TEST Honda Civic 2012: První jízdní dojmy

Honda přichází s novou generací Civicu a opět ho provází kontroverze.

Jednak si dal na čas a přichází po šesti letech, současně však chybí výraznější změny v technice a mnoho nového nepřináší ani v oblasti, kde Hondy vždy excelovala – v motorech.

Navíc jeho design přišel od „techno“ pojetí k fluidním tvarům, proporce a základní tvary ale zůstaly zachovány. Dá se tedy od deváté generace vůbec očekávat, že se vrátí mezi nejsilnější hráče?

Naznačit to mělo jeho první testování na jihu Španělska, které proběhlo koncem minulého týdne.

Civic 9G staticky

Dovolil bych si přeskočit tu část o designu, ten se stal tématem vášnivých diskusí v posledních týdnech a měsících a také interiér bych proběhl v rychlosti, dost podrobně jsem se mu věnoval v článku z frankfurtského autosalonu. I tak ale bude o čem psát.

Dveře nové kompaktní hondy se za mnou zavírají s jemným klapnutím, jako bych snad sedal do Accordu a znova mě překvapuje, jak se v kabině Japoncům podařilo srovnat krok s evropskou špičkou. Světlopohlcující povrch na horní části desky je nejen měkký, ale díky speciální struktuře i velmi příjemný na dotyk, téměř sametový. Ačkoli matný tvrdý plast středového panelu působil jako citlivý na poškrábání, a přesto, že se v těchto autech proháněli evropští novináři déle, než měsíc, nebylo na něm vidět vůbec nic. Honda už také pochopila, že odstín champagne není zrovna barvou, která v Evropě letí, a tak v kabině zůstalo u stříbřitého povrchu klik, lemování manžety řadicí páky, schránky středového tunelu a tubusů s přístroji. Decentnost jeho použití tak má spolu s použitými materiály posílá civic na vrchol třídy.

Honda Civic 9G: Evropská devítka podrobněji

Vynikající je také malý volant s tlustým věncem, jenž nemá daleko k emkovému volantu od BMW, perfektně padne do ruky hlavice řadicí páky a spolupráce s ní je nadmíru příjemná – mezigeneračně došlo k velkému zlepšení pocitu z řazení, dráhy se zkrátily, jsou blíže u sebe a současně velmi blízko volantu. Znamenitý pocit z pracoviště řidiče, které díky plastovému lemu připomíná vanu monopostu, umocňuje parádní rozložení pedálů (pro vyznavače meziplynů). Sedadla s příjemným bočním vedením ve spodní části trupu nemají oporu v ramenní oblasti.

Obrovský je také téměř 480litrový kufr a na zadních sedadlech už cestující nebudou mít tak klaustrofobický pocit. O poznání se ale zmenšilo místo pro kolena. Stále ho při mé výšce 183 cm před koleny trochu zbývá, ale v rámci třídy už jde o podprůměr. O malinko lépe je na tom díky vybrání stropního čalounění hlava.

Civic 2.2 i-DTEC

Při seznámení s každým autem je naprosto klíčový první dojem a já na sebe dobrovolně nechal zbýt dieselovou verzi s tím, že druhý den na delší porci kilometrů zbude ta lepší – benzinová. Civic poprvé dostává motor 2.2 i-DTEC, což je jednotka, která už pracuje v modelech CR-V a Accord, minulé generaci na konci životního cyklu ale už byla odepřena a japonský kompakt si musel vystačit se starším 2.2 i-CTDi.

Motor neoslňuje poměrem objem/výkon, jak tomu bývalo v minulosti, na druhou stranu ale patří hodnotami 110 kW a 350 Nm k nejsilnějším nafťákům v C segmentu a na dynamice je to znát. Dieselový Civic je velmi rychlé auto, ať už je řeč o dálnicích nebo okreskách s nutností častého předjíždění. A je rychlý i přesto, že dostal do vínku opravdu velmi těžké zpřevodování – při GPSkových 130 km/h točí jen 2200 otáček za minutu.

Možná ještě působivější, než jeho dynamika, je ale způsob, jakým ji dodává. Bez jakýchkoli protestů v podobě dunění nebo klepání se sbírá od 1500 min^-1 a plynule a hladce akceleruje až za hranici 4500 otáček. Plynový pedál navíc rychle reaguje na meziplyny a po nějakém turbolagu není ani stopy. A co je ještě lepší – děje se tak bez otravného chrochtání a vrčení, motor je totiž velmi slušně odhlučněn.

Ostatně celá kabina je oázou nečekaného klidu. A to nejen s ohledem na minulou generaci, ale především v porovnání se současnou konkurencí. Avizovaná špičková aerodynamika drží na uzdě akustické projevy obtékajícího vzduchu, o motoru ve většině režimů vůbec vědět a hluk od kol se v kabině projeví jen na hrubém povrchu. Občas jsem dokonce přemýšlel, jestli mi nezalehlo v uších – tohle by byl i ve střední třídě nadprůměr.

Do větru se nemluvilo ani ve chvíli, kdy se sliboval jízdní komfort. Po žebřiňákové minulé generaci, která nabízela mizernou kvalitu jízdy již při svém debutu, je tu obrat o 180 stupňů. Civic je při jízdě velmi plavný, aniž by trpěl náklony v zatáčkách a výborně tlumí téměř vše, co mu místy i velmi špatný povrch jedné z testovacích tras poslal pod kola. Jistě, české výmoly jsou jiná liga, i na nich by ale mohl obstát se ctí. Jedinou vadou znamenité kvality jízdy je averze vůči příčným zpomalovacím prahům, na které najedou obě kola zadní nápravy současně. To se pak ozve i nepříjemné bouchnutí.

Pokud byste za základě těchto informací tipovali, že slibný rozjezd Civicu padne s první zatáčkou, pak jste sázku prohráli. To, co předváděl japonský kompakt na španělských horských silničkách, se příčilo zdravému rozumu. A fyzice. Ačkoli byl obutý do nikterak sportovních 17“ plášťů Michelin Primacy HP, měla přední náprava nepochopitelnou přilnavost, naftový Civic byl jen minimálně nedotáčivý a zatáčel s obrovskou ochotou. Navíc ukázkovým způsobem držel zvolenou stopu a ani při opravdu drsném zacházení mu nehvízdaly pneumatiky. S ještě stále živými vzpomínkami na Civic 1.8 GT jsem kroutil hlavou jako Bubo bubo.

Není tedy divu, že jsem očekával, že druhý den nasednu do benzinové motokáry a budu lovit místňáky v Imprezách WRX. Jenže kolegové se z jízdy vraceli s dojmy, které neměly s těmi mými naprosto nic společného…

Civic 1.8 i-VTEC

A skutečně. Ačkoli je to za hranicí chápání, Civic s motorem 1.8 i-VTEC o výkonu 104 kW a s točivým momentem 174 Nm byl horší prakticky ve všech oblastech. Nějaký vliv mohlo mít i použití OEM pneumatik Bridgestone Turanza, ale všechno jim na hrb hodit nelze. Směrová stabilita byla horší, čitelnost podvozku jakbysmet, přední kola ztrácela rychleji přilnavost a především – benziňák byl více nedotáčivý!

Výhody lehčí přídě se projevily pouze v šikanách, kde se střídají v rychlém sledu pravé a levé zatáčky a benziňák ochotněji měnil směr. Na rozdíl od stabilní zadní nápravy dieselu byla u i-VTEC záď rozevlátější a snáze šla do přetáčivosti, což je příjemný faktor zábavy. Podvozek byl ještě plavnější a malinko lépe zvládal retardéry a o trošku lepší bylo i řízení.

Zatímco naftový model má méně účinný posilovač řízení, auto na prvotní pokyn volantem reagovalo trošku váhavě, což benzinová verze neznala. V obou autech zůstává řízení stále ještě příjemně strmé, i když méně, než u 8G, má v souladu s kupující většinou lehkou apatii kolem přímého směru a nepůsobí tak ostrým dojmem jako v minulé generaci. Z pohledu dnešní konkurence se ale řadí hned za Focus, někam na úroveň Méganu.

Ovšem méně jisté jízdní vlastnosti benzinové verze by nebyly až taková tragédie. Mnohem horší bylo, že dlouhé zpřevodování dostal i benzinový motor bez točivého momentu a Civic je s ním prostě pomalý. Odstupňování jednotlivých kvaltů je už od trojky tak dlouhé, že po přeřazení hatchback citelně poleví v akceleraci a v nízkých a středních otáčkách se rozbíhá opravdu pozvolna. Na dopravu z A do B to zcela jistě postačí, ale kde je ta dřívější agilita Civiců?

Žádnou radost ale nedělá ani starý dobrý recept na příjemné svezení s hondou – točit, točit točit. Už od 4000 otáček totiž do ticha kabiny vtrhne nepříjemný zvuk motoru a jeho nelibozvučnost se se vzrůstajícími otáčkami zhoršuje a z hučení se mění v pisklavé vytí, které navíc stále není doprovázeno dynamikou, jaká by se dala očekávat od 140koňového benzinu značky Honda.

Závěr

Je to naprosto jasné – Honda se konečně přizpůsobila evropským požadavkům na kompaktní auto – má luxusně působící interiér, skvělé odhlučnění, velmi slušnou kvalitu jízdy, spoustu síly a doplňuje to nečekaně dobrými jízdními vlastnostmi. Asi bych neměl předjímat věci příští, ale ve verzi s motorem 2.2 i-DTEC se dle mého názoru jedná o auto, které bude aspirovat na titul nejlepšího silného naftového kompaktu.

Jenže ten stojí poměrně dost peněz a cenově atraktivnější 1.8 i-VTEC nevyužívá zcela potenciál deváté generace Civicu a přináší řadu kompromisů v oblasti odhlučnění a jízdní dynamiky. Situace se ale zřejmě radikálně změní ve druhé polovině příštího roku, kdy se na trhu objeví motor 1.6 i-DTEC s 88 kW a 300 Nm. Ten by mohl z japonského kompaktu udělat prodejní šlágr. Na druhou stranu je škoda, že Honda tak rezignovala na benzinové motorizace. Civic by k osmnáctistovce potřeboval 150koňový dvoulitr jako sůl.

Také se po přečtení těchto dojmů těšíte na Civic Type R?