TEST 120 let automobilky Renault: Za volantem čtyř historických modelů!

Francouzský průmyslník a současně také konstruktér a designér automobilů Luise Renault založil stejnojmennou automobilku v roce 1898 spolu se svými bratry Marcelem a Fernandem. Její trvání lze rozdělit na tři základní části. První období se datuje od roku založení 1898 do roku 1944. V této době společnost vlastnili její zakladatelé.

V roce 1945 přešel Renault do vlastnictví státu. Vznikla společnost Régie Nationale des Usines Renault (RNUR), přičemž v područí Francie setrvala automobilka až do roku 1995, tedy celé půlstoletí. V uvedeném roce vznikla společnost Renault SA, která existuje dodnes. Zanechme však historického přehledu a raději si pojďme říci, jaké dojmy ve mně zanechala čtveřice rozličných automobilů, vzniklých v různých obdobích. Z nich pouze nejstarší auto reprezentuje první období automobilky, kdy ji vlastnili její zakladatelé. Zbylé tři vozy jsou již produkty z poválečné doby, tedy z let pod správou Francouzské republiky.

Renault Vivastella PG7 (1933) – Řadový šestiválec, který by dnešní řidiči nenatočili!

Nejstarším autem, které jsem měl možnost vyzkoušet, byl model Vivastella. V letech 1928 až 1939 plnil tento vůz (vyráběný ve dvou generacích) roli modelu vyšší střední třídy. V té době byl tedy tím, čím byl v 90. letech safrane nebo pozdější Vel Satis. Prostě velký, prostorný automobil, vhodný také k překonávání delších vzdáleností. Bez ohledu na generaci či verzi poháněl zadní nápravu vždy řadový šestiválcový motor. Vyzkoušený vůz měl přídomek PG7, což znamenalo sedmimístnou verzi karoserie. Spolu s variantou PG5, určenou pro pět pasažérů, se vůz představil v roce 1933. V té době bylo auto na trhu již pět let. O dva roky později vyjelo druhé vydání charakteristické svoji karoserií, která již ctila nějaké ty zákony aerodynamiky, což se o první verzi říci nedalo.

Alpine A110 (1962-1978): Čím se proslavil stejnojmenný předchůdce vzkříšené Alpiny?

Krátce vyzkoušená Vivastella byla vyrobena v roce 1933, přičemž šlo o variantu karoserie pro sedm cestujících. Pod dlouhou přední kapotou uložený řadový šestiválec poskytoval z objemu 3,18 litru výkon pouhých 60 koní. I to dokazuje, kam až pokročil vývoj pohonných jednotek. V 90. letech nabízel stejný výkon čtyřválec o objemu 1,2 litru v Cliu či R5.

Nastupování do Vivastelly nemá kupodivu moc daleko od současných módních SUV. Aby tehdejší cestující z řad bohatší klientely nemuseli příliš zvedat nohy a nastupování bylo pohodlnější (ocenily zejména dámy v dlouhých sukních a šatech), jsou boky vozu opatřeny širokými stupačkami, které spojují přední a zadní blatníky. Vivastella samozřejmě ještě nemá pontonovou karoserii, takže blatníky jsou vlastně samostatnou částí karoserie. Kupodivu přední dveře se otevírají po směru jízdy jako u moderních aut, zadní naopak proti směru. Aretace chybí. K nechtěnému zavírání dveří (třeba při stání ze svahu) ale většinou nedocházelo, neboť ke slušným mravům řidičů tehdy patřilo otevírání i zavírání dveří při nastupování pasažérů. Jen řidič si je musel držet sám…

Na rozdíl od ještě starších modelů je Vivastella osazena levostranným řízení. I to dokazuje, že se jednalo o automobil pro 30. léta. Sedím za volantem, za jehož rozměry by se nemusela stydět ani Tatra 138. Přístroje jsou situovány uprostřed palubní desky a mimo jiné obsahují třeba ukazatel napětí akumulátoru. Nad nimi je otočný ovladač, kterým je možné přizvednout spodní hranu čelního skla a vpustit do kabiny čerstvý vzduch. Ten navíc při jízdě ofukuje posádku, což bylo při jarním počasí obzvláště příjemné.

Jak ale probudit motor k životu? Bez pomoci francouzského technika bych nad tím přemýšlel ještě teď. Nejprve je totiž třeba zapnout primární obvod cívky a teprve pak jiným ovladačem zasunout a roztočit kotvu spouštěče. Motor běží, můžeme tedy vyjet. Převodovka nabízí tři převody pro jízdu vpřed, pouze „jednička“ nemá synchronizaci a řadí se pohybem dlouhé páky k sobě dozadu, tedy jako dnes „dvojka“. Zpátečka je naproti dopředu. Důležité je řadit „jedničku“ vždy za úplného klidu. Pokud se vůz pohybuje, byť jen trochu, dočkáte se „počítání zubů“. Spojka zabírá až úplně nahoře, její ovládací síla je ale vcelku přijatelná. Navíc i záběr je dlouhý, takže rozjezd s vozem není problém. Jen je potřeba dát více plynu, neboť těch 60 koní se musí poprat s hmotností 1680 kg.

Šestiválec možná nemá výkon, ale při jízdě je velice pružný. Většinu situací tak zvládnete „na trojku“, občas si pomůžete „dvojkou“. Řadit je třeba takzvaně na dvě doby, aby měla synchronizace, poplatná někdejším technologiím, čas srovnat otáčky. Brzdy jsou jen na přední kola, samozřejmě bubnové, ale již hydraulické. Parkovací brzdu ovládáte pákou vedle řadicí.

Dle výrobce se Vivastella PG7 dokáže rozjet na rychlost až 110 km/h. To jsem samozřejmě nezkoušel, nicméně už při sedmdesátce vyžadovala jízda neobvyklé soustředění, abyste vůz vůbec udrželi na silnici. Neustále totiž tancuje ze strany na stranu, takže na řízení s dnes již nezvykle velkou vůlí volantu okolo střední polohy bylo třeba dávat pozor. Dnešní řidič, pokud by už dokázal motor probudit k životu a s autem se rozjet, by byl po několika kilometrech z řízení vyčerpán, jakoby měl s moderním autem za sebou stovky kilometrů. Možná i víc… Když jsem se svého spolujezdce po pár kilometrech zeptal, zda mu není horko, řekl mi, že je mu spíš zima (seděl ve druhé řadě), přitom já jsem se potil…

Renault Estafette (1980) – V čem bylo tohle auto první?

Druhým nejstarším autem, za jehož volant jsem měl možnost krátce usednout, byla malá „dodávka“ Estafette. Její příchod v roce 1959 byl odrazen hospodářského vzestupu v západní Evropě v poválečném období. Úkolem vozu bylo zaujmout klientelu, pro níž byl model Juvaquatre příliš malý a naopak modely Galion nebo Goélette zase zbytečně velké a těžké. Prostě takový trafic, který koneckonců moji estafette v Evropě v roce 1980 nahradil. Původně se počítalo s pohonem zadních kol, avšak nakonec hlavní inženýr Guy Grosset-Grange prosadil tehdy nesmírně moderní řešení s poháněnou přední nápravou. Estafette se tak stala prvním Renaultem s pohonem předních kol, čímž o dva roky předběhla slavnější osobní R4, s níž vůz sdílí rámovou podlahovou plošinu.

Od začátku produkce se Estafette nabízela ve čtyřech variantách, a sice jako van s užitečnou hmotností 600 kg, van se zvýšenou střechou, pick-up, osobní verze s až devíti místy a dále zajímavá verze se sníženým užitečným zatížením do 500 kg. Tímto vůz splnil tehdejší legislativní požadavek, který zakazoval vozidlům s užitečným zatížením vyšším než 500 kg parkovat v ulicích měst. Taková auta proto musela být přes noc v uzavřených objektech či garážích. V průběhu let poháněly přední nápravu hned tři čtyřválce. A sice s objemem 845 cm³, 1108 cm³ a dále testovaný 1289 cm³. S ním se vůz dožil roku 1980 ve Francii. V Mexiku se ale vyráběl až do roku 1986. Estafette se dále kompletovala v Rumunsku a Alžírsku.

Renault 18 (1977-1994): Jak ve Francii postavili opravdové světové auto

Zkoušený exemplář byl vyroben ve Francii ve svém posledním roce, tedy 1980. Šlo o osobní variantu. Ve své době byl Estafette přímou konkurencí pro slavnější Volkswagen T2, proti němuž ale nabízel modernější koncepci pohonu.

V porovnání s Vivastelle je tohle auto již moderním vozem. Na někdejší poměry dostatečné, z dnešního pohledu ale již poměrně úzké dveře moc neusnadňují nastupování na dvě přední sedadla. Naopak dozadu se nastupovalo i na dnešní poměry snadno, a to díky posuvným dveřím. Místa je v kabině mnohem více než vzhledem k drobným rozměrům očekáváte. Podlaha vpředu má ve své přední části (tedy pod palubní deskou) typický hrb, pod nímž se ukrývá motor uložený podélně před přední nápravou s převodovkou za ní. Oboje to „sedí“ na pomocném rámu, který se coby montážní celek upevňoval do rámové, tedy nikoliv samonosné karoserie. Díky tomuto řešení je ale podlaha od přední části zcela rovná jako třeba u scénicu.

Převodovka je tady již čtyřstupňová, opět s řazením jedničky k sobě dozadu. Řadicí páka je však umístěna hodně vzadu, takže chvíli trvá, než si na to „kloubení pravé ruky“ zvyknete. Samotné řazení je již plně synchronizované (s výjimkou zpátečky). Zpřevodování je velmi lehké, což jasně odráží fakt, že jde o užitkový vůz. Při rychlosti 70 km/h máte pocit, že už to víc nepojede. Dle výrobce se však estafette s největším motorem o výkonu 43 koní rozjede až na 100 km/h. Jízdní vlastnosti byly překvapivě solidní, což může vysvětlovat také nečekaně vyspělé zcela nezávislé zavěšení kol. Vpředu na lichoběžníkové nápravě, vzadu na příčných, relativně dlouhých ramenech. Spíše než o zatáčky ale šlo tvůrcům o to, zajistit požadované pohodlí i na rozbitých cestách, které byly nejen v té době zcela běžné i „na západě“.

Renault 4 GTL (1980) – Zdařilý recept na dlouhověkost

Na poli osobních aut měla firma Renault od začátku druhého období a tedy od konce druhé světové války dva skutečné evergreeny. Tím prvním byla „čtyřka“, vyráběná ve Francii jen s malými modernizacemi od roku 1961 až do roku 1992 (ve Slovinsku ale až do roku 1994). Tím druhým pak byla slavná R5, která ovšem existovala na rozdíl od R4 ve dvou technicky zcela odlišných generacích.

Renault 4 převzal z estafette rámovou podlahovou plošinu, což znamená, že karoserie tohoto vozu není plně samonosná, na rozdíl třeba od známější R5. Kupodivu, koncepce hnacího ústrojí je u R4 odlišná v porovnání s estafette. Hnací ústrojí je totiž zjednodušeně řečeno otočeno o 180 stupňů. Je tedy také uloženo vpředu podélně, ovšem tak, že motor je až za nápravou, zatímco převodovka našla své místo před ní. Tuto koncepci používaly vozy Renault v té době celkem běžně a setkáte se s ní také u zmíněné modernější první generace R5. Všechny pohonné jednotky R4 byly řadové čtyřválce v různých kubaturách.

Tento milovník Renaultu 5 si svoje auto postavil podle svého

Vůz, který jsem měl možnost vyzkoušet, byl vyroben v roce 1980, a poháněl jej agregát pojmenovaný „Cléon“ o objemu 1108 cm³, tedy ten největší. Výkon 34 koní může dnes působit úsměvně, avšak vzhledem k hmotnosti vozu pouhých 720 kg nabízel motor až překvapivou dynamiku a subjektivně působil velmi živým dojmem. S lehkostí se vytáčel a stejně hbitě také reagoval na přidání plynu. Celkově se jevil příjemně uvolněným dojmem, který byl v ostrém kontrastu s křečovitě působícím motorem našich někdejších škodovek 105/120.

R4 působila při jízdě jako veskrze moderní auto. Sice měl vůz stále na všech kolech bubnové brzdy bez posilovače, avšak brzdil slušně s relativně rychlým nástupem brzdného účinku. Převodovka nabízela čtyři převody pro jízdu vpřed, přičemž schéma řazení již odpovídalo dnešním zvyklostem. Řadicí páka ve tvaru kliky, trčící vysoko z palubní deska, sice zpočátku vzbuzovala obavy, avšak ty se rychle rozplynuly po prvním rozjetí a zařazení „dvojky“. Manipulace s ní je až překvapivě snadná a řazení bylo přesné. Pouze musel mít člověk na paměti, že polohu pro „trojku“ (respektive „čtyřku“) nevymezuje pružina, ale zařazení požadovaného stupně vyžaduje správný pohyb páky (řadička neskákala sama do středové polohy neutrálu, kvůli chybějící pružině jsem ji doprostřed musel vždy natlačit).

Podvozek vozu ctil někdejší francouzskou konstrukční školu, byl tedy velice měkký a komfortně odladěný. Karoserie se tak v zatáčkách dost nakláněla, avšak při běžné, dokonce i svižné jízdě v rámci možností vozidla to ničemu nevadilo. Ke komfortu přispíval také rámový podvozek, neboť díky němu nabízela karoserie solidní tuhost. Z aut východního bloku bych jízdní projev R4 přirovnal k Wartburgu W353. Ostatně i ten měl vpředu podélně uložený motor (byť před přední nápravou) a všechna kola nezávisle zavěšena. A i karoserie východoněmeckého sedanu či kombi využívala rám z tuhých válcovaných profilů.

Renault 16 – Evropské Auto roku 1966!

Renault je sice znám především coby výrobce menších automobilů, avšak v jeho nabídce se po celou dobu produkce objevovaly také vozy pro náročnější klientelu. V roce 1965 byl přesně takovým autem model R16. Zároveň tento vůz otevřel dlouhou éru velkých renaultů s pětidveřovou karoserií typu liftback. Škoda, že ji současný Talisman s karoserií sedan už nectí.

Renault Fiftie (1996): Moderní želvička k jubileu

Renault 16 poháněl po celou dobu existence již zmíněný motor „Cléon“ v kubaturách 1470, 1565 a 1647 cm³. Vyzkoušený vůz byl v továrně v Sandouville vyroben v roce 1966 a poháněn nejmenším z motorů o výkonu 54 koní. Jednalo se tedy o jeden z exemplářů z raných let produkce. V 70. letech se R16 kompletovala také v závodě ve Flins. A dále v Maroku, v Kanadě, v Austrálii či Slovinku (součást tehdejší Jugoslávie).

Technicky se R16 podobá R4. I v tomto případě je použit podlahový rám, připevněný ke karoserii, do něhož je uložena poháněcí skupina, stejně jako obě nápravy. Ta přední je lichoběžníková odpružená podélnými zkrutnými tyčemi. Vzadu je použita kliková náprava s příčnými torzními tyčemi. R16 má již vpředu kotoučové brzdy, vzadu stačí bubnové. Samozřejmostí se stal podtlakový posilovač brzdného účinku, takže auto pocitově brzdilo podobně jako vozy z osmdesátých let. Motor se jako u R4 nachází podélně za přední poháněnou nápravou, převodovka je naopak před ní.

Evropské Automobily roku: Renault 16 (1966). V čem byl revoluční?

První překvapení mi přichystalo usednutí za volant. Podlaha je zcela rovná, dokonce ani řadicí páka se tady neplete. Je totiž umístěna vpravo na sloupku řízení, tedy pod volantem, podobně jako u Wartburgů či Trabantů. Páka ruční brzdy našla své místo pod palubní deskou, takže ani ta nepřekáží. Samotné řazení čtyřstupňové převodovky má schéma stejné jako u dnešních aut. Jedničku tedy řadíte přitažením za páku k sobě a nahoru, dvojku k sobě dolů, trojku od sebe nahoru a čtyřku k sobě dolů. Samotné řazení pracovalo velmi přesně a lehce. Pouze bylo třeba si na řešení kulisy, u níž byly jednotlivé dráhy nezvykle blízko u sebe, zvyknout.

R16 dodnes zůstává vysoce komfortní automobilem. Bylo to právě pohodlí při jízdě spolu s nízkou hlučností a skvělým výhledem všemi směry, které mi učarovaly. Auto se skutečně přes nerovnosti nese s dnes již nevídanou lehkostí. Navíc úzká palubní deska s velkou prosklenou plochou a v kombinaci s rovnou podlahou vytvářela neopakovatelné pocity za volantem i na sedadle spolujezdce. Také hřebenové řízení šlo lehce, zcela jistě z důvodu zvolené geometrie přední nápravy, stejně jako převodu, který činí 23:1. Mezi plnými rejdy tak stačily pouhé čtyři otáčky rozměrného volantu.

Motor - ačkoliv nejmenší z nabízených, překvapil čilou reakcí na přidání plynu, a také velmi tichým projevem. Vůbec celé auto působilo při jízdě mimořádně uklidňujícím dojmem, což platí dvojnásob v době vzniku. Výroba pohledného a velmi příjemného Renaultu 16 byla ukončena v roce 1980.