Volkswagen Scirocco II: Jeden z prvních evropských čtyřválců se 16 ventily
První Scirocco přineslo v roce 1974 značce Volkswagen zcela nový vítr. Technicky i ideově se vlastně jednalo o trochu nižší, delší a atraktivněji tvarovaný přelomový Golf 1. generace. Ovšem mluvit o sciroccu pouze jako o jinak karosovaném Golfu, by bylo vůči tomuto autu nespravedlivé. Podobně jako Golf totiž zcela jinou koncepci než u Brouka, motor vpředu napříč, navíc vodou chlazený.
Po sedmi letech výroby nastal čas na příchod druhé generace, která debutovala na ženevském autosalonu 1981. Byla sice vydávána za nový model, avšak technicky se vycházelo z předchůdce. To je patrné nejen ze shodného rozvoru náprav 2.400 mm, ale také z celkového řešení skeletu karoserie, například z tvarů hlavních podélníků v motorovém prostoru. Naproti tomu Golf 2. generace, uvedený na trh v roce 1983 měl techniku odlišnou využívající novou podlahovou plošinu.
Pět návrhů
V rámci generační obměny bylo snahou tvůrců udělat Scirocco modernější, přičemž se kladl velký důraz na aerodynamiku. Zajímavé to bylo také s jeho designem. Předzvěstí tvarů auta se stala Giugiarova studie ostře řezaného kupé Asso di Quadri využívající techniku z BMW a představená v roce 1976 na autosalonu v Turíně. Jenže nakonec to dopadlo úplně jinak a Scirocco II z pera zmíněného Itala nevzešlo, a to i přesto, že karosoval nejen první generaci a původní Golf, ale také první Passat.
Za vším stála Komise pro produktovou strategii (PSK – Product Strategy Kommision). Na samém začátku projektování Scirocca II existovalo pět návrhů. První pocházel od Giugiara a reflektoval zmíněnou studii Assi di Quadri, druhý návrh byl zadán extravagantnímu Lugimu Colanimu, na zbylých třech pracovalo vlastní designové oddělení značky pod vedení Herberta Schaffera, tehdejší ředitele designu u VW.
Aby to bylo ještě zajímavější, tak všech pět návrhů bylo lakováno stejnou barvou a dotaženo do obdobného stádia rozpracovanosti. Nakonec zvítězil domácí návrh. A že se trochu podobal studii Ital Designu ze 70. let už nikoho nezajímalo... Právě fakt, že návrh Giugiara vycházel snad až příliš ze studie Asso di Quadri jistě přispělo k tomu, proč ho představenstvo VW nakonec nevybralo. A samozřejmě svou roli sehrál i pragmatismus spolu s financemi.
Lepší, ale v čem?
Druhé vydání nabízelo oproti prvnímu více snad ve všem. Auto bylo o 95 mm delší, mělo větší zavazadelník (ten dokonce překonával objemem Golf II) a v kabině nabízelo více místa. Vyznačovalo se také zlepšenou aerodynamikou. Koeficient čelního odporu vzduchu se snížil z původních 0,42 na 0,38. Použití zadního spoileru sehrálo ve zlepšování aerodynamiky svoji roli. Zároveň spoiler snížil vztlak působící na zadní nápravu při jízdě o značných 60 %.
Však měl také VW k dispozici svůj vlastní aerodynamický tunel, což nebylo na přelomu 70. a 80. let tak úplně běžné. Větší prosklená plocha zase umožnila lepší výhled. Celkově však druhá generace nevypadá tak zajímavě jako původní vydání. Jde zejména o boční linii oken, jejíž stoupavost v zadní části působí dodnes zajímavě. Však ji také Schaffer „okopíroval“ u novějšího kupé Corrado z roku 1988. To letos slaví 30 let, takže se k němu také brzy vrátíme.
Zpět k Sciroccu. V době uvedení se vůz nabízel ve dvou úrovních výbavy. A sice L/GL a GT. Tak tomu bylo na trhu ve Velké Británii. V Německu byl výběr pestřejší a sice L, LS, GL, GLS a GT. Odlišit základní výbavy od vrcholné bylo možné rozeznat podle předních světlometů. Všechny verze s výjimkou GT měly přední svítilny ve tvaru obdélníku nedělené.
Verze GT používala řešení se světlomety rozdělenými na dva menší, nestejně velké obdélníky. Zpočátku vůz poháněly motory 1.3 se 44 kW, 1.5 s 51 kW a 1.6 nabízející 63 kW. Vrcholem bylo GTI s motorem 1.6 se vstřikováním K-Jetronic poskytující 81 kW. Tedy stejně jako u předchůdce.
Po pouhém roce oba menší motory, stejně jako nejvýkonnější 1.6 vypadly z nabídky. Novým motorovým základem se stal agregát 1.6, který ve verzi bez katalyzátoru poskytoval 55 kW. Od roku 1986 existoval také v čisté verzi, tedy s katalyzátorem, což ovšem znamenalo snížení výkonu na 53 kW. Dalšími motory už byly čtyřválce 1,8 litru. Základní nabízel výkon 66 kW, ostřejší verze pro novou sportovní variantu GTX se vstřikováním paliva K-Jetronic měla 82 kW. Od roku 1985 výrobce nabídl katalyzátor také ve spojení s motorem 1.8 a výsledkem byl výkon 70 kW.
Na první pohled vypadala nová vrcholná verze s 82 kW jako pouhá zvětšenina motoru 1.6 z předchozí verze GTI. Ve skutečnosti ale agregát dostal jiný blok válců a také hlavu. Změnil se tvar spalovacího prostoru, přičemž větší motor nabízel také vyšší kompresní poměr, a sice zvětšený z 9,5:1 na 10,0:1. Výrazně se zlepšila pružnost motoru a snížila spotřeba paliva. Do výbavy se dostal také palubní počítač MFA. Od roku 1984 se Scirocco vrátilo ke dvěma předním stíračům, namísto jednoho.
Se 16 ventily
Nejdůležitějším rokem v životě druhé generace se stal 1985. V červnu Volkswagen poprvé ukázal svůj zcela nový 16ventilový motor s rozvodem DOHC, který byl zároveň jedním z prvních takto řešených čtyřválců v Evropě. Jeho vývoj probíhal od listopadu 1981, přičemž interně se jednalo o motor EA827. Do té doby nabízela čtyřválce se 16 ventily pouze hrstka evropských výrobců. Nejprve se nový dvouvačkový čtyřválec objevil v Golfu GTI 16V, téměř současně jej dostalo také Scirocco. Vznikla tak nová vrcholná verze GTX 16V.
S výkonem 102 kW, největší rychlostí 204 km/h a zrychlením z 0 na 100 km/h za 8,1 sekundy šlo nejen o nejdynamičtější scirocco, ale současně také nejlépe akcelerující vůz celého výrobního programu VW. Golf II GTI 16V byl s rychlostí 207 km/h rychlejší v přímce, ale ke zrychlení z 0 na 100 km/h potřeboval 8,5 sekundy.
Výkonné srdce si ovšem vyžádalo další úpravy, zejména podvozku. Kromě jiného předního stabilizátoru a upraveného odpružení dostala přední náprava také přídavnou výztuhu, tvořenou kulatinou tvaru jakoby spojených dvou písmen „Y“. Vložena byla do středu nápravnice, čímž ji poměrně výrazně vyztužovala. Další odlišnost tkvěla v použití zadních kotoučových brzd. Pouze scirocco se 16ventilovým motorem se mohlo tímto pochlubit. Ostatní motorizace měly na zadní nápravě vždy bubny. Naproti tomu pětistupňovou převodovku nabízela druhá generace už od začátku.
Motor se 16 ventily používal mechanicko-hydraulické vstřikování K-Jetronic. Pro trhy, mající vyšší nároky na čistotu spalin existovala od roku 1986 také verze s řízeným katalyzátorem a vstřikování KE-Jetronic, které mělo jednak aktivní řízení volnoběhu a dále již umělo pracovat s kyslíkovým čidlem lambda. Bohužel výkon čisté verze klesl na 95 kW. Otevřená varianta 16ventilu skončila v roce 1989, ta s katalyzátorem ale žila až do ukončení produkce vozu v létě 1992 coby GTX 16V kat nebo také GT II.
Není bez zajímavosti, že Scirocco se 16ventilovým motorem se nikdy nenabízelo s pravostranným řízením. Do Velké Británie tak bylo dováženo s levostranným, ale pouze na individuální objednávku.
Na sklonku života
V roce 1988 uvedl VW kupé Corrado. To bylo zpočátku chápáno jako nástupce Scirocca, ale nakonec žily oba vozy po svém boku až do léta 1992. Corrado bylo dražší, modernější a výkonnější. Překvapivě i po jeho uvedení se Scirocco i nadále prodávalo veskrze dobře. K poklesu zájmu došlo až začátkem 90. let. Tehdy se nabízely kromě verze GT II s motorem 1.8 8V a výkonem 66 kW, která ale nebyla dostupná v Německu, také zajímavá varianta Scala ve sněhově bílé barvě a motorem 1.8 8V s výkonem 82 kW. A samozřejmě i nadále žilo GTX 16V kat/ GT II s motorem 1.8 16V s katalyzátorem.
Stejně jako u Scirocca i tady vznikaly za léta různé limitované edice. V roce 1985 to byl například White Cat, oděný do sněhově bílé barvy, stejné jako později verze Scala. K pohonu White Catu sloužila šestnáctistovka s katalyzátorem o skromném výkonu 53 kW.
Také Scirocco II mělo v Anglii verzi Storm. Přijela v roce 1984 v limitované edici 700 aut, která byla poměrně rychle vyprodána. V kabině se Storm vyznačoval koženým čalouněním, navenek pak 14palcovými slitinovými koly. Výroba druhé generace byla v Osnabrücku u firmy Karmann ukončena 7. září 1992 po 291.497 vyrobených kusech. Dál pokračovalo už jen Corrado a to až do roku 1995.
Na další Scirocco jsme si museli počkat až do roku 2008. To si připomeneme zase někdy jindy...
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat