Motor VW 3.2 VR6, 3.2 VR6 FSI a 3.6 VR6 FSI: Jak funguje motor policejních passatů?

Svůj první šestiválcový motor nabídl Volkswagen poprvé v roce 1991. Do té doby si volkswageny musely vystačit maximálně s pětiválcem, který byl však pouze v někdejším Passatu B2. U běžných modelů s motorem napříč byly výhradně čtyřválce, jejichž vrcholem se stal v roce 1989 motor označený jako PG neboli známá 1.8 G60, jíž spirálové dmychadlo pomohlo k výkonu 118 kW.

Golf za milion

Vývoj šestiválce zahájil Volkswagen už v roce 1982. Zpočátku měl objem dva litry, později 2,2 litru a v době představení v roce 1991 nakonec 2,8 litru. Inženýři německé automobilky se při jeho tvorbě inspirovali u Italů, konkrétně u Lancie. Ta v minulosti nabízela motory, které spojovaly vlastnosti řadového a vidlicového motoru. A to tím, že úhel rozevření řad válců měly nezvykle úzký. Volkswagen se rozhodl tuto koncepci oprášit, takže nový šestiválec dostal označení „VR“, kdy písmenko „V“ se používá pro vidlicové motory, zatímco písmenkem „R“ se označují řadové agregáty. Motor měl tak úhel rozevření řad válců pouhých 15 stupňů. Válce tudíž byly v bloku lidově řečeno „cik-cak“. Díky tomu motor nezabíral příliš mnoho místa na šířku. Hlavně si však vystačil s jednou hlavou válců.

TEST VW Passat R36 – lepší, než byste čekali

Popsané řešení šestiválce Volkswagen zvolil záměrně, neboť potřeboval motor zastavět pod kapotu svých kompaktních modelů. Nešlo jen o tehdy zcela nový Golf III, který se ve verzi VR6 dostal se svoji cenou na jeden milion korun, ale také o kupé Corrado a samozřejmě sedan Vento či větší model Passat B3/B4. K původnímu objemu 2,8 litru přibyla téměř současně verze 2,9 litru, vyhrazená zprvu právě pro Corrado. V roce 2001 se objevila poprvé varianta 2,9 litru s 24 ventily.

Poprvé DSG

My se však budeme věnovat posledním evolucím motoru VR6 vyznačujících se objemem 3,2, respektive 3,6 litru. Vrcholem vývoje původního agregátu se stala verze o objemu 3,2 litru z roku 2003. Jako první ji dostalo první Audi TT následované vrcholným Golfem R32 čtvrté generace. Základem této verze byl stále původní litinový blok s úhlem rozevření řad válců 15 stupňů. Zvětšení objemu z 2,8 až na 3,2 litru bylo dosaženo zvětšením vrtání válců z 81 na 82,5 mm při současném prodloužení zdvihu z 90,3 na 92,8 mm. Vznikl motor s vynikajícími parametry, chlubící se výkonem 184 kW. Ve výše uvedených vozech navíc ve spojení s ním slavila premiéru úplně první dvouspojková samočinná převodovka DSG, coby řada s takzvanými mokrými spojkami DQ 250. Motor měl samozřejmě čtyřventilový rozvod a od samého začátku splňoval normu Euro 4.

Možná i z toho důvodu se dočkal dalšího účinkování ve druhé generaci Audi TT, stejně jako v Golfu R32 Mk5. V „té-téčku“ nakonec vydržel až do roku 2011, v Golfu ale vyběhl z výroby s příchodem šesté generace v roce 2009, která již šestiválec nepoužívala.

Jako u náklaďáku

Jednou ze zvláštností motoru VR6 je řešení pohonu rozvodů. To je od samého začátku realizováno řetězem, a sice ve dvou stupních. Spodní řetěz pohání od klikového hřídele vložené zdvojené řetězové kolo. Od něj následně vede druhý řetěz, roztáčející oba vačkové hřídele, zde navíc opatřené hydraulickými přesuvníky proměnného časování rozvodu. Navíc je soustava řetězů vedena ze strany převodovky. To v praxi znamená, že jakékoliv práce na rozvodech vyžadují demontáž převodovky z vozu, což opravu prodraží.

Už u původních motorů neměly rozvodové řetězy nikterak dlouhou životnost, byť zase ne tak krátkou jako na nedávných čtyřválcích VW TSI. Hlavním problémem bylo natahování řetězu, což do určité míry přetrvalo i v této poslední evoluci. Že se VW pokoušel situaci řešit, dokazují v případě spodního řetězu jedna modifikace, v případě horního dokonce dvě úpravy stávajícího řešení. V případě horního řetězu se to navíc pojilo s modifikovaným hydraulickým napínákem. Výměna rozvodových řetězů ale dnes nemusí být zase tak drahá. Společnost INA, patřící do strojírenské skupiny Schaefler, nabízí sadu dvou řetězů, dvou napínáků a čtyř vodicích lišt za částku 7.368 korun, samozřejmě u prodejců aftermarketu. K tomu je ale třeba připočítat práci, která rozhodně není levná, a samozřejmě dodatečné úkony. S výměnou rozvodového řetězu se tak obecně pojí vždy také výměna oleje.

Občas se uživatelé rychlých šestiválcových Golfů či Audi TT potýkají také s hlučným čerpadlem chladicí kapaliny, které je poháněno řemenem pohonu příslušenství. Motor VR6 ale používá ještě jedno vodní čerpadlo, takzvané přídavné. Vřazeno je do chladicího okruhu v blízkosti chladiče a je poháněno elektricky. Pozor také na to, že verze motoru pojícího se s převodovkou DSG má složitější chladicí systém s přidaným chladičem oleje pro převodovku. Součástí chlazení je také modul s dvojicí ventilátorů. Pokud běží stále na plný výkon, může být příčinou poškozená kabeláž jednoho z nich, konkrétně napájecího konektoru.

Nastupuje přímý vstřik

V roce 2005 představil Volkswagen druhou generaci motorů VR6. Její příchod ale neznamenal ukončení produkce stávající VR6 3,2 litru. Nová generace těchto úzkých šestiválců dostala zcela nový stále litinový blok motoru, u něhož se původní úhel rozevření řad válců 15 stupňů snížil na 10,6 stupně. Druhou odlišností bylo uplatnění přímého vstřikování benzínu FSI.

Reklamy, které stojí za to: Volkswagen Golf R32 má sexy otáčkoměr

Ve druhé generaci existoval od začátku motor ve dvou kubaturách. Menší měla objem 3,2 litru, větší pak 3,6 litru. Právě objem menšího z motorů nové generace bývá mnohými nesprávně zaměňován s původní variantou 3,2 litru. Ta má však objem 3189 cm³, zatímco ta nová díky vrtání 86 mm a zdvihu 90,9 mm objem 3168 cm³. Větší 3.6 vznikla z menšího motoru zvětšením vrtáním na 89 mm. Zároveň se prodloužil také zdvih, a sice na 96,4 mm. Oba motory tak mají odlišné jak písty, tak také klikový hřídel. Byla to právě nemožnost dále zvětšovat zdvihový objem u původního patnáctistupňového bloku, která vedla k vývoji nového bloku a tedy i motoru. Spolu s ním přišla rovněž nová hlava válců kvůli již zmíněnému přímému vstřiku benzínu FSI.

Nový motor poháněl od roku 2005 Passat B6, kde nabízel výkon 186 kW. Varianta 3,6 litru dorazila o rok později a nabídla 206 kW, ještě později v plnotučné „policejní“ verzi R36 pak 220 kW, tedy rovných 300 koní. Od roku 2008 známe větší z motorů také z naší Škody Superb II, v níž nabízela výkon 191 kW. Právě v Superbu oslavil motor VR6 derniéru, když z nabídky vypadl až s ukončením výroby druhé generace v roce 2015.

Už původní „tři-dvojka“ existovala také ve verzi pro podélnou zástavbu do karoserie, a sice v SUV VW Touareg. Toto se zachovalo i u druhého vydání, a to v případě obou kubatur. S motorem VR6 se tak lze setkat dokonce i v první Audi Q7 (3.6 FSI) a dokonce i v Porsche Cayenne a samozřejmě ve VW Touaregu či Phaetonu.

Řetěz už nezlobí

Obě verze druhé generace motoru VR6 používají sání s proměnnou délkou, což znamená přítomnost šesti samostatných klapek v sacím traktu. Pokud máte obavy z jejich utržení a následného nasátí motorem a tím jeho poškození, nejsou na místě, neboť k této fatální závadě zde běžně nedochází. Vzhledem k uspořádání válců a řešení sání motor používá dvě verze vstřikovačů FSI. Liché válce mají vstřikovače umístěné výše a zároveň výrazně delší, naopak sudé válce využívají kratší vstřikovače, umístěné pod většími. Pohon vysokotlaké palivové pumpy je svěřen hornímu z obou rozvodových řetězů, které se koncepcí od předchůdce navenek nezměnily. To stejné platí o chlazení, které i tady využívá přídavné elektrické čerpadlo, které doplňuje hlavní, poháněné řemenem příslušenství.

Volkswagen VR6: Slavný motor dostane nástupce

Důležité je, že se podařilo výrazně prodloužit životnost rozvodových řetězů, které tady již netrápí jejich natahování. V případě výměny počítejte s částkou přes 12.000 korun od FEBI jen za sadu rozvodových řetězů s napínáky a vodícími lištami.

98 a více oktanů

Druhá generace motoru VR6 platí obecně za velmi spolehlivý a odolný agregát. Z častých závad můžeme uvést selhávající zapalovací cívky, což má ale často příčinu v opotřebených svíčkách, jejichž interval výměny je značných 90.000 km. Specialisté doporučují zkrátit jej na 60.000km, čímž prodloužíte život cívkám. Pokud z motoru uniká olej, bývá to velmi často kolem těsnění gufera klikového hřídele.

Největší problém je, jak asi tušíte, přímé vstřikování benzínu. Jak známo, chybí zde čistící funkce, takže jak sání, tak i sací ventily jsou zpravidla dost zanesené karbonem. Doporučuje se používat palivo o oktanovém čísle 98 a více. V opačném případě hrozí to, co i na jiných motorech VW FSI, TSI a TFSI a sice podpálení ventilů a následná ztráta kompresních tlaků. Pokud plánujete si šestiválec ponechat, určitě nic nezkazíte, pokud podstoupíte preventivní profesionální dekarbonizace.