo na krytu motoru, konkrétně velkými písmeny „DE DION & BOUTON“. Začala se opět montovat větší baterie (309 x 197 x 70 mm), další aktualizace byly jen detailní.
S přívěsy
Přesně o rok později, v lednu 1898 došlo k dalšímu nárůstu na 239 cm3 díky převrtání na 66 mm, maximální výkon vzrostl na 1,29 kW (1,75 k). Hlavu válců chladila voda, blok stále vzduch. Menší karburátor byl vysoký jen 300 mm. Přední kolo bylo nově vybaveno pásovou brzdou s ovládáním na levé straně řídítek. Rozvor se zkrátil na 1020 mm a rozchod kol zadní nápravy na 900 mm. Ražba na krytu motoru se v průběhu roku změnila na „DE DION BOUTON“ bez &. Nepoužívala se ani pomlčka.
Pokud chtěl jezdec svézt i dalšího pasažéra, nejčastěji dámu, pořídil si přívěs. Objevily se v roce 1898 v katalogu samotné společnosti De Dion-Bouton, ale pravděpodobně je kupovala od jiných výrobců a nestavěla sama. Kočárovna Belvallette Frères je dodávala již dříve – jak pro přepravu osob, tak i nákladu. Zájemce si je pořídil samostatně.
Čtverec
V červnu 1899 se jednoválec stal dokonale čtvercovou jednotkou se stejným vrtáním i zdvihem 70 mm. Objem byl tedy zvýšen na 269 cm3 a výkon se zvedl k hodnotě takřka 1,66 kW (2,25 k). Ruku v ruce s neustálým zvětšováním vrtání a zdvihového objemu šla bohužel nahoru i hmotnost samotného motoru – v posledním roce s osmnáctkou na začátku se dostala na 26 kg. Změnil se i tvar karburátoru. Rozvor tříkolky se zase prodloužil na 1040 mm.
Některé exempláře byly od září 1899 experimentálně vybaveny kapalinou chlazeným motorem o objemu 402 cm3. Opět šlo o jednoválec čistě čtvercové konstrukce (průměr 80 mm), schopný dodávat takřka 2,6 kW (3,5 k). Byl určen hlavně pro voituretty typu D. Výrazné zvýšení výkonu však kompenzoval další nárůst hmotnosti samotné pohonné jednotky – až na 42 kg. To pochopitelně negativně ovlivnilo stabilitu trubkové konstrukce tříkolky.
V roce 1900 už nové průmyslové odvětví ve Francii vzkvétalo, jedenáct výrobců dokázalo dohromady vychrlit takřka pět tisíc automobilů. De Dion-Bouton se tehdy stal největším výrobcem motorových vozidel na světě, alespoň nakrátko. A v zemi galského kohouta existovaly i další dílny s jepičím životem, kde se jich zrodilo pár. Specialitou byli prosté montéři, kteří dostali od zákazníků peníze, nakoupili díly a vozidlo jim prostě sestavili. Takto se zrodilo mnoho tříkolek s motory De Dion-Bouton.
S rámy Perfecta
Rámy ale nepocházely z Puteaux, nýbrž v drtivé většině od Alexandra Darracqa. Ten vyráběl v Suresnes trubkové konstrukce pro tříkolky pod značkou Perfecta. Prodával je dál včetně řídítek, nábojů i pedálů, ale bez samotných drátových kol, sedla, motoru i převodovky. Tyto části dotyčný montér sehnal jinde. Pohonná jednotka je jasná, typické hnací ústrojí zahrnovalo též dvoustupňovou planetovou převodovku a kuželovou spojku Bozier.
Tříkolky byly také snadno přestavitelné na čtyřkolky (tedy quadricykly) a u některých z nich dokonce nahradil řídítka volant. Sedadlo pasažéra se nacházelo vždy vpředu, popřípadě zde byl místo něj úložný prostor pro náklad. Jména těchto kutilů ale zůstala mnohdy zapomenuta, protože stroje neopatřili vlastními štítky.
Typy C a F
V únoru 1900 vedla nová řada aktualizací ke zrodu typu C. Tříkolka De Dion-Bouton tak poprvé získala svoje vlastní obchodní jméno, předtím to byl prostě Tricycle, nebo také Petrocycle. Motor se radikálně změnil, už nevycházel z původní konstrukce. Měl zdvihový objem 327 cm3 (vrtání 74 a zdvih 76 mm) a výkon 2,02 kW (2,75 k). Vrátilo se znovu kombinované chlazení voda-vzduch, aby nebyla pohonná jednotka příliš těžká. Vzpomínaný experiment z roku 1899 s kapalinou chlazeným jednoválcem 0,4 l byl užitečný pro zjištění vlivu nadměrné hmotnosti motoru na stabilitu podvozku. Za sedlem se objevila válcová nádrž. Nebyl v ní ale pouze benzin, nýbrž v samostatném oddílu i olej.
Během pouhých tří měsíců se k tříkolce typu C připojil model F. Premiéru si odbyl v květnu 1900. Vrátil se k vodnímu chlazení a nádrž měl tedy logicky tříkomorovou, kromě paliva a maziva se v ní nacházela i čirá chladicí kapalina. Tříkolky měly rozvor 1030 mm. Úpravy z roku 1901 zahrnovaly rozprašovací karburátor místo původního povrchového a bubnové brzdy v nábojích zadních kol místo pásových. Typ F pak získal palivovou nádrž v rámu, zadní zůstala vyhrazena pro olej a vodu. Vzdálenost mezi zadními koly se natáhla na definitivních 910 mm.
„Céčko“ vyjíždělo z továrny pouze do začátku 1902, v lednu ještě v oficiálním ceníku uveden byl, ale v dubnu už nikoliv. Pak pokračovalo už jen „efko“. Existence typu M (1903) s vodou chlazenou čtyřstovkou o síle 3,5 koně není potvrzena, byť jej zdroje uvádějí.
Závody a rekordy
Tříkolky pochopitelně závodily. Účastnily se prvních klání mezi městy – už krátce po svém komerčním debutu. V závodě z Paříže do Marseille a zpět obsadil jezdec Paul Viet třetí místo absolutně za většími a výkonnějšími vozy Panhard et Levassor Émila Mayada a Merkela. 1710 kilometrů zvládl za 71 hodin, 1 minutu a 5 sekund. Závod trval deset dní – od 24. září do 3. října 1896 a Viet dokonce vyhrál dvě etapy: z Avignonu do Marseille a zpět.
Oblíbily si je i dámy, pořádaly se dokonce podniky jen pro ně! Georges Teste vyhrál kategorii tříkolek v závodě z Nice do Castellane a zpět, konal se 21. března 1899. Trasu dlouhou necelých 121 km ujel za 2 hodiny a 59 minut, což znamenalo průměr skoro 40,5 km/h. Zajímavý byl ale hlavně jeho stroj: měl totiž dva motory vedle sebe. Je jasné, že se standardní tříkolkou by takové rychlosti dosáhnout nemohl.
13. dubna 1902 vytvořil francouzský závodník Georges Osmont v Nice rekord: 109,1 km/h. Jeho stroj poháněl jednoválec 955 cm3 (vrtání 100 mm a zdvih 120 mm) s necelými 6 kW (8 k) v 1800 otáčkách. Objem se oproti původní jednotce zvýšil takřka sedmkrát, výkon ale šestnáctinásobně! Co na tom, že šlo o speciál?
Drahá
Tříkolka De Dion-Bouton se stala nejúspěšnějším motorovým vozidlem v Evropě v první polovině úvodní dekády 20. století. Počet vyrobených kusů je odhadován na přibližně 15 tisíc, produkce včetně prototypů trvala jedenáct let, do roku 1905 (některé prameny uvádějí konec typu F už v roce 1903). Tři tisíce rámů dodal Decauville. Žádný nástupce se neobjevil, doba pokročila… V roce 1897 se určitě vyrobilo přes 1500 tříkolek, v dalším 2400, ale v sezóně 1899 už minimálně 6600. Pak produkce zase rapidně klesala na stovky kusů ročně.
Nebyla to ale nijak levná záležitost: v Německu stála už při uvedení na trh od 1000 do 1500 zlatých marek. Za automobil ji považovat ani při troše dobré vůle nejde, byl to motocykl se třemi koly. Rychloběžný motor stanovil nové standardy, byl na hony vzdálen „předpotopním“ agregátům Carla Benze, Wilhelma Maybacha a dalších průkopníků…
Licence
Společnost De Dion-Bouton prodala řadu licencí, ale tříkolky mnozí i bezostyšně kopírovali bez toho, aby jí platili, byť s menšími, popřípadě většími změnami. Úspěch zkrátka přilákal napodobitele. Podnikatel de Dion ovšem férově respektoval práva ostatních, takže neváhal stíhat porušení těch svých u soudu. Jen několik konkurenčních produktů ale mohlo konkurovat originálu z hlediska kvality, tříkolky odjinud většinou moc nevydržely a jejich motory měly nepravidelný chod. Firmy se je snažily stavět co nejlevněji a personál v továrnách a dílnách pořádně nezaškolily, podle toho výsledky vypadaly.
Ve Francii je vyráběl Henriod, překvapivě i Peugeot a bratři Wernerové, Aster pak pro ně vyvinul vlastní motory, které prodával i dalším firmám. Ve výčtu nesmí chybět Adolphe Clément se značkou Gladiator, Marrot-Gardon a Phébus. V Belgii motorizované tříkolky stavěl Victor Antoine z Lutychu a Minerva Sylvaina de Jonga. Ve Švýcarsku vznikaly pod značkami Zédel a Motosacoche. V Německu běžela jejich produkce třeba u Opelu a Adleru, vyráběla je i společnost Beckmann. Express Werke používala motory Aster. V Cáchách (Aachen) sídlily firmy Cudell a Fafnir, v dnes polském Štětíně Stoewer. Vyráběla je i drážďanská Hille-Werke. V Itálii se rodily ve firmě Prinetti & Stucchi, kde pracoval mladý Ettore Bugatti.
V Británii a USA
Tvořily součást portfolia britského Humberu a Excelsioru, později slavného Arielu i dnes dávno zapomenuté M.M.C. Rodily se pod značkami Beeston a Brown, ale stavěl je i známý Singer a také Dennis, který později proslul hlavně hasičskými speciály, Naopak zapomenutý zůstal tricykl Williama Slingera.
Thomas Motor Company z Buffala v americkém státě New York s nimi začínala ještě před uvedením svého motorizovaného bicyklu Auto-Bi, který ovšem používal také čtyřdobé vzduchem chlazené jednoválce De Dion-Bouton 0,2 l. Waltham Manufacturing Company Charlese H. Metze montovala do svých strojů značky Orient rovněž agregáty Aster. Sídlila ve Walthamu (Massachusetts). Ve stejném státě, ale ve městě Worcester fungovala Royal Motor Works Emila Hafelingera, ten vyvinul vlastní motor, ale ve skutečnosti šlo o zmenšenou kopii agregátu De Dion-Bouton, jen s tyčkovým rozvodem OHV. Několik tříkolek postavil i Harley-Davidson! Většina z výše jmenovaných společností vyráběla také jízdní kola, takže doplnění o tricykly představovalo logický krok.
Současnost
Spousta tříkolek De Dion-Bouton dnes odpočívá v muzeích takřka po celém světě, jeden kus najdeme i v dopravní hale Národního technického muzea v Praze na Letné. Jiné se účastní veteránských akcí, kupříkladu proslulé jízdy z Londýna do Brightonu. Aktuálně se jeden kus ročníku 1899 vydraží na aukci v Londýně ve dnech 1. a 2. listopadu 2024. Původně jej poháněl jednoválec 0,24 l, později získal větší 0,27 l. Do Británie jej dovezl William Morris. Získal registrační značku AC 102, kterou má dodnes. Od června 1967 do září 1974 jej vlastnil bývalý konstruktér a závodník Archie Butterworth. RM Sotheby‘s stanovili dražební rozmezí na 50 až 60 tisíc liber (1,52-1,82 milionu korun).
Zdroje: Wikipedia, RM Sotheby‘s, Autonostalgia, Formula 1 Results and History by Quintin Cloud, Autoride.cz
Foto: RM Sotheby‘s, Wikipedia
