Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Volkswagen Passat Variant 2.0 TDI DSG – Král vyzývá do boje

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 26. 11. 2014 • 19:02
29
457
Zobrazit náhledy (29)
Volkswagen Passat Volkswagen Passat Volkswagen Passat Volkswagen Passat Volkswagen Passat Volkswagen Passat Volkswagen Passat Volkswagen Passat Volkswagen Passat Volkswagen Passat Volkswagen Passat Volkswagen Passat Volkswagen Passat Volkswagen Passat Volkswagen Passat Volkswagen Passat Volkswagen Passat Volkswagen Passat Volkswagen Passat Volkswagen Passat Volkswagen Passat Volkswagen Passat Volkswagen Passat Volkswagen Passat
Ačkoliv je nedávno představený Passat kompletně nový, celkový dojem z něj ukazuje, že spíše než na zásadní inovace navazuje na ideu svých předchůdců. A tu dále či spíše hlouběji rozvíjí.

Nový Volkswagen Passat je již osmou generací takto pojmenovaného modelu. Nebo snad ne? Pokud se podíváte na jeho historii pečlivěji, zjistíte zajímavé skutečnosti. Tou nejvýraznější je fakt, že od základu nový Passat je nabízen téměř vždy ob jednu generaci. Snad jenom v té páté, jež se vrátila k podélně uloženému hnacímu řetězci z důvodu sdílení techniky s původní Audi A4, se Volkswagen zavedeného schématu vyvaroval. Namísto očekávaného B6 se spokojil s neoficiálním označením B5.5. Šesté vydání znamenalo návrat motorů uložených napříč před přední nápravou, tak jak to měla generace B3/B4. A předchozí B7 byla pouze výraznou modernizací té šesté.

Na druhý dojem

Můj vůbec první kontakt s novým Passatem proběhl na letošním autosalonu v Paříži. Krátce jsem se posadil do jedné z vystavovaných verzí a upřímně řečeno - výsledek příliš nenadchl, kabina se mi zdála málo osobitá.

Na podruhé už byl dojem výrazně lepší, a možná k němu přispěla samotná testovaná špičková verze Highline. Její standardní výbava je dostatečně bohatá, přesto podrobnější studium ceníku odhalí, že i tady může budoucí majitel popustit uzdu fantazii a připravit se tak o další desítky, ba i stovky tisíc korun.

V případě testovaného vozu byla základní cena 855.900 korun navýšena o citelných 325.399 korun. V rámci ní jsme mohli využívat veškeré aktivní prvky, usnadňující řidiči život a zvyšující bezpečnost jízdy. Některé jsou skvělé, u jiných bychom mohli o jejich přínosu polemizovat. Dost ale záleží na vašich řidičských zkušenostech a dovednostech.

Do první skupiny určitě patří aktivní tempomat ACC s regulací odstupu od vpředu jedoucího vozu. Pracuje do 160 km/h, přičemž jak je obvyklé, hodnotu odstupu lze měnit. Zajímavostí je asistent pro jízdu s přívěsem, který je součástí integrovaného tažného zařízení. Zpod zadního nárazníku jej vyklopíte tlačítkem na pravé stěně zavazadlového prostoru, zajistit v pracovní poloze jej však musíte ručně. Systém využívá klasický parkovací asistent.

vw passat testy strednitrida vw passat testy strednitrida
 

Naopak systém samočinného parkování je možná rajskou hudbou pro začínající řidiče, avšak jakkoliv v praxi funguje obstojně, dle našeho názoru je zajíždění do příslušné mezery trochu krkolomné a hlavně nepříliš rychlé. Navíc systém umí pouze točit volantem - přidávat plyn a brzdit, jakož i řadit musíte sami.

I přes řadu novinek je nový Passat přesto o něco ochuzen. Třeba u šesté generace mohl zákazník zvolit hned tři různá sedadla. Vedle základních mohla být v kabině měkoučká „křesílka“, která nevelkým bočním vedením vyhovovala korpulentnějším řidičům. Alternativou k nim byla sportovní sedadla s výraznými bočnicemi a tužší výplní.

To v současném Passatu jsou sedadla pouze jedna. Aby to však výrobce zachránil, nabízí k nim možnost dokoupit takzvaná ergo komfortní sedadla. Ty ke standardním přidávají elektrické nastavování včetně bederní opěrky a také masážní funkci. Ta podobně jako třeba u Citroënu C5 využívá zmíněnou stavitelnou bederní opěrku, kterou tak vhodně pohybuje. Za to všechno si Volkswagen naúčtuje navíc 27.800 korun a pokud přihodíte dalších 6400 korun, budou přední sedadla ve třech stupních odvětrávaná.

V případě zkoušeného exempláře se elektricky měnil pouze sklon opěradla a tuhost bederní opěrky u řidiče. Co ale nechybělo, bylo vyhřívání - a to včetně volantu. Příslušným tlačítkem aktivujete vždy obojí. Pokud volant nechcete vyhřívat, musíte tuto funkci zrušit na obrazovce rozhraní. Ale pozor, za 7400 korun získáte pouze takzvanou Zimní výbavu 1, jež obsahuje jen zmíněné vyhřívání sedadel a ostřikovačů čelního skla. Pokud chcete, aby hřál také volant, znamená to obětovat navíc 3500 korun. Otázkou je, jestli to není v našich zeměpisných šířkách zbytečný luxus.

vw passat testy strednitrida vw passat testy strednitrida
 

Podobně jako u inovovaného Opelu Insignia, nabízí také nový Passat dvě odlišné varianty přístrojového štítu. Buď klasický „analogový“, jenž byl ve zkoušeném voze, nebo tvořený displejem TFT. Pohled do historie ukazuje, že nejde o žádnou novinku. Již na sklonku osmdesátých let jste mohli mít třeba v Golfu 2. generace dvě varianty přístrojů. Klasické analogové mohly být suplovány digitálními z tekutých krystalů, lidově zvanými digifíz. Něco podobného nabízel v té době také Fiat či Opel.

Více přesnosti i s dieselem

V minulé generaci modelu dost závisely jízdní vlastnosti na použité verzi motoru. S někdejší řetězovou 1.4 TSI vůz zatáčel se stoickým klidem bez nadměrné rušivé nedotáčivosti. Bohužel nic takového většina majitelů nikdy nepoznala, neboť prodejům výrazně dominoval turbodiesel, nejčastěji 2.0 TDI. A s ním pod kapotou převládal toporný jízdní projev. Volba sportovního podvozku pak byla paradoxně ještě horší, neboť původní obstojná přilnavost se jeho montáží o něco snížila.

Ač je nová generace Passatu postavena na technice MQB, základní uspořádání šasi se na první pohled vlastně nezměnilo. I nadále vpředu naleznete modifikovaný McPherson a vzadu prostorovou čtyřprvkovou nápravu. Teprve podrobnější zkoumání odhalí rozdíly. Volkswagen uvádí, že veškeré díly podvozku jsou nově navrženy. Spodní příčné rameno je zhotoveno z lisovaného plechu a uloženo v nově tvarované nápravnici.

Hlavním rozdílem, jenž podle nás stojí za výrazně přesnějším řízením, je změněné uložení zmíněného ramene. Dříve byly oba silentbloky tvořeny klasickými pružnými válečky, tedy s horizontální osou souměrnosti. Jde v zásadě o to nejstarší a tudíž nejjednodušší řešení. Jeho předností je životnost, nedostatkem omezená elastokinematika a také přesnost vedení kola, zejména v kombinaci s měkkou pryží.

vw passat testy strednitrida vw passat testy strednitrida
 

Nový Passat používá tento typ uložení pouze vpředu. Naproti tomu vzadu je rameno vedeno prostřednictvím silentbloku s vertikální osou souměrnosti. U něj lze mnohem lépe pryž navrhnout tak, aby se dosáhlo vhodné kinematiky předních kol při zatáčení.

Je zajímavé, že Volkswagen toto takzvané kombinované uložení ramen používal již v osmdesátých letech, třeba ve třetí generaci Passatu. Co se s generační obměnou nezměnilo, je elektromechanický posilovač řízení, jehož elektromotor využívá vlastní pastorek v kombinaci s hřebenem. Celkový převod je ale strmější, takže nyní stačí mezi plnými rejdy otočit 2,75krát volantem, zatímco v minulé generaci byl počet otáček volantu přibližně 3,1.

V nízkých rychlostech i nadále převládá lehce toporné chování. Jak se však rychlost zvyšuje, roste také agilita, takže v zásadě lze říci, že čím rychleji jedete, tím Passat lépe reaguje na pokyny řízení. K tomu navíc solidně vzdoruje nedotáčivosti, jejíž hranici správně signalizuje tuhnoucí řízení. A s tím zase koresponduje naladění pružin a tlumičů v kombinaci s osmnáctipalcovými koly. Jízda po rozbité silnici je tak na poměry modelu nebývale hladká a bez rušivých rázů.

Obrácenou stranou mince je ale projev při pomalé jízdě po výmolech. Zatímco hluboké prohřešky cestářů vůči řidičům se zdají být slušně utlumeny, o těch malých víte možná více, než by bylo příjemné. Navíc se při jízdě zezadu ozývá dunění, slyšitelné dokonce i přes lehce zvýšené volume autorádia. Zda se na tom podepsala karoserie kombi s adekvátně tvarovaným zavazadelníkem, se můžeme pouze domýšlet.

vw passat testy strednitrida vw passat testy strednitrida
 

Šestikvalt musí stačit

Úlohy rozhýbat zkoušený vůz se zhostila zatím nejslabší varianta motoru 2.0 TDI, a nutno podotknout, že se jí to dařilo dobře. Vystačí si s jediným turbodmychadlem, přičemž ke splnění přísné emisní normy Euro 6 (platí od září 2014) si pomáhá zásobníkovým katalyzátorem oxidů dusíku. Obě výkonnější verze, tedy se 140 kW a 176 kW pracují s katalyzátorem SCR.

Aby se turbodiesel v zimě rychleji dostal na provozní teplotu, je vybaven vyspělým řízením teploty. Ta ve fázi ohřívání jednak odpojí pohon vodní pumpy a jednak soustava pracuje s oddělenými okruhy pro blok a hlavu válců. To by mělo zajistit také rychlejší ohřev kabiny, což praxe potvrdila jenom částečně. Subjektivně vzato malá zátěž motoru v ranním provozu přinášela jenom pozvolné zvedání ručičky teploměru chladicí kapaliny.

Motor v našem případě spolupracoval s alternativní samočinnou dvouspojkovou převodovkou DQ250. Vystačí si se šesti převody, přičemž podle očekávání řadí rychle a navíc se zdá, že ubylo občas poněkud zmatených reakcí, pozorovaných v minulosti.

vw passat testy strednitrida vw passat testy strednitrida
 

Vzhledem k použití dvojice vyvažovacích hřídelů, rotujících v litinovém bloku, jsme očekávali diskrétnější projev. Subjektivně vzato se nám předchozí generace turbodieselu 2.0 TDI ve verzi s vyvažovacími hřídeli zdála kultivovanější (na rozdíl od současné byly uloženy ve spodní části klikové skříně coby modul).

Jízdní charakteristiky plně odpovídají poměru výkonu a hmotnosti. Rozvoj tahu je veskrze plynulý, byť v tomto existují i lepší motory. Vrchol 340 N.m je k dispozici v solidním rozsahu otáček od 1750 do 3000/min. Agregáty TDI byly vždycky velebeny pro úspornost a ani tento není výjimkou. Dle palubního počítače činila spotřeba od načerpání 6,9 litru na 100 km, jízda na krátkou vzdálenost při studeném startu odsála každých 100 km z nádrže zhruba 8,5 litru a dlouhodobá spotřeba s převahou jízd ve městě dosahovala taktéž 8,5 litru. K tomu je ale třeba dodat, že motor ve zkoušeném voze byl zcela syrový s najetými několika stovkami kilometrů. Je jasné, že spotřeba po zajetí klesne.

Celkově vzato - nový Passat velmi příjemně překvapil. Už teď se těšíme na dvakrát přeplňovanou nejvýkonnější verzi se 176 kW, která se navíc pojí výhradně s pohonem všech kol 4Motion a také jako jediná se sedmistupňovou automatickou dvouspojkovou převodovkou. Snad nás nezklame!

Nejlevnější verze modelu663.900 Kč (1.4 TSI Comfortline/92 kW)
Základ s testovaným motorem809.900 Kč (2.0 TDI BMT Comfortline Automat/110 kW)
Testovaný vůz s výbavou1.181.299 Kč (2.0 TDI BMT Highline Automat/110 kW)

Plusy

  • Plní Euro 6 jen se zásobníkem oxidů dusíku
  • Velmi dobrá ovladatelnost
  • Sladění převodovky s motorem
  • Nejmodernější bezpečnostní výbava a výstroj
  • Patřičně tuhá karoserie
  • Příkladné dílenské zpracování
  • Přesné a strmé řízení
  • Plnohodnotná rezerva
  • Skvělá aerodynamika (cx = 0,26)

Minusy

  • Kvalita jízdy v nízkých rychlostech
  • Hluk od zadní nápravy na nerovnostech
  • Překvapivě poněkud hlučnější motor
  • Regulace podsvícení přístrojů pouze v menu rozhraní
  • Řada prvků výbavy jen za příplatek i v nejvyšší verzi

Foto: Petr Homolka

Témata
Volkswagen Passat Variant 2.0 TDI AT
Cena základní sestavy 809 900 Kč
Výbava základní sestavy ESP s impulsem do řízení a s komfortním brzdovým asistentem, palubní počítač, dvouzónová klimatizace, vyhřívaná přední sedadla včetně trysek ostřikovače čelního skla, elektricky stavitelná bederní opěrka u řidiče, tempomat s funkcí nouzového brzdění do 30 km/h (Funkce City), elektronický závěr diferenciálu XDS, multifunkční tříramenný volant, autorádio s šesti reproduktory, přehrávačem CD a slot pro USB a AUX atd. Kč
Cena testované sestavy 1 181 299 Kč
Výbava testované sestavy Kožené čalounění Nappa (+15 600,-), asistent pro parkování s přívěsem včetně tažného zařízení (+ 13 000,-), bezklíčové odemykání Keyless Access (+12 100,-), navigace Discover Pro (+49 100,-), multifunkční tříramenný volant v kůži (+6200,-) atd. Kč
Motor
Typ motoru: přeplňovaný vznětový
Válce / ventily: 4 / 4
Zdvihový objem (ccm): 1968
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 110 / 3500
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 340 / 1750 - 3000
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 216
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 8.9
Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km): 5.3 / 4.1 / 4.5
Emise CO2: 118
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): 650 / 1780
Objem nádrže (l): 66
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 1466 / 664
Rozměr pneu: 235/45 R 18
Volkswagen Passat Variant 2.0 TDI AT
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 4767
b) šířka (mm): 1832
c) výška (mm): 1477
d) rozvor (mm): 2791
e) rozchod vpředu (mm): 1584
f) rozchod vzadu (mm): 1568
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm): 1003 / 1300
h) podélný prostor vzadu min/max (mm): 690 / 920
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 970
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): 970
k) šířka vpředu (mm): 1540
l) šířka vzadu (mm): 1510
délka sedáku vpředu (mm): 525
délka sedáku vzadu (mm): 480
výška opěradla vpředu (mm): 630
výška opěradla vzadu (mm): 690
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Test po mesici
| 16. 1. 2015
ja si hlkavne kupujem auto koli tomu, aby som v nom nenabural. Mimochodom aj nizsia hmotnost prispieva k aktivnej bezpecnosti, kedze jazdne vlastnosti 250kg lahsieho auta su uplne inde....
Test po mesici
| 16. 1. 2015
zatial nedostala, ale novy espace bude mat iba 1,6dci(aspon pri predstaveni sa tak vyjadrovali) a laguna logicky tiez.
Aby sme sa rozumeli, ja nemam nic proti 1,6dci, ale zakaznici v konzervativnom segmente ano, staci si pozriet diskusiu pod novym espace
Maybach II ?
| 1. 12. 2014
Ano, prémii jako prémiovou značku a ne auto.
Takže znovu. Céčko má jeden šestiválec v benzinu a osmiválec v AMG, v dieslu jsou jen čtyřválce (šestiválec nebude), A4 má šestiválec v benzinu a dieslu, to samé 3. V60 má šestiválec a pětiválec, tak kde vidíš ten masivní rozdíl? Znovu podotýkám, že se bavíme o střední třídě, kde není útěk ke čtyřválcům vůbec na škodu (až se budeme bavit o XC90, tak to bude jiná). I D3 v budoucnu nasadí v této třídě jen čtyřválce s výjimkou nějakých sportovních verzí.
Většinu z toho, co jsi vyjmenoval nabízí i mainstream. S těmi quattry jsi ale pobavil. Myslel jsem, že skutečnými čtyřkolkami se tady zaklínají jen někteří subarufans a teď koukám, že "ta jediná správná čtyřkolka" je jeden ze znaků prémiového auta :-)
Nejen nárazový test, ale bezpečnost jako celek.
Maybach II ?
| 30. 11. 2014
Pokud začíná prémie až ve vyšší střední, tak nemá cenu argumentovat ve stylu "za stejnou cenu mám ve střední třídě prémii", protože mám jen znáček na kapotě.
Mercedes uvedl Cčko se čtyřválci, ale šestiválce následují (jak benzín tak nafta) a osmiválec (AMG) taktéž. Stejné to má být u nové A4. Nový Lexus má také osmiválec, jediná výjimka u nových modelů je 3er, která opustila osmiválec, ale o to víc nabízí v šestiválcích. Jediný v prémii, kdo ohlásil útěk od všeho nad 4 válce je Volvo. Počet válců/uložení motorů, víceprvkové nápravy místo McPhersonů, skutečná quattra místo haldexů, aktivní/vzduchové podvozky místo normálního pérování to je to co odlišuje prémii od mainstreamu i ve střední třídě. Podle mého názoru prémie dnes začíná právě ve střední třídě (ano, ve vyšší střední se prémie odlišuje nejsilněji, protože tam prakticky nemá žádnou konkurenci).
Nárazový test s malým přesazením Volvo umí. To je asi jediná věc, kde převyšuje D3.
Avatar - Emel
Maybach II ?
| 30. 11. 2014
To se mi povede s tím výsledkem, že při stejné výbavě je Volvo dražší... nic překvapivého.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku