TEST Renault Espace: Jak jezdí benzin 1.6 TCe/147 kW?

Aktualizováno 27.3., 13:50

Dnešek jsme si vyhradili pro test jediného benzinového motoru v nabídce, čtyřválce Energy TCe 200 o výkonu 147 kW. Agregát známe z Renaultu Clio RS, přičemž již na začátku bylo jasné, že automobil bude ve srovnání s dříve zkoušeným vznětovým biturbem živější, všechno ale není pouze o absolutním výkonu.

Hned zkraje jsme systém Multi-Sense přepnuti do sportovního režimu, ve kterém reproduktory pouštějí do kabiny tentýž softwarový zvuk motoru, jako u turbodieselu. Problém ovšem je ve zbytečně ostré kalibraci pedálu plynu – aby sebou auto při rozjezdu necukalo, je třeba k němu přistupovat velmi jemně a překonat určitou mez, za kterou se již zátah začne rozprostírat plynuleji.

Dvě stovky koní motoru nikdo neodpáře, pravdou ovšem zůstává, že v takto velkém autě trochu doplácí na svůj menší objem. Pod 2500 otáčkami za minutu toho totiž moc nepředvede a nahusto zpřevodovaná dvouspojková skříň proto poměrně často podřazuje. Z toho důvodu také pravděpodobně vznikl ostře nastavený pedál plynu – aby zákazník získal pocit, že automobil táhne takřka okamžitě.

Defaultně zvolené režimy systému Multi-Sense nebyly z našeho pohledu to pravé ořechové, proto jsme opět zvolili mód Perso v následující konfiguraci: motor-Eco, řízení-Sport, podvozek-Neutral, případně Sport na hrbolatějších silnicích, aby se auto zbytečně nerozhoupalo a dodávalo větší pocit jistoty v zatáčkách. Silniční raketu tím sice nezískáte, byť se spolupráce předních a zadních kol jevila trochu zdařilejší než u turbodieselu – stopu nebylo potřeba tak často utahovat, záď se do procesu zapojovala aktivněji a celek působil agilnějším a propracovanějším dojmem.

Dnes jsme se také zaměřili na variabilitu interiéru. Za třetí řadu sedadel připlácíte u všech verzí 30.000 Kč, problém ovšem nastává již na samotném začátku, kdy se ji snažíte vyklopit z podlahy. Táhlo, které by vám s touto akcí pomohlo, totiž chybí a hrozí přiskřípnutí prstů. Alespoň že se hlavové opěrky vysouvají do dostatečné výšky a není zde tedy prvoplánově znemožněn pobyt vzrostlejším osobám.

Na nastupování zcela dozadu si musíte vybudovat grif především proto, abyste pod nízkou linií střechy protáhli hlavu. Nezlobili bychom se za větší místo pro chodidla pod druhou řadou sedadel, nicméně ani tak bychom zde nedoporučili pobyt pasažérům vyšším než 160 centimetrů. Jednak kvůli menšímu nástupnímu prostoru a také faktu, že vlivem větší světlé výšky musíte z auta takříkajíc vyskakovat.

Závěr

V rámci mezinárodní prezentace ve Francii na nás nový Renault Espace zapůsobil trochu rozporuplným dojmem. Chtěl by nabídnout sportovní jízdní charakter, luxusní interiér, nízkou spotřebu a nadbytek vnitřního prostoru, nedá se ale říci, že by něco z toho dělal bezchybně. Jako příklad uvedeme nastavení podvozku – v komfortním režimu je auto ladně houpavé, ale neumí zpracovat sérii ostřejších nerovností. V módu Sport je chování předvídatelnější, zároveň se ale více projevují nevýhody spojené s vlečenou zadní nápravou a do interiéru pronikají citelnější rázy.

Ze zkoušených pohonných jednotek bychom si vybrali tu vznětovou, přeplňovanou dvojicí turbodmychadel. Zrychlování nepůsobí tak agresivním dojmem jako u turbomotoru se 147 kilowatty, k utlumení nelze vznést jedinou připomínku, a podobně je na tom také výsledná spotřeba do sedmi litrů na sto kilometrů.

Samotný turbomotor Energy TCe 200 není špatný, běží hladce a objemový deficit se snaží alespoň trochu mírnit sedmistupňová převodovka. Ta má však poměrně dost práce s podřazováním, aby vykryla méně výrazný charakter čtyřválce v nižších otáčkách. Škoda agresivních reakcí pedálu plynu ve sportovním režimu pro zbytečný pocit lepší dynamiky, jakož i reálné spotřeby paliva. Místy ostřejší jízdní styl náš kombinovaný výsledek vyhnal nad 11,0 l na 100 km.

Aktualizováno 26.3., 20:30

Francouzské putování s novým Renaultem Espace jsme rozdělili do dvou etap a jako první sáhli po silnějším turbodieselu Energy dCi 160 s výkonem 118 kW. Tento motor se v osobním Renaultu objevuje poprvé a standardně je spřažený se šestistupňovou dvouspojkovou převodovkou EDC od firmy Getrag.

Hned na začátku příjemně překvapil způsob, jakým se takto vybavený Espace rozjíždí. Převodovka sice po sešlápnutí akcelerátoru trochu váhá, pak se ale crossover o hmotnosti minimálně 1659 kilogramů uvede do pohybu velmi jemně, rozvážně a bez kopanců. Agregát se podařilo pod kapotou velmi dobře utlumit, a abyste o jeho přítomnosti byli zvukově informováni, je třeba jej vytočit do zhruba 3500 otáček. Zátah se díky přeplňování nestejně velkými turbodmychadly rozrůstá velmi pozvolně, spíše lineárně.

Díky dvojici turbodmychadel máte ve srovnání se standardní 1.6 dCi/96 kW širší spektrum využitelných otáček. Zátah motoru je cítit zhruba od 1500 otáček za minutu a narůstá až do 4000 min^-1. Větší z turbodmychadel tou dobou fouká ve všech sil, je ale cítit, že čtyřválec trochu doplácí na svůj menší zdvihový objem. Preferuje rozvážnější styl jízdy, převodovka v komfortním a ekologickém režimu zbytečně nepodřazuje a celek se snaží budit velmi harmonické souznění. Přesně takové, jaké bychom očekávali.

Středobodem personalizace vozu je systém Multi-Sense, prostřednictvím kterého lze v předvolených režimech Neutral, Eco, Comfort a Sport nastavit tuhost řízení a adaptivních tlumičů, „agresivitu“ motoru, reakce systému 4Control pro natáčení zadních kol (proti nebo ve smyslu předních, známý již z Laguny) nebo softwarově upravit zvuk motoru. Specialitou je režim Perso, ve kterém lze činnost zmíněných systémů kombinovat. Vůz tedy může mít například ostřejší řízení a měkčí podvozek a podobně.

Nedá se říci, že by automobil fungoval v některém z předvolených režimů naprosto ideálně. Kdo přímo nepreferuje houpavější charakter podvozku, logicky si jej přitvrdí, to se pak ale začne odhalovat stinná stránka vlečené zadní nápravy a do karoserie se přenášejí rázy. Ruku do ohně bychom při ostřejším jízdním stylu nedali ani za spolupráci předních a zadních kol – s přesností řízení problém není, ovšem jemné vybočování zádi vlivem 4Controlu čas od času způsobí, že se vám do zatáčky nepodaří najet tak, jak jste předpokládali.

Zní to trochu kostrbatě, v praxi se ale může stát následující situace: před zatáčkou natočíte volant do potřebného úhlu, v průběhu oblouku to ale najednou přestane stačit. Nevyhnete se tedy utažení stopy, což vyvolá činnost stabilizačního systému a jízda ztratí na plynulosti. Zajímalo by nás, jak by vůz fungoval bez natáčení zadních kol, budeme si však muset počkat na jeden z českých testů.

Už z toho pohledu je lepší zvolit rozvážnější styl jízdy, paradoxně s aktivovaným sportovním módem. Mezi jednotlivými režimy nastavení motoru, převodovky a natáčení zadních kol totiž v praxi nejsou až tak velké rozdíly, tužší pérování však dodá na jistotě a auto více spojí s vozovkou. Tu a tam se sice může stát, že se tlumiče na sérii malých ostrých nerovností nedokážou pořádně rozhýbat, tento nešvar však lze označit za charakteristický. Jak toho konstruktéři dosáhli, se nám zatím zjistit nepodařilo, velkou roli ale jistě sehrálo také devatenáctipalcové obutí, kterým byl vznětový exemplář vybaven. O palec či dva menší disky rozhodně neuškodí.

Od automobilu se základní cenou 919.900 Kč (motor se nabízí od prostřední linie Zen) jsme očekávali jistou dávku luxusu a na první dojem tomu tak doopravdy je. Rozměrná přední sedadla lze směle nazvat křesly, přístrojová deska s příjemnými a kvalitními materiály vás obklopí, avšak ne tolik, aby omezovala životní prostor posádky. Potěšila šířka kabiny v loktech (vpředu 1561, vzadu 1500 mm) a nakonec i pozice za volantem. Nebýt vnějších zrcátek, která trochu omezují výhled do stran, a při rychlejší jízdě kolem nich citelněji fouká, neměli bychom si v podstatě nač stěžovat.

Trochu jiný názor vzbudilo přesunutí dozadu. V rámci zachování co nejlepší variability zde našla místo trojice samostatně posuvných sedadel, jejichž sedáky jsou však poněkud ploché a ve spojení s vyšší úrovní podlahy (krajní cestující mají pod chodidly rozměrné schránky na povinnou výbavu) nutí pasažéry více vystrkovat kolena. To není problém z hlediska podélného prostoru, přimlouvali bychom se však za lepší podporu stehen a trochu nižší usazení ve vztahu k rozměrným madlům dveří. Těch se totiž neustále dotýkáte kolenem.

Renault Espace – zajímavosti a fakta prvního testovacího dne

• K volitelným režimům se váže různá barva ambientního osvětlení interiéru. Sport jej zbarví červeně, Eco zeleně a Neutral/Comfort modře.
• Multimediální systém R-Link 2 funguje podobně jako tablet s operačním systémem Android. Ovládání je snadné, intuitivní a nechybí ani tlačítka pro přímou volbu (Home, Multi Sense, Pomoc s řízením – nastavení asistenčních systémů).
• Plně digitální přístrojový štít má čtyři přednastavená zobrazení, mění se zbarvení a v případě navolení ekologického režimu zmizí otáčkoměr
• Vůz kompletně komunikuje v češtině, a to včetně navádění navigace
• Tlačítky v zavazadelníku, případně multimediálního systému lze sklopit zadní sedadla. Vyklopit je však musíte ručně a funkci nelze ovládat za jízdy.
• Dlouhý šestý rychlostní stupeň se postaral o 2.200 otáček při 130 km/h. Motor si nárokuje do 7 l na 100 km.
• Ostrý jízdní styl vyhnal spotřebu na 9,2 l na 100 km. Posledních zhruba 100 kilometrů konstantní jízdy jsme zvládli za 6,8 litru.

V testování nového Renaultu Espace budeme pokračovat v pátek 27. března. Vyzkoušíme jediný benzinový agregát v nabídce – šestnáctistovku Energy TCe 200, která spolupracuje s dvouspojkovou sedmistupňovou převodovkou EDC. Jízdní dojmy s touto verzí přineseme během odpoledne.

Následuje původní text

S novou, v pořadí již pátou generací velkoprostorového Renaultu Espace, jsme se v uplynulých měsících již několikrát setkali. Vůz si nejprve odbyl světovou premiéru na pařížském autosalonu, poté byl k vidění na nedávné výstavě v Ženevě (zde již po boku Renaultu Kadjar), a nedlouho poté dorazil také do České republiky. Tiskovou konferenci tehdy importér pořádal k uvedení vozu na náš trh a zveřejnil také kompletní ceník.

Nikde není psáno, že musí být ten či onen model po celou dobu svého života zástupcem jednoho segmentu, o čemž jsme se v nedávné historii přesvědčili například prostřednictvím Seatu Toledo. Renault Espace proto po více než třiceti letech zanevřel na kategorii MPV, jíž se stal průkopníkem, a razí image oblíbených crossoverů. Pocitově ubylo prosklené plochy, snížila se výška (-51 mm), zvětšil rozvor (+81 mm) a vůz dostal výraznou přední část, která je jasným předobrazem dalšího vývoje designu francouzské automobilky.

Přestože vůz může na fotografiích vypadat mohutně a těžkopádně, ve skutečnosti tomu tak není. Jistě, je robustní, mezigeneračně však shodil až 250 kilogramů. Postoj zdůrazňuje světlá výška 160 milimetrů a litá kola o velikosti až 19 palců. Nezůstal tedy kámen na kameni, a jak to vypadá, neutrpěla ani praktičnost a variabilita – vůz může být vybaven sedmi samostatnými sedadly v řazení 2+3+2, zavazadelník má v pětimístné konfiguraci objem 680 litrů a po sklopení druhé řady sedadel dokonce 2101 litrů. Navíc dokáže utáhnout brzděný přívěs o hmotnosti až 2000 kilogramů, tolik ale zvládnula i minulá generace modelu.

První dojmy: Renault Espace (+video)

Interiér Renaultu Espace už od pohledu působí velmi luxusně, a není to náhoda. Jak totiž naznačili zástupci automobilky na české tiskové konferenci, chtěl by konkurovat takovým vozům, jako je například Volvo XC60. K provedení přístrojové desky, jejímž středobodem je 8,7palcový kapacitní displej infotainmentu R-Link 2, jsme si nestěžovali již po premiéře v Paříži, praxi ale ukáže až první jízda. Klasických tlačítek totiž není mnoho a mechanickou vazbu vám nedá pocítit ani volič dvouspojkové převodovky, který se v podobě „by wire“ u Renaultu objevuje vůbec poprvé.

Renault Espace se na českém trhu nabízí se třemi pohonnými jednotkami o objemu 1,6 litru, my však v rámci mezinárodní prezentace vyzkoušíme pouze dvojici nejsilnějších. Obě jsou párovány s dvouspojkovými převodovkami, ta benzinová však má sedm rychlostních stupňů, tedy o jednu více než vznětová.

Turbomotor Energy TCe 200 není v rámci automobilky nováček - najdete jej například pod kapotou Renaultu Clio RS. Z objemu 1618 cm³ se podařilo získat 147 kW v 5750 otáčkách za minutu a točivý moment 260 N.m (2500 min^-1). Espace není a nikdy nebude vybaven pohonem všech kol, o distribuci výkonu na silnici se tedy postarají pouze přední kola.

Renault v Česku uvedl nový Espace, vůz si již můžete objednat

To v případě turbodieselu Energy dCi 160 (118 kW a 380 N.m) máme k dispozici více zajímavých informací. Čtyřválec konstrukčně vychází z běžné šestnáctistovky dCi, kterou najdeme i ve vozech Nissan, je ale vybaven dvěma nestejně velkými turbodmychadly (menší pro nízké otáčky, větší pro vysoké otáčky), má zesílený spodek a místo hliníkových pístů našly uplatnění písty ocelové (kvůli nižšímu tření při stejné pevnosti). Podle zástupců Renaultu se není třeba bát menšího objemu, protože například v dodávce Traffic, kde motor aktuálně najdeme, si jej zákazníci nemohou vynachválit.

Do testovacích vozů bychom měli usednout okolo 14. hodiny, přičemž v průběhu cesty vyzkoušíme oba agregáty. Zajímat nás bude nejenom systém 4Control pro natáčení všech čtyř kol v závislosti na rychlosti, ale také adaptivní podvozek, ovládání infotainmentu v praxi během jízdy, možnost personalizace vybraných funkcí pomocí systému Multi Sense a reálný rozdíl spotřeby mezi zážehovou a vznětovou verzí.

Naše postřehy přineseme v průběhu dnešního večera.