Poprvé za volantem Porsche Taycan 4S Sport Turismo: Tohle by sakra šlo!

Když se řekne Porsche Taycan, většina z nás si nejspíš vybaví elegantní sportovní sedan, který byl první uvedenou variantou. Nedlouho poté nám však automobilka naservírovala ještě dobrodružně laděný kombík Cross Turismo, který byl určen především pro aktivnější rodiny. Do třetice se pak německá značka rozhodla najít zajímavý kompromis a vytvořila stylový elektrický kombík, který má být univerzálním společníkem.

Jak ostatně automobilka zmiňuje ve svých tiskových materiálech, Sport Turismo by mělo nabízet každodenní praktičnost a využitelnost modelu Cross Turismo, ovšem se silniční dynamikou sportovního sedanu. Od svých starších sourozenců si přitom vypůjčilo i kompletní nabídku „motorizací“, složenou z verzí Taycan, Taycan 4S, Taycan GTS, Taycan Turbo a Taycan Turbo S.

My jsme se společně s kolegy vypravili za novým Taycanem Sport Turismo na slunnou Sardinii, kde nám automobilka přistavila kompletní nabídku motorizací. Já, coby Taycanem (a vlastně prémiovou elektromobilitou obecně) nepolíbený, jsem s chutí popadl klíčky od druhé nejslabší verze 4S, neb mě zajímalo, jak si vlastně povede vedle svalnatějších sourozenců. K tomu ale až za chvíli.

Ještě před těmi skutečnými jízdními zážitky se totiž sluší říct si k Taycanu Sport Turismo něco bližšího. A začít můžeme rovnou od praktičtější karoserie, nabízející funkční design modelu Cross Turismo, nicméně bez jakýchkoliv „offroadových“ designových doplňků. Ostatně Sport Turismo je na rozdíl od dobrodružnějšího příbuzného dostupné také čistě jako zadokolka.

Praktičtější karoserie nicméně přinesla více prostoru pro hlavy cestujících, což je patrné zejména vzadu, kde posádka získává až 45 milimetrů. Střecha se však zvedla i nad přední řadou, kde má posádka k dobru dalších 9 mm. Situace je navíc ještě lepší s prosklenou střechou. Nová karoserie ale samozřejmě potěší také větším prostorem pro zavazadla.

Přesná velikost zavazadelníku se sice odvíjí od výbavy, například s paketem Sound Package Plus však Sport Turismo nabídne objem 446 litrů, s volitelným audio systémem Bose Surround Sound Systém nicméně objem padá na 405 litrů. Po sklopení zadních opěradel, dělených standardně v poměru 60:40, se pak objem zvyšuje na 1.212 litrů, respektive 1.171 litrů. Bavíme se přitom o objemu bez započtení předního kufru, tzv. frunku, který nabízí dalších 81 litrů.

Taycan Sport Turismo tak ukazuje, že skutečně hraje na city praktičtěji smýšlejícím zákazníkům. Pokud by jim přitom zavazadlový prostor nestačil, nabízí Taycan jak střešní nosič, na který lze namontovat například střešní box z nabídky originálního příslušenství, tak zadní nosič na kola s nosností až 50 kilogramů. I s ním by přitom mělo být možné otevřít zavazadelník.

Kabina nabízí známé prostředí, automobilka nicméně zdůrazňuje nové panoramatické střešní okno s technologií PDLC (Polymer-Dispersed Liquid Crystal). Posádka si tak může nastavovat průhlednost skla prostřednictvím displeje ve středovém panelu, přičemž specifické panely střechy mohou být buď průhledné, nebo opálově zbarveny. Toto nastavení automobilka označuje jako Light Control.

Porsche představilo Taycan GTS. I v nové karosářské verzi Sport Turismo

K ovládání průhlednosti je využíván elektrický proud, kterým se upravují tekuté krystaly ve střeše. Něco podobného ostatně nedávno představil i Lexus u panoramatického střešního okna svého prvního čistě elektrického modelu RZ450e. Sklo je navíc upraveno tak, že do kabiny propouští pouze 15 procent tepla, které by jinak pronikalo do kabiny. U běžných střešních oken se přitom bavíme spíše o 30 %.

Maximálně 498 km na nabití

Kromě bohaté nabídky prostoru a výbavy se Porsche chlubí také vysokou efektivitou elektrického pohonného systému modelů Taycan Sport Turismo, díky čemuž vůz nabídne dojezd až 498 km na jedno nabití – samozřejmě dle WLTP. Pro upřesnění dodejme, že tohoto dojezdu dosáhne verze Sport Turismo 4S s baterií Performance Battery Plus. I ostatní verze nicméně nabízejí vyšší dojezd, než v případě sedanu. Důvodem by ale měl být i fakt, že sedan a Cross Turismo neprošly novými homologacemi, ačkoliv i v jejich případě dochází k postupnému vylepšování a optimalizaci.

U samotného modelu Sport Turismo, konkrétně u verzí s pohonem všech kol, stojí za připomenutí, že při jízdě v režimech Normal a Range vůz pracuje pouze se zadním elektromotorem, zatímco přední je kompletně odpojen. Jakmile vůz plachtí, nebo stojí, není točivý moment na žádné z náprav.

Jakmile však řidič požaduje lepší jízdní dynamiku, nebo změní jízdní režim, elektromotory se aktivují během milisekund a rychle nabízejí maximum ze svého potenciálu. Automobilka se navíc chlubí, že opět vylepšila i technologie nabíjení a tepelného managementu.

Premium

Jízdní dojmy s vozy Porsche: Ty nejlepší…

K nabíjení můžeme dodat, že maximální podporovaný výkon je 225 kW v případě Performance Battery, zatímco Performance Battery Plus zvládá nabíjet při výkonu až 270 kW. Obě baterie je přitom možné nabít z 5 na 80 % za pouhých 22 minut a 30 sekund, což je rozhodně působivé. Ještě lepší je však skutečnost, že již po 5 minutách nabíjení je vůz schopen nabídnout dojezd 100 kilometrů.

Pohodář i sportovec

Teď už ale k těm slibovaným jízdním dojmům, které byly i pro mě vlastně velmi milým překvapením. Jak už jsem zmínil výše, Porsche Taycan pro mě dosud bylo velkou neznámou (zkrátka nejsem ten správný Mára), a příliš kladný vztah nemám ani k elektromobilitě jako takové. Nemůžu přitom říct, že bych někdy nežasl nad tichostí, komfortem a svižností některých již testovaných elektromobilů, nicméně jejich přílišný minimalismus a nutnost přizpůsobit se jejich dojezdu či nabíjení – opravdu to není nic pro mě. Od Taycanu Sport Turismo jsem tedy neměl velká očekávání, přesto jsem se přistihl, že jsem si v něm vlastně lebedil.

Na testovací okruh po italské Sardinii, který nás provedl zakroucenými horskými okreskami, venkovskými silničkami i pár městy a vesničkami, jsem si přitom vybral druhou nejslabší motorizaci – Taycan 4S Sport Turismo. Ten standardně nabízí výkon 320 kW (435 k), nicméně s funkcí overboost při Launch Control až 390 kW (530 k). S volitelnou baterií Performance Battery Plus je však Taycan 4S Sport Turismo schopen posílat na všechna kola až 360 kW (490 k), respektive 420 kW (571 k) s funkcí overboost.

Sluší se dodat, že se základní baterií (s celkovou kapacitou 79,2 kWh) váží vůz 2.170 kilogramů. S větší baterií Plus (s celkovou kapacitou 93,4 kWh) však váha roste až na 2.250 kilogramů. V obou případech však 4S  Sport Turismo slibuje akceleraci na stovku za rovné 4 sekundy a maximální rychlost až 250 km/h. Ve standardní výbavě přitom nechybí adaptivní vzduchový podvozek PASM, vůz obouvá 19“ litá kola Turbo S Aero, brzdové kotouče mají průměr 360/358 milimetrů a zakusují se do nich 6/4 pístkové brzdiče, stylově lakované do červena.

Na druhou nejnižší výbavu to rozhodně není marné, zvlášť když vůz přihodí i pár stylových detailů v exteriéru i interiéru. Kromě nevšedně modré barvy mě osobně potěšila komfortní sportovní sedadla, částečně kožený interiér a opomenout nemohu ani nesmírně příjemný sportovní volant čalouněný kůží, který nejenže příjemně sedl do rukou, ale měl také příjemný povrch, což přišlo vhod v zakroucenějších úsecích.

I digitál může vypadat dobře! Vybrali jsme několik povedených příkladů

Začněme ale od jízdy po městech a horších okreskách, kde mě vzduchový adaptivní podvozek potěšil svým nastavením. Italské silnice už totiž dávno nedosahují pověstné kvality římských cest a místy se zdálo, že spíš našly inspiraci v Česku. Přesto si s nimi podvozek Taycanu poradil s lehkostí, aniž by posádku obtěžoval poskakováním či hlukem. Nejspíš přitom netřeba zmiňovat, že okna jsou bezrámečková, což je na utěsnění a odhlučnění vždy drobet náročnější. Podvozek přitom předváděl skvělou komfortní práci nejen v cestovních režimech, tedy Normal a Range, ale také v ostrých sportovních režimech. Už jen za tohle si automobilka zaslouží poklonu.

Příjemná byla také vnitřní ergonomie. Po usednutí za volant mi sice chvilku trvalo se rozkoukat, přesto jsem Taycan dostal poměrně rychle do ruky a brzy jsem tušil, pro co kam sáhnout a co kde v menu najdu. Za pochvalu stojí také sedačky, které nabízely velmi vyvážený balanc mezi pohodlím a oporou.

Zobrazení na digitálním přístrojovém štítu asi netřeba dlouze komentovat. Porsche nabízí poměrně jednoduchou konfiguraci zobrazení na všech obrazovkách, díky čemuž máte rychle přehled o všem důležitém. Digitální přístrojový štít i infotainment nabízí příjemně jemné rozlišení, svižné reakce a především vcelku inteligentně poskládaná menu.

Problém jsem neměl ani s vnitřním prostorem. Ať už se budeme bavit o prostoru vpředu, kde není skutečně co vyčítat, tak vzadu, kde mě Taycan Sport Turismo příjemně překvapil prostorem nad hlavou (testovaný vůz měl prosklenou střechu, která nabízí ještě pár milimetrů k dobru) a potěšující byla také rezerva před koleny. Trochu zvláštní je však nastupování na zadní sedačky, kdy je prostor mezi ukotvením předního a zadního sedáku poměrně propadlý a nastupování/vystupování vyžaduje trochu kroucení s kotníkem. Pořád ale nejde o nic hrozného.

Trochu větším zklamáním však byly podivné zvuky z obložení dveří, které se ozývaly při prudkých zatáčkách. Kvalita materiálů, jejich zpracování i slícování přitom působilo na vysoké úrovni, občasný pazvuk však dokáže rychle zkazit sebelepší dojem z kabiny. Je však potřeba si uvědomit, že novinářská auta nemají na prvních prezentacích zrovna lehký život a podobné drobnosti se dají ještě celkem snadno přejít.

Porsche pokračuje v rekordních prodejích, Taycan pokořil 911 i Panameru

O něco méně, přesto pořád trochu zaskočený, jsem byl také z první prudší akcelerace. Nechci říkat, že by snad Taycan 4S Sport Turismo působil při zrychlení v přímce jakkoliv pomalu, dokud ale nepošlete plynový pedál vyloženě k podlaze, chová se spíš trochu laxně. Zrychlit samozřejmě dokáže velmi svižně, osobně jsem ale možná čekal trochu víc nasazení i v běžném cestovním režimu. Na druhou stranu – alespoň si při jízdě ve městě a za běžných okolností nemusíte dávat pozor, jak moc pustíte elektromotory z uzdy.

Jakmile jsem však auto přepnul do některého ze sportovních režimů, začalo se chovat výrazně výbušněji. Akceleraci na 100 km/h za rovné 4 sekundy absolutně nemám důvod zpochybňovat, velmi příjemným překvapením však byla i živost vozu při akceleraci ve vyšších rychlostech, včetně pružného zrychlení z běžného dálničního maxima do rychlostí hraničících s chuligánstvím. Rychlé předjížděcí manévry se tak po chvilce oťukávání staly radostí.

Vůbec nejlepším překvapením však bylo chování auta na silnicích v kopcovitých částech ostrova. Přiznám se, že jsem se velice rychle nechal unést a auto posílal do zatáček až nebezpečně rychle, což se ale u elektromobilu může stát až nepříjemně často. Ačkoliv se Taycan snaží ve sportovním režimu vydávat alespoň umělé zvuky, dokořeněné řazením druhé rychlosti na zadním elektromotoru, rozhodně to není takový zážitek, jako zvuk vybuzeného spalovacího motoru. Na přehnaně vysokou rychlost mě tak nakonec upozornil až nastupující hvizd pneumatik.

Navzdory mé neomalenosti však Taycan ukázal, že trakce dvou elektromotorů v kombinaci s nízkým těžištěm a především stále komunikativním řízením funguje zkrátka báječně. Po chvilce experimentování, kdy jsem v zatáčkách zbrkle akceleroval a následně musel prudce brzdit, jsem se naučil spolupracovat s rekuperací, zklidnil se a začal si jízdu užívat jako s jakýmkoliv jiným sportovním vozem. Přiznávám, oproti Lexusu LC 500 Cabrio mi tu chyběla špetka emocí ze zvuku osmiválce, přesto jsem chvílemi cítil podobnou radost z řízení, jako když jsem před lety proháněl otevřené japonské GTčko po horských silnicích Španělska. Něco takového jsem si při prvním usednutí za volant nedokázal představit.

Porsche Taycan Cross Turismo oficiálně: Elektrokombi do terénu je výhradně čtyřkolka

Po stránce jízdních vlastností, ovladatelnosti a vlastně i zábavy za volantem mě tedy Taycan 4S Sport Turismo příjemně potěšil. Zvláště, pokud se k tomu přičte jeho praktická kabina a schopnost opravdu velmi rychlého nabíjení. Tím se pak dostáváme k otázce baterie, ke které mám jen dva poznatky. Prvním je, že navzdory poměrně delší jízdě v kopcích, kde jsem často dával plný plyn, jsem ani v teplotách pohybujících se přes 38 °C nedokázal baterii nijak výrazně zatopit. Minimálně podle ukazatele byla její teplota stále naprosto bez problémů.

Příjemným překvapením ale byla i spotřeba. Vypovídající hodnota po spíše svižné první jízdě je samozřejmě poměrně omezená, můžeme však připomenout, že podle automobilky by se u verze Taycan 4S Sport Turismo Battery Plus měla pohybovat v rozmezí 21 – 24,7 kWh/100 km. Mně palubní počítač ukázal, že po 196.9 kilometrech od posledního nabíjení a celkem 5 hodinách a 18 minutách v provozu (lehce přes polovinu jsem s vozem najel já) byla průměrná spotřeba 27,1 kWh/100 km. Při tempu, které jsem Taycanu 4S Sport Turismo naordinoval, to beru za velmi solidní výsledek!

Jakkoliv mi je tedy elektromobilita (zatím) nesympatická, upřímně musím říct, že Taycan Sport Turismo si mě vcelku získal. A pohodlně mu k tomu stačila nižší verze 4S. Co teprve, kdybych podobně jako ostatní kolegové osedlal verzi GTS, nebo snad nedej bože Turbo či vrcholné Turbo S. Zážitky z ostré jízdy by nejspíš byly ještě lepší, osobně jsem však velmi nadšený z toho, že i v nižších verzích dokáže být Taycan Sport Turismo velmi příjemný, pohodlným a praktickým společníkem. Na mě tedy tenhle elektromobil udělal opravdu dojem skvělý.