Ojeté Mitsubishi Outlander II: Nejspolehlivější Peugeot/Citroën. Ale s naftovými problémy

Úvod

Asijské značky přivezly do Evropy jako první automobily třídy SUV nebo chcete-li crossovery. Chytře při tom využily toho, že v zámoří či v Asii se taková auta nabízela již dříve. Cesta přes oceán na starý kontinent však nebyla zase tak přímočará, jak se původně zdálo. Co je dobré pro Američany, nemusí vyhovovat Evropanům. Kromě Toyoty s RAV-4 či Mazdy s CX-7 o tom ví své také Mitsubishi s Outlanderem. Jeho první vydání z roku 2001 sice na poměry SUV jezdilo skoro sportovně, vykazovalo vynikající spolehlivost a i zajímavě, byť trochu asijsky vypadalo, avšak z pohledu evropského kupujícího mělo jednu zásadní chybu. Pod přední kapotou byste marně hledali vznětový motor. A Evropané v takovém autě opravdu moc nechtějí sice spolehlivou a vitální 2.4 MIVEC, která ovšem běžně jezdila za 10 litrů na 100 km.

Něco dáme my, něco dají oni

U druhé generace modelu se výrobce zaměřil na to, aby se auto maximálně přiblížilo vkusu Evropanů. Třeba vzhled již není tolik ovlivněn asijskými či americkými požadavky. Tím hlavním je ale zcela nová technika. V té době navíc i evropské automobilky pocítily potřebu mít v nabídce vůz třídy SUV. Zatímco třeba Opelu k Antaře pomohlo někdejší partnerství s GM, Renaultu ke Koleosu zase Nissan spolu se Samsungem, neměla skupina PSA tehdy zahrnující značky Peugeot a Citroën s kým se tak jednoduše párovat. A najednou přišlo Mitsubishi a nabídlo pomocnou ruku. Skupině PSA poskytlo hotový crossover, výměnou za motor PSA 2.2 HDi (DW12) pod kapotou původně japonského vozu.

TEST Mitsubishi Outlander 2.0 4WD – pohodička

Ale pozor, to ještě není konec příběhu. Japonci si chtěli dieselovou technologii u svého SUV pojistit a tak využili také nabídku skupiny VW, která jim dodala motor 2.0 TDI 16V se sdruženými vysokotlakými vstřikovači PD. Původně byl dvoulitr TDI u Mitsubishi označovaný jako 2.0 DI-D vyhrazen pro dodnes vyráběný poslední lancer, ovšem řízením osudu se dostal i pod kapotu outlanderu.

Francouzské deriváty Peugeot 4007 a Citroën C-Crosser byly představeny s ročním zpožděním (na evropský trh ale dorazily auta současně) za outlanderem, přičemž v jejich případě se nabídka vznětové motorizace přirozeně omezovala pouze na vlastní výše zmíněný agregát 2.2 HDi. Motor 2.0 DI-D tak pod kapotou sourozeneckých „francouzů“ nenajdete.

Částicový filtr slabinou

Motor 2.0 DI-D se 16 ventily se ve vozech skupiny VW netěší příliš dobré pověsti. V tomto případě ale hodně záleží na verzi motoru. Pro Mitsubishi byly k dispozici agregáty označené BWC a BSY. Aby to bylo o něco jednodušší, tak do outlanderu se dostala výhradně druhá jmenované verze, tedy BSY. Její hlavní odlišností od BWC (nabízené na některých trzích v lanceru) je přítomnost částicového filtru. Že si se vstřikováním „čerpadlo-tryska“ moc nerozumí, ví dnes už i malé dítě. Při výměně zaneseného částicového filtru počítejte s částkou 16.274 korun, přičemž se jedná o neoriginální díl od společnosti Bosal. Na necelých 10.000 korun pak vyjde stejný díl od Starline.

Pokud se však s filtrem naučíte žít, případně jste ochotni do něj jednou investovat výše uvedené finanční prostředky, zjistíte, že motor 2.0 DI-D není zase tak špatný, jak se říká. Tedy v případě, že jste ochotní akceptovat jeho hrubší chod. Mitsubishi se totiž zcela prozíravě vyhnulo při nákupu motoru 2.0 TDI variantě s kazetou s vyvažovacími hřídeli, jejichž pohon až do modifikace způsoboval ztrátu tlaku oleje a následné zadření motoru. Dále jsou použity solenoidové vstřikovače PD, nikoliv vyspělejší a vrtošivé piezo (PPD) od Siemensu, dobře známé třeba z Passatu B6. Tedy v obojím případě technika, která sice motoru přinesla výrazné zvýšení kultivovanosti a tedy nižší hlučnost, ale zároveň si za to vybrala krutou daň v podobě problémů.

V souvislosti s motory 2.0 TDI 16V a tedy 2.0 DI-D se často zmiňují uvolněné vstřikovače v hlavě válců. Tato závada se skutečně stává a bohužel mnohdy je třeba vyměnit celou hlavu tak za čtyřicet tisíc korun. Dle zkušeností servisů Mitsubishi se to však u outlanderu neděje zdaleka tak často jako u VW. Možná je to i proto, že motor 2.0 DI-D není tolik rozšířen. Navíc v outlanderu existoval jen do roku 2010.

Raději řadit než platit

Alternativou k motoru 2.0 DI-D byl čtyřválec 2.2 DI-D z produkce skupiny PSA. Jde o motor označený DW12. Na rozdíl od motoru 2.0 DI-D se tento nabízel po celou dobu produkce a samozřejmě také v odvozených modelech PSA – tedy C-Crosser a 4007. Do roku 2010 plnil normu Euro 4 a měl označení 4HN. Od uvedeného data výše pak splňoval Euro 5, přičemž tato verze se ukrývá pod označením 4HK. Výkon 115 kW byl v obou případech stejný. Verze 4HN existovala výhradně ve spojení se šestistupňovou manuální převodovkou, od roku 2010 nabízená verze 4HK mohla mít alternativně také samočinnou šestistupňovou převodovku SST s dvojicí soustředných spojek.

TEST Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D – O dvě deci!

Jedná se o zařízení dodávané firmou Getrag. Od stejného dodavatele mají dvouspojku také Ford (Powershift) či Renault (EDC), avšak SST se od těchto skříní údajně poměrně výrazně liší. Převodovka SST rychle řadí a nabízí komfort jízdy s automatem, avšak ve srovnání s manuální převodovkou je její provoz dražší. Každých 100.000 ujetých kilometrů totiž vyžaduje výměnu oleje DIA QUEEN SSTF-I. Mění se značných 7,6 litrů a spolu s čističem to celé vyjde na 8.800 korun.

Aby vám nafta nezamrzla

Motor 2.2 DI-D (DW12) je z hlediska jízdních dojmů rozhodně tišší a kultivovanější než 2.0 DI-D od VW. Otázkou je, zda je také prostý problémů. Bohužel nikoliv... Stejně jako u dvoulitru je i tady vždy použit částicový filtr, ovšem ve verzi specifické pro PSA, tedy s aditivy. Konkrétně EOLYS, které vyžaduje pravidelné doplňování po ujetí 120.000 km. U Mitsubishi chtějí za náplň značných 7.080 korun včetně DPH. To se pak nabízí otázka, jestli je lepší koupě nového částicového filtru u 2.0 DI-D, nebo pravidelné investice do aditiva.

Na rozdíl od PSA nenabízí Mitsubishi profesionálně repasovaný částicový filtr. Vzhledem k tomu, že je stejný jako u francouzských derivátů, lze jej zakoupit v dealerské síti PSA, a sice za 19.802 korun včetně daně. Ani tento výdaj vás za předpokladu, že si auto necháte dlouho, jednou nemine, neboť aditiva filtr zanášejí, takže jeho životnost je tady vlastně v principu omezená.

Motor 2.2 DI-D z produkce PSA dokáže potrápit také palivovým čističem, který je z výroby příliš jemný. Z toho důvodu se mnozí setkali s jeho zalepením při použití zimní nafty. Příčinou je nízký takzvaný bod zákalu, při němž dochází k počátku vylučování parafínu, který vložku čističe zalepuje. Předejít tomu lze vyšší teplotou. Mitsubishi proto svým zákazníkům nabízelo v rámci příslušenství dodatečnou montáž elektrického vyhřívání tělesa filtru, čímž se uvedenému problému předešlo.

Obecně vzato ale platí Outlander II a jeho deriváty za spolehlivá auta. Když se zeptáte mechaniků, opravujících vozy skupiny PSA, který je nejméně problematický Peugeot či Citroën, většina z nich odpoví 4007 a C-Crosser. Samozřejmě s léty se to mění, avšak třeba z hlediska odolnosti podvozku jsou tato auta v zásadě bezproblémová. A to platí také v případě, že zvolíte zážehový motor 2,4 16V MIVEC. Na něj však na trhu narazíte opravdu sporadicky, na rozdíl od dieselů je ale netrápí draze řešitelné závady, které se s léty zákonitě vyskytují.

Co naopak musíme trochu kritizovat, je ochrana proti korozi, která je plně v režii Mitsubishi a tudíž na horší úrovni, než na jakou jsou obecně zvyklí majitelé peugeotů a citroënů. Ty ovšem patří v této oblasti ke špičce mezi všemi výrobci automobilů.

Jak šel čas

2006: Představení vozu. V USA zážehové motory 2.4 16V a 3.0 V6, v Japonsku také 2.0 16V. Pohon všech kol s možností volby jízdních režimů.

2007: Uvedení vozu v Evropě. Výroba v Holandsku v závodě NedCar. Zážehový motor 2.4 16V MIVEC a dále vznětový 2.0 DI-D od VW a 2.2 DI-D od PSA. Současně uvedení vozů Peugeot 4007 a Citroën C-Crosser. Oba k dispozici pouze s větším vlastním dieselem a dále motorem 2.4 16V MIVEC. Šestistupňová manuální převodovka, motor 2.4 16V MIVEC s pětistupňovou manuální skříní, alternativně pak s variátorem INVECS-III.

2010: Motor 2.0 DI-D končí. Uveden nový vznětový motor 2.2 DI-D MIVEC označen 4N14 z produkce Mitsubishi-Motors s výkonem 130 kW. Nabízen výhradně s manuální šestirychlostní skříní a pouze v Outlanderu. Motor 2.2 DI-D nově alternativně také se samočinnou dvouspojkovou převodovkou SST, a to jak v Mitsubishi, tak i v modelech PSA.

2012: Ukončení produkce vozu. Představen nástupce. Spolu s ním končí spolupráce s PSA v rámci tohoto modelu. Třetí generace Outlanderu tedy již bez alternativy v podobě vozů PSA.

Technika

Motor 2.2 DI-D (HDi) – Částicovým filtrem vás jen poškádlí

Motor 2.2 DI-D (neboli HDi) byl nabízen po celou dobu produkce a současně ve všech třech modelech různých značek. Výměna částicového filtru vás nemine, což ale není jediná neplánovaná investice, kterou tenhle motor vyžaduje. Zlobit dokáže i jinak. Třeba masivními úniky oleje, které mají příčinu v ucpaném odvětrávání klikové skříně. Dle zkušeností servisů jeho vyčištění kýžený efekt nepřinese, takže se musí vyměnit. Jak ale roste tlak v klikové skříni, hrozí průnik oleje před systém recirkulace spalin do sání, což může vyústit až v předčasně zanesený částicový filtr.

Druhý problém se týká pohonu vysokotlakého čerpadla common-railu Bosch. Nasazeno je na jednom z vačkových hřídelů, přičemž mezi něj a čerpadlo je vložen mezikus, mechaniky nazývaný unášeč. Bohužel občas praskne. Pokud se při tom nepoškodí vačkový hřídel, vyjde oprava řádově na tisíce korun, pokud se však poškodí, počítejte tak s 25.000 korunami. K uvedenému problému ale nedochází zase tak často, a když už, tak u motorů, které mají najeto stovky tisíc kilometrů.

Poslední problém, který servisy zaznamenaly, se týká vířivých klapek v sání. Sice se netrhají zdaleka tak často jako na některých jiných „profláklých“ motorech, ovšem i tady už se to stalo. To se pak poškodí, dno pístu a ohnou ventily.

Motory

2.4 16V MIVEC/125 kW Motor 4B12 sice možná nenabízí úspornost rozšířenějších dieselů, ale zato je naprosto spolehlivý a bezproblémový. Jen kdyby se vykytoval častěji, navíc pokud už na něj narazíte, bude mít zcela jistě variátor INVECS-III. A tomu bychom se vyhnuli.

2.0 DI-D/103 kW Motor označený BSY zakoupilo Mitsubishi od skupiny VW. Příliš často se nevyskytuje, je hrubý a hlučný, avšak v záplavě ostatních dieselů skoro doporučitelný. Rčení „mezi slepými jednookým králem“ tady padne dokonale.

2.2 DI-D (HDi)/115 kW Jediný diesel, který se nabízel po celou dobu produkce a zároveň ve všech aplikacích, tedy také ve 4007 a C-Crosseru. Od roku 2010, kdy přišla verze pro Euro 5, navíc mohl být kombinovaný s dvouspojkovou samočinnou převodovkou SST. Jízdně je skvělý, oproti motoru 2.0 DI-D výrazně tišší, a to platí v menší míře i v porovnání s novějším dieselem 2.3 DI-D z vlastní produkce Mitsubishi. S najetými kilometry se však stále méně těší dobrému zdraví, navíc vyžaduje pravidelné doplňování aditiv a jednou prostě budete nuceni vyměnit částicový filtr.

2.2 DI-D MIVEC/130 kW Svého času revolučně řešený diesel 4N14 s nezvykle nízkým kompresním poměrem 14,9:1 potěší údernou dynamikou a výkonem, zklame však nepříliš šťastně vyřešeným emisním systémem, relativně choulostivým common-railem od Denso, stejně jako nutností seřizovat vůli ventilů, pří níž je třeba demontovat vstřikovače z hlavy válců. Kupujte jej pouze za předpokladu jízd na dlouhé vzdálenosti!!!

Servisní rady

Motory z produkce Mitsubishi 2.4 16V MIVEC a 2.2 DI-D MIVEC mají rozvodový řetěz, ostatní ozubený řemen. U 2.0 DI-D je interval výměny 120.000 km, u motoru PSA 2.2 udává výrobce 240.000 km. Lepší ale bude jej ve 160.000 km vyměnit. U motoru 2.0 DI-D (HDi) stejně jako u vlastního 2.2 DI-D MIVEC předepisuje Mitsubishi zcela správně výměnu oleje po ujetí 15.000 km, u ostatních po 20.000 km, ve všech motorizacích ale vždy maximálně po jednom roce. Olej musí plnit vždy příslušnou specifikaci, která se může pro jednotlivé motory lišit.

Závady a problémy

Povrchová koroze podvozku a jeho dílů (nápravy, nápravnice): Antikorozní ochrana je na průměrné úrovni.

Ucpaný palivový čistič: Stává se v zimě. Motor 2.2 DI-D (HDi) z důvodu příliš jemné filtrační vložky. Pomůže montáž dodatečného vyhřívání filtru.

Zanesený filtr pevných částic: Platí u všech vznětových motorů. U agregátu 2.2 DI-D (HDi) se hlásí o výměnu běžně po ujetí 180.000 km.

Opotřebené vstřikovače common-railu Denso: Vznětový motor 2.2 DI-D MIVEC. Repasovaný vstřikovač od TP Spol Kladno vyjde v dealerské síti Mitsubishi na 6.000 korun včetně daně.

Masivní úniky oleje: Motor 2.2 DI-D (HDi) z důvodu zablokovaného odvětrávání klikové skříně. Většinou pomůže až jeho výměna.

Opotřebený dvouhmotový setrvačník: Vznětové motory, jde o běžný projev opotřebení.

Prasklý unašeč pohonu vysokotlakého čerpadla common-railu a utržené vířivé klapky v sání: Motor 2.2 DI-D (HDi) méně často, když už tak při velkém kilometrovém proběhu.

Zablokované klapky v sání: Motor 2.0 DI-D, příčinou je hromadění karbonu vinou přepouštění od EGR, případně propouštění oleje turbodmychadlem.

Ředění oleje naftou a jeho přibývání: Motor 2.2 DI-D MIVEC z důvodu regenerace částicového filtru. Chytrá elektronika zvyšující se hladinu oleje většinou pozná. V extrému ale hrozí nasátí oleje motorem a jeho přetočení.

Závady dvouspojkové převodovky SST: Pokud se nemění pravidelně po ujetí 100.000 km olej předepsané specifikace včetně filtru.

Nefunkční stěrače, případně světlomety: Příčinou může být vadná jednotka ETACS. Týkalo se to 6863 vozů.

Test

Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D MIVEC, rok výroby 2011, 140.029 km, 310.000 korun

V rámci testu jsme od Auto ESA získali vůz poháněný vlastním vznětovým motorem Mitsubishi (nabízeným od roku 2010). Sice se všude uvádí jako 2.2 DI-D MIVEC, avšak vzhledem ke zdvihovému objemu 2268 cm³ je jeho zaokrouhlený objem 2,3 litru.

První dojem z outlanderu je jedním slovem skvělý. Kromě pětimístné verze lze čas od času narazit také na sedmimístnou variantu, u níž je třetí řada sedadel vtipně uložena v podlaze zavazadelníku. Daní za to je ovšem umístění rezervního kola zespodu. V tom auto ctí starou dobrou francouzskou školu… Bez ohledu na verzi stojí za zmínku perfektně vyřešený mechanismus sklápění opěradel zadní lavice. Jedním pohybem se sedadla sklopí tak, že vzniklá podlaha je zcela rovná, druhým pohybem je navíc překlopíte vpřed. Pokud jsou v pracovní poloze, lze nezávisle na sobě posouvat levou a pravou stranu lavice ve druhé řadě a současně měnit v několika krocích také sklon opěradla. Vše jde navíc úžasně lehce a přesně. Celkově je mechanismus opravdu promyšlený tak, že s tím nebude bojovat ani křehká žena. Dříve často kritizované tvrdé plasy na palubní desce u ojetiny ničemu nevadí. Důležité je, že ergonomie je veskrze zdařilá.

Testovaný motor označený 4N14 ve své době vynikal rekordně nízkým kompresním poměrem 14,9:1. Současně jde také o historicky první diesel vybavený proměnným časováním a současně i zdvihem sacích ventilů MIVEC. Dnes jej v hodnotě kompresního poměru překonává pouze čtyřválec Mazda 2.2 SkyActiv-D s hodnotou 14,0:1, který používá také proměnné časování a zdvih, ovšem pouze výfukových ventilů.

Nízký kompresní poměr obecně snižuje teplotu spalování. Jde o jeden z nástrojů, jak bojovat s emisemi oxidů dusíku. Proměnným zdvihem v kombinaci se změnou úhlu otevření sacích ventilů se zase dosahuje efektu víření nasávaného vzduchu, k čemuž potřebují zbývající dva diesely (od VW a PSA) vířivé klapky v sání. A které tady, jak víte, občas selhávají. Důležité je, že poměrně komplikované ovládání ventilů pracuje spolehlivě.

TEST Mitsubishi Outlander 2,2 DI-D MIVEC – Japan Movt

Na rozdíl od zbývajících dvou dieselů je ale nezbytně nutné kontrolovat vždy po ujetí 45.000 km ventilovou vůli. Ač to vypadá složitě, ve skutečnosti to zase tak hrozné není. Pouze je k tomu třeba vždy demontovat vstřikovače z hlavy válců. To už je horší, ale má to i svoji výhodu. Common-rail Denso je nechvalně proslulý netěsnými vstřikovači v hlavě, což vede k průniku nafty do oleje, a výsledkem je ochromené mazání a celkové opotřebení motoru. Tím, že je mechanik nucen vstřikovače po každých 45.000 km demontovat, vymění současně i jejich těsnící podložku, která selhává, a samozřejmě je utáhne předepsaným momentem. Z toho důvodu se fatální závada jinde se občas objevující (například u motoru Mazda 2.2 MZR-CD) tomuto agregátu vyhýbá. Samozřejmě pokud nešidíte údržbu. V tomto ohledu je motor 4N14 řešený vcelku dobře.

Horší to je, pokud přijde řeč na emisní systém. Regenerace částicového filtru tady probíhá dodatečnou dávkou nafty při výfukovém zdvihu. Výsledkem je bohužel poměrně výrazné ředění oleje naftou. Pokud někdo vůz užívá na dlouhé vzdálenosti, není to takový problém jako u těch, kteří provozují auto „kolem baráku“. To pak regenerace filtru nikdy neproběhne až úplně do konce, čímž oleje v motoru přibývá poměrně výrazně. Ve stoupání, kdy dochází k odlití velkého množství oleje, si pak může agregát „cucnout“ své mazivo přes odvětrávání klikové skříně. V tu chvíli se motor roztočí do extrémně vysokých otáček, což může vyústit až v jeho přetočení.

Mitsubishi se v průběhu produkce snažilo přibývání oleje v motoru vinou regenerace zmírnit jiným časováním dávky paliva, což ovšem v případě outlanderu platí pouze pro úplně poslední vozy z roku 2012.

Obecně platí, že množství oleje nesmí přesáhnout hodnotu označenou „X“ na olejové měrce. Naštěstí je motor vybaven senzorikou, která z počtu regenerací DPF, studených startů i běhu motoru (délka cest) dokáže vyhodnotit množství nafty v oleji. Problém tak mají opravdu pouze ti, kteří jezdí na krátké cesty. Systém ale není „blbuvzdorný“ vůči těm, kteří v motoru sice vymění olej, ale současně nevynulují čítač senzoriky množství nafty v oleji. To pak může být hladina oleje klidně přes uvedenou hodnotu „X“ na měrce a systém se tváří jakoby nic. A to je ten nejkatastrofičtější scénář, jaký vás může potkat. Proto platí, že olej nechte měnit vždy někoho, kdo má diagnostické rozhraní, a hlavně zná a umí nastavit zmíněný čítač.

A jak vlastně tenhle v mnohém ohledu revoluční diesel jezdí? Dynamika je bez připomínek, pouze nám agregát přišel poněkud hlučný. To udivuje i vzhledem k použití common-railu Denso, malému kompresnímu poměru i dvojice vyvažovacích hřídelů ve spodní části klikové skříně. Důvodem bylo zcela jistě opotřebení vstřikovačů, ale také již poněkud volnější dvouhmotový setrvačník, hlásící se také vibracemi spojky při jejím záběru.

Pokud mají motory své problémy, pak pohon všech kol, jehož základem je elektromagnetická lamelová spojka platí za naprosto bezproblémový a hlavně bezúdržbový. Navíc si řidič může zvolit režim pohonu 2WD, při němž jsou poháněna přední kola, 4WD, kdy je aktivován samočinný režim pohonu všech kol až po mód Lock. Ten není pseudo uzávěrem mezinápravové spojky, jak si lidé mylně myslí, nýbrž slouží k vylepšení ovladatelnosti vozidla. A ovladatelnost v zatáčkách má outlander opravdu vynikající. Jen málo SUV v nich takto jezdí. Vše korunuje velmi přesné řízení, které ani náznakem nepřipomíná vozy SUV. Daní za to je však vyšší hlučnost, s čímž se ovšem dá žít. Škoda jen, že je tak málo aut s benzinovým motorem 2.4 16V MIVEC…

Klady

Vynikající jízdní vlastnosti v zatáčkách, velmi přesné řízení s dobrou zpětnou vazbou, perfektně vyřešená kabina v otázce variability zavazadelníku, až sedm míst, bezproblémový a dobře fungující pohon všech kol, přesné řazení, úderný motor 2.2 DI-D MIVEC, velmi spolehlivý a odolný motor 2.4 16V MIVEC, vzhled, tuhá karoserie, pasivní bezpečnost, některé motory mají odolný rozvodový řetěz, rychle řadící dvouspojková samočinná převodovka SST, odolný podvozek, skvělé originální audio od Rockfort Fosgate.

Zápory

Vyšší hlučnost, diskutabilní servisní náklady u vznětových motorů (všechny mají vždy částicový filtr), stroze řešená kabina, omezený jízdní komfort na větších nerovnostech, jen průměrná ochrana proti korozi spodních částí vozidla, pouze jednozonová klimatizace, Peugeot 4007 a Citroën C-Crosser pouze s jedním vznětovým motorem (u outlanderu bylo vždy na vývěr), málo aut se spolehlivým zážehovým motorem.

Foto: Ondřej Lilling a autor